Система охлаждения ЗИЛ-130 и система питания ВАЗ-2108

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И РАБОТА ЖИДКОСТНОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

1.1 Назначение и устройство системы охлаждения в автомобиле ЗИЛ-130

2. ПРИБОРЫ ЖИДКОСТНОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

3.ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

4.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

6. СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ-2108

7.РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА ВАЗ-2108

8.ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ. СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

9. ИНЖЕКТОР ЛУЧШЕ?

10.РАБОТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ

11.РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВОПОДАЧЕЙ

12.ДИАГНОСТИКА

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И РАБОТА ЖИДКОСТНОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения предназначена для принудительного отвода от деталей двигателя лишнего тепла и передачи его окружающему воздуху. Благодаря этому создается определенный температурный режим, при котором двигатель не перегревается и не переохлаждается. Тепло в двигателях отводится двумя способами: жидкостью (жидкостная система охлаждения) или воздухом (воздушная система охлаждения). Эти системы поглощают 25 - 35 % тепла, выделяющегося во время сгорания топлива.

Температура охлаждающей жидкости, находящейся в головке блока цилиндров, должна быть равна 80-95 °С. Такой температурный режим наиболее выгоден, обеспечивает нормальную работу двигателя и не должен изменяться в зависимости от температуры окружающего воздуха и нагрузки двигателя.

Температура в течение рабочего цикла двигателя изменяется от 80-120 °С (минимальная) в конце впуска до 2000-2200 °С (максимальная) в конце сгорания смеси. Если двигатель не охлаждать, то газы, имеющие высокую температуру, сильно нагревают детали двигателя и они расширяются. Масло на цилиндрах и поршнях выгорает, их трение и износ возрастают, а от чрезмерного расширения деталей происходит заклинивание поршней в цилиндрах двигателя, и двигатель может выйти из строя. Чтобы избежать отрицательных явлений, вызываемых перегревом двигателя, его необходимо охлаждать. Однако чрезмерное охлаждение двигателя вредно отражается на его работе. При переохлаждении двигателя на стенках цилиндров конденсируются пары топлива (бензина), смывая смазку, разжижают масло в картере. В этих условиях происходит интенсивный износ поршневых колец, поршней, цилиндров и снижается экономичность и мощность двигателя. Нормальная работа системы охлаждения способствует получению наибольшей мощности. Снижению расхода топлива и увеличению срока службы двигателя без ремонта. Большинство двигателей имеет жидкостные системы охлаждения (открытые или закрытые). У открытой системы охлаждения внутреннее пространство непосредственно сообщается с окружающей атмосферой. Распространение получили закрытые системы охлаждения, у которых внутреннее пространство, только периодически сообщается с окружающей средой при помощи специальных клапанов. В этих системах охлаждения повышается температура кипения охлаждающей жидкости и уменьшается ее выкипание.

Во время работы двигателя охлаждающая жидкость нагревается и водяным насосом подается в радиатор, где охлаждается, а затем снова поступает в рубашку блока цилиндров. Для надежной работы двигателя необходимо, чтобы охлаждающая жидкость постоянно циркулировала по замкнутому кругу: двигатель -- радиатор -- двигатель. Жидкость может циркулировать по малому кругу, минуя радиатор (непрогретый двигатель, термостат закрыт), или по большому кругу, поступая в радиатор (прогретый двигатель, термостат открыт).

Водяная рубашка двигателя состоит из рубашки блока цилиндров и рубашки головки блока, соединенных между собой отверстиями в прокладке между головкой и блоком.

Крыльчатка водяного центробежного насоса и вентилятор приводятся в действие клиновидным ремнем. При вращении крыльчатки насоса охлаждающая жидкость нагнетается в водораспределительную трубку, расположенную в головке блока. Через отверстия в трубке жидкость направляется к патрубкам выпускных клапанов, благодаря чему охлаждаются наиболее нагретые части головки блока и цилиндров. Нагретая охлаждающая жидкость проходит в верхний отводящий патрубок. Если термостат закрыт, то по перепускному каналу жидкость снова поступает к центробежному насосу. При открытом термостате охлаждающая жидкость проходит в верхний бачок радиатора, охлаждается, протекая по трубкам, и поступает в нижний бачок радиатора. Охлажденная в радиаторе жидкость по нижнему подводящему патрубку подводится к насосу.

1.1 Назначение и устройство системы охлаждения в автомобиле ЗИЛ-130

Система охлаждения предназначена для принудительного отвода от деталей лишней теплоты и передачи её окружающему воздуху. В результате этого создается определённый температурный режим, при котором двигатель не перегревается и не переохлаждается, т.е. рабочий цикл протекает нормально. Наилучший тепловой режим работы двигателя создается при температуре охлаждающей жидкости 80 -95 градусов Цельсия и обеспечивается системой охлаждения двигателя.

На двигатели ЗИЛ-130 приняты жидкостная система охлаждения закрытого типа, т. е. она не связана непосредственно с атмосферой, в результате чего давление в системе увеличивается и повышается температура кипения охлаждающей жидкости (до 108 - 119°), а также снижается расход жидкости на испарение. В систему охлаждения входят: рубашки охлаждения блока, головок цилиндров и впускного трубопровода, радиатор, патрубки, шланги, водяной насос, вентилятор, термостат, жалюзи и сливные краники.

Водяная рубашка двигателя автомобиля ЗИЛ-130 соединена с радиатором гибкими шлангами. Верхний бачок радиатора соединен с рубашкой впускного трубопровода, а нижний бачок с подводящим патрубком водяного насоса. Левый и правый ряды цилиндров соединены с насосом двумя трубопроводами. В патрубке, по которому нагретая охлаждающая жидкость подводится к верхнему бачку радиатора, установлен термостат. Водяная рубашка компрессора гибкими шлангами и постоянно соединена с системой охлаждения двигателя. Радиатор отопителя соединен с системой охлаждения двигателя шлангами: включается отопитель в работу краном.

При пуске, прогреве и работе двигателя, пока температура воды в системе охлаждения ниже 73 °С, жидкость циркулирует по водяным рубашкам блока, головок блока и компрессора, но не поступает в радиатор, так как термостат закрыт. К водяному насосу (независимо от положения клапана термостата) охлаждающая жидкость подается по перепускному шлангу из рубашки впускного трубопровода, от компрессора и из радиатора отопителя (если он включен).

Водяной насос нагнетает жидкость в систему, и основной ее поток проходит по водяной рубашке блока цилиндров от его передней части к задней. Омывая гильзы цилиндров со всех сторон и проходя через отверстия в привалочных поверхностях блока цилиндров и головок блока, а также в прокладке, расположенной между ними, охлаждающая жидкость поступает в рубашки головок блока. При этом значительное количество охлаждающей жидкости подается к наиболее нагретым местам -- патрубкам выпускных клапанов и гнездам свечей зажигания. В головках блока охлаждающая жидкость движется в продольном направлении от заднего торца к переднему благодаря наличию отверстий соответствующего диаметра, просверленных в привалочных поверхностях блока цилиндров и головок, и дозирующих вставок, установленных в задних каналах впускного трубопровода. Отверстие во вставке ограничивает количество жидкости, поступающей в рубашку впускного трубопровода. Теплая жидкость, проходящая по рубашке впускного трубопровода, нагревает горючую смесь, поступающую из карбюратора (по внутренним каналам трубопровода), и улучшает смесеобразование.

Перед началом работы необходимо проверить уровень жидкости в радиаторе, так как при недостаточном ее количестве нарушается циркуляция жидкости и двигатель перегревается. В систему охлаждения следует наливать чистую мягкую воду, не содержащую известковых солей. При использовании жесткой воды в радиаторе и водяной рубашке откладывается большое количество накипи, приводящей к перегреву двигателя и снижению его мощности. Частая смена воды в системе охлаждения вызывает усиленное образование накипи. Смягчить воду можно следующими способами: кипячением, добавлением к воде химических веществ и ее магнитной обработкой. Установлено, что, проходя через слабое магнитное силовое поле, вода приобретает новые свойства: теряет способность к накипеобразованию и растворяет ранее образовавшуюся накипь, которая была в системе охлаждения двигателя.

2. ПРИБОРЫ ЖИДКОСТНОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Радиатор. Теплообменником, в котором тепло от жидкости передается через трубки воздуху, является радиатор, имеющий верхний и нижний бачки, соединенные сердцевиной радиатора. В верхний бачок впаяны наливная горловина, закрываемая пробкой, и патрубок для подсоединения гибкого шланга, подводящего охлаждающую жидкость к радиатору. Сбоку наливная горловина имеет отверстие для пароотводной трубки. В нижний бачок впаян патрубок отводящего гибкого шланга. К верхнему и нижнему бачкам припаяны боковые стойки, соединенные пластиной, припаянной к нижнему бачку. Стойки и пластина образуют каркас радиатора. Сердцевины радиаторов отечественных автомобилей могут быть трубчато-пластинчатыми и трубчато-ленточными.

Радиатор соединен с рубашкой охлаждения двигателя патрубками и гибкими шлангами, которые прикреплены к патрубкам стяжными хомутиками. Такое соединение допускает относительное смещение двигателя и радиатора. Перед радиатором установлены жалюзи 4 для регулирования количества воздуха, проходящего между трубкой радиатора. При перемещении рукоятки 15, укрепленной в кронштейне, вперед до отказа створки полностью открываются, и воздух свободно проходит между трубками радиатора. В случае перемещения этой рукоятки назад до отказа створки закрываются, и обдув радиатора воздухом прекращается. Для поддержания определенного температурного режима двигателя рукоятку можно установить на фиксаторе 16 в любом промежуточном положении.

Горловину герметически закрывает пробка, изолирующая систему охлаждения двигателя от окружающей среды. Пробка радиатора состоит из корпуса, парового и воздушного клапанов и запорной пружины. На стойке, при помощи которой к корпусу крепится запорная пружина, установлен паровой клапан, прижатый пружиной. Воздушный клапан прижимается пружиной к седлу, запрессованному в паровом клапане. Плотное соединение клапанов с седлами достигается установкой резиновых прокладок. При повреждении или разрушении резиновых прокладок система охлаждения становится открытой, и вода закипает при 100 °С. В случае закипания жидкости в системе охлаждения, давление пара в радиаторе возрастает. При увеличении давления до 145--155 кН/м² (1,45--1,55кгс/см²) открывается паровой клапан, преодолевая сопротивление пружины. Система охлаждения двигателя сообщается с окружающей средой, и пар выходит из радиатора через пароотводную трубку. После остановки двигателя жидкость охлаждается, пар конденсируется и в системе охлаждения создается разрежение. При снижении давления на 1 -- 13 кН/м2 (0,01--0,13 кгс/см2) открывается воздушный клапан и в радиатор через отверстия и клапан начинает поступать воздух, проходящий по пароотводной трубке. Работа парового и воздушного клапанов предотвращает возможное повреждение радиатора под действием как внешнего, так и внутреннего давления.

Жалюзи. Жалюзи (металлические створки), установленные перед радиатором, позволяют водителю регулировать поток воздуха, проходящий через радиатор. При прогреве двигателя и движении в холодное время жалюзи прикрывают, чтобы обеспечить наиболее выгодную температуру охлаждающей жидкости.

Водяной насос. Охлаждающая жидкость в системе охлаждения должна прокачиваться до 10 раз в 1 минуту. Для обеспечения циркуляции жидкости в систему охлаждения двигателя ЗИЛ-130 включен укрепленный на переднем торце блока двигателя ЗИЛ-130 центробежный водяной насос с односторонним подводом жидкости. На автомобиле, ЗИЛ-130 водяной насосы конструктивно объединен с вентилятором и имеет общий привод. Водяной насос, укрепленный на переднем торце блока цилиндров, состоит из чугунного корпуса и корпуса крыльчатки. Вал и вентилятор вращаются на шарикоподшипниках, запрессованных в корпус. От смещения шарикоподшипники удерживаются втулкой и cтопорными кольцами. Для удержания в них смазки и для защиты от загрязнения шарикоподшипники имеют уплотнения. На одном конце вала болтом укреплена пластмассовая крыльчатка. На другом конце вала установлены разрезная конусная втулка и на шпонке ступица шкива и вентилятора.

Привод водяного насоса и вентилятора осуществлен от шкива коленчатого вала при помощи клиноременной передачи, состоящей из двух ремней. Передний ремень охватывает также и шкив генератора, а второй ремень -- шкив насоса гидроусилителя рулевого управления. Третий ремень шкива приводит в действие компрессор. Для нормальной работы ременных передач натяжение ремней должно быть не очень слабым и не очень тугим. Первые два ремня натягивают перемещением генератора и насоса гидроусилителя рулевого управления, а третий -- перемещением компрессора. При правильном натяжении прогиб первого и второго ремней между шкивом водяного насоса и соответствующими шкивами генератора и гидроусилителя рулевого управления под действием силы 40 Н (4 кгс) должен составлять 8--14 мм, а ремня между шкивом водяного насоса и шкивом компрессора 5 -- 8 мм. Перед работой необходимо периодически проверять затяжку гайки крепления ступицы шкива, так как ослабление крепления шкива водяного насоса может привести к повреждению вентилятора, радиатора и насоса. При ослаблении этого соединения следует , немедленно подтянуть гайку, предварительно вынув шплинт. Усилие затяжки гайки должно быть равным 8,5--10 кгс-м.

После подтягивания гайку тщательно шплинтуют.

Термостат. Термостат служит для ускорения прогрева холодного двигателя и автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости при движении автомобиля. В системе охлаждения двигателей ЗИЛ-130 устанавливают термостат несколько иной конструкции с поворачивающимся на оси клапаном, приводимым в действие штоком от баллона, заполненного церезином (горным воском), обладающим высоким коэффициентом объемного расширения. При холодном двигателе клапан термостата закрыт и охлаждающая жидкость направляется через канал к входному отверстию насоса, а через него в рубашку охлаждения, т.е. циркулирует по малому кругу, не попадая в радиатор. У двигателя ЗИЛ-130 при закрытом клапане термостата охлаждающая жидкость, нагнетаемая в рубашку насосом, перепускается через систему охлаждения воздушного компрессора. Когда охлаждающая жидкость нагреется до 70--80°С, клапан термостата под действием паров жидкости, заполняющей его цилиндр, или вследствие расширения твердого наполнителя открывается и охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор, т. е, по большому кругу. Температуру охлаждающей жидкости контролируют по указателю температуры, датчик, которого ввернут в рубашку охлаждения блока цилиндров. При температуре в системе охлаждения выше 115°С у двигателя ЗИЛ-130 на щитке загорается сигнальная лампа, включаемая датчиком, установленным в верхнем бачке радиатора.

Вентилятор. Для создания воздушного потока, охлаждающего жидкость, протекающую по трубкам радиатора, служит вентилятор, состоящий из крыльчатки и ступицы со шкивом. Иногда к каркасу радиатора для более интенсивного охлаждения в нем жидкости присоединяют направляющий кожух (диффузор), внутри которого вращаются лопасти вентилятора. Вентилятор двигателя автомобиля ЗИЛ-130 имеют лопасти с отогнутыми вперед концами. При вращении такого вентилятора увеличивается подача воздуха и лучше охлаждается радиатор. Вентилятор усиливает поток воздуха через сердцевину радиатора. Ступицу вентилятора крепят на валу водяного насоса, они вместе приводятся во вращение от шкива колен вала одним или двумя трапециевидными ремнями.

3.ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

1) Перегрев двигателя. Перегрев двигателя возможен в результате появления следующих неисправностей: недостаточное количество охлаждающей жидкости, пробуксовка или обрыв ремня вентилятора и водяного насоса, не включение электромагнитной фрикционной муфты, выключения вентилятора, заедание термостата и жалюзи радиатора в закрытом положении, отложение большого количества накипи. Перегрев ухудшает количественное наполнение цилиндра горючей смесью, вызывает разжижение и выгорание масла, в результате чего могут заклинить поршни в цилиндрах и выплавится вкладыши подшипников.

2) Переохлаждение двигателя. Переохлаждения двигателя может быть при заедании термостата и жалюзи в открытом положении, а также при отсутствии утеплительных чехлов в зимнее время. При переохлаждении увеличиваются потери на трении, уменьшается мощность двигателя на холодных деталях конденсируются поры бензина и в виде капель стекают по зеркалу цилиндра смывая смазку, возрастает износ деталей и чаще требуется заменять масла.

3) Недостаточное количество охлаждающей жидкости. Недостаточное количество охлаждающей жидкости возможно в случае ее утечки или выкипания. Вытекание жидкости происходит через не плотности в соединениях шлангов и сливных кранов, трещин в радиаторе и рубашке охлаждения, при повреждении сальника водяного насоса или повреждении прокладки головки цилиндров.

4) Не плотности в соединениях. Не плотности в соединениях шлангов устраняют подтяжкой хомутиков (если резьба натяжного болта хомутика использована полностью, то под снятый хомутик подкладывают тонкую металлическую полоску), а краники пропускающие жидкость следует притереть. Для этого их снимают с двигателя, разгибают, на рабочую поверхность наносят притирочную пасту (такую же, как и для притирки клапанов газораспределительного механизма) и возвратно-вращательным движением притирают до появления матовой полости на всей рабочей поверхности краника. Трещины в радиаторе устраняют пайкой.

Признаком повреждения сальника водяного насоса являются течь охлаждающей жидкости через контрольное отверстие в корпусе насоса. При появлении этой неисправности необходимо слить охлаждающую жидкость, ослабить ремень вентилятора и снять его, ослабить хомутики, отсоединить резиновый шланг и осторожно снять водяной насос с тем, чтобы не повредить прокладки, отвернув болт крепления крыльчатки, снять ее. В сальнике может быть повреждена либо резиновая манжета, либо самоподвижная шайба, поврежденные деталей заменить, насос собрать и установить. В случае повреждения прокладки головки цилиндров ее следует заменить.

5) Пробуксовка ремня радиатора. Пробуксовка ремня радиатора возможна из-за замасливания его или приводных шкивов, а также в результате слабого его натяжения. Замасленный ремень и

шкивы следует протереть сухой тряпкой, а натяжения ремня отрегулировать. Натяжение ремня вентилятора двигателя ЗИЛ-130: шкив вентилятора приводится в действие двумя ремнями.

6) Не включение электрофрикционной муфты. Натяжение одного из них регулируют перемещением генератора, а второго -перемещением насоса гидроусилителя рулевого управления. Не включение электрофрикционной магнитной муфты возможно в результате повреждения теплового реле, скользящего контакта или обмотка электромагнита.

7) Заедание термостата. Заедание термостата в закрытом положении прекращает циркуляцию жидкости через радиатор. В этом случае двигатель перегревается, а радиатор остается холодным. При заедании термостата в открытом положении происходит переохлаждение двигателя. В обеих случаях термостат следует проверить предварительно выпустив жидкость из системы охлаждения и осторожно сняв патрубок. Для проверки термостат опускают в сосуд с водой. Нагревая воду, следят за клапаном термостата и термометром. Клапан должен начать открываться при температуре 70° C и полностью открывается при температуре 83-90° C. При осмотре термостата необходимо обратить внимание на отсутствие накипи и чистоту отверстия в клапане, предназначенного для пропуска воздуха.

8) Заедание жалюзи. Заедание жалюзи возможно вследствие недостаточной или несвоевременной смазки его привода. Трос вместе с оболочкой необходимо снять, промыть в керосине (или дизельном топливе), и смазав, поставить на место. Для проверки действия жалюзи рукоятку отводят в крайнее переднее положение (при этом жалюзи впереди радиатора должны полностью открыться), а затем - в крайнее заднее (жалюзи должны полностью закрыться). Рукоятка должна двигаться свободно и фиксироваться в любом положении.

4.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

1) Применение антифриза. При температуре воздуха ниже 0°С в систему охлаждения рекомендуется заливать антифриз -- жидкость с низкой температурой замерзания.

Антифриз марки 40 состоит из 53 % этиленгликоля и 47 % воды, его применяют при температуре до 40° C.

Антифриз марки 65 состоит из 66 % этиленгликоля и 34 % воды, его применяют при температуре до 65° C.

Антифриз ядовит, поэтому обращаться с ним нужно осторожно. Так как коэффициент объемного расширения антифриза больше, чем у воды, им следует заполнять систему на 95% ее емкости. В процессе эксплуатации следят за уровнем антифриза и доливают только воду так - как она испаряется быстрее этилен гликоля.

2) Ежедневное техническое обслуживание. При ежедневном осмотре проверяют уровень охлаждающей жидкости и отсутствие ее подтекания. При необходимости доливают жидкость или чистую воду. Путем осмотра соединений шлангов с патрубками и спускных краников, а также пола под автомобилем убеждаются, что вода не подтекает. То же самое проделывают после пуска и прогрева двигателя до начала движения. Подтекания устраняют. В условиях безгаражного хранения автомобилей при использовании в системе охлаждения воды в холодное время года после окончания работы воду сливают.

3). Обслуживание дважды в год. Дважды в год рекомендуется снять и проверить термостат, контролировать действие жалюзи и удалить накипь из системы охлаждения.

4) Регулировка ременных передач. При замасливании приводных ремней и ослабление их натяжения возможна пробуксовка. Замасленные ремни необходимо протереть тряпкой, слегка смоченной в бензине. Регулировку натяжения приводного ремня вентилятора и генератора производят поворотом генератора на его опоре, после чего генератор закрепляют кулисой.

При нажатии с силой в 4 кГ прогиб ремня посередине между шкивами генератора и вентилятора должен быть 10-15 мм. Регулировку натяжения ремня насоса гидроусилителя рулевого управления производят передвигая кронштейн с насосом. Требования к натяжению ремня привода компрессора регулируют раздвиганием половинок его шкива.

5) Промывка системы охлаждения. При сезонном обслуживании и не реже чем через 30000-40000 км, пробега автомобиля необходимо с целью удаления накипи, промывать систему охлаждения двигателя. Когда охлаждение накипи незначительны, промывку системы рекомендуется производить сильной струёй воды, подаваемой в направлении, обратном нормальной циркуляции. При этом радиатор и рубашку охлаждения двигателя при снятом термостате промывают раздельно. Когда отложение накипи велики и накипь прочна (в случаи работы на жесткой воде) применяют химические способы очистки. Эти способы очистки направлены на разрушение нерастворимых солей накипи с помощью различных растворов. Состав некоторых растворов, применяемых для удаления накипи в двигателях с головками цилиндров из алюминиевых сплавов.

При промывке насыщенным раствором тринатрийфосфата его в течение 2 - 3 дней работы автомобиля через каждые 12 часов доливают в систему охлаждения и радиатор раздельно, промывая водой. При проливе растворами хромового ангидрида и кальцинированной соды их заливают в систему и по истечению времени указанного в таблице №1 пускают и прогревают двигатель на малых оборотах холостого хода в течении 10 -20 минут доводя раствор до кипения. После этого раствор при работающем двигателе сливают и одновременно систему промывают водой.

6) Состав растворов, применяемы для удаления накипи

Таблица №1

Состав раствора	Количество на 10 литров воды	Время, необходимое для удаления накипи
Насыщенный раствор тринатрийфосфата (100 г. на 1 литрводы)	50 - 100 см.куб.	2 - 3 дня
0,2 - процентный раствор хромового ангидрида	20 г.	8 - 10 часов
Смесь состоящая из: кальцинированной соды хромпика раствор ингибированной соляной кислоты	1000 - 1200 г 20 30 г 0,5 - 0,6 л	10 -12 и более 10 - 12 и более 1 - 2 и более

При промывке раствором ингибрированой соляной кислоты, сначала двигатель тщательно промывают водой (в течение 10 - 15 мин). Затем заливают раствор, пускают двигатель и нагревают раствор до температуры не выше 60 - 70 град. Цельсия, после 10 минут работы двигателя раствор сливают, а систему тщательно (до 4 раз) промывают водой при работающем двигателе. Продолжительность первой и второй промывок по 5 минут, а последующие по 10- 15 минут. При третьей промывке на каждый литр воды добавляют 5 грамм безводной соды и 5 грамм хромпика.

5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Система питания двигателя. Система питания любого двигателя служит для приготовления горючей смеси из паров топлива и воздуха в определенных пропорциях, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. В систему питания карбюраторного двигателя входят: топливный бак, фильтр-отстойник, топливо проводы, топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, карбюратор(инжектор), воздухоочиститель, впускной трубопровод, выпускной трубопровод, приемные трубы, глушитель, приборы контроля уровня топлива. При работе двигателя топливный насос засасывает топливо из топливного бака и через фильтры подает в поплавковую камеру карбюратора. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение и воздух, пройдя через воздухоочиститель, поступает в карбюратор, где смешивается с парами топлива и в виде горючей смеси подается в цилиндр, и там, смешиваясь с остатками отработавших газов, образуется рабочая смесь. После совершения рабочего хода, отработавшие газы выталкиваются поршнем в выпускной трубопровод и по приемным трубам через глушитель в окружающую среду. Топливо. В качестве топлива в карбюраторных двигателях обычно используют бензин, который получают в результате переработки нефти. Требования, предъявляемые к бензинам:

* быстрое образование топливовоздушной смеси;

* скорость сгорания не более 40 м/с;

* минимальное коррозирующее воздействие на детали двигателя;

* минимальное отложение смолистых веществ в элементах системы питания;

* минимальное вредное воздействие на организм человека и окружающую среду;

* способность длительное время сохранять свои свойства.

Автомобильные бензины в зависимости от количества легкоиспаряющихся фракций подразделяют на летние и зимние. Для автомобильных карбюраторных двигателей выпускают бензины А-76, АИ-92, АИ-98 и др. Буква «А» обозначает, что бензин автомобильный, цифра -- наименьшее октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина. Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан, (его стойкость принимают за 100), наименьшей - н-гептан(его стойкость равна 0). Октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина, -- процентное содержание изооктана в такой смеси с н-гептаном, которая по детонационной стойкости равноценна испытуемому топливу. Например, исследуемое топливо детонирует так же, как смесь 76 % изооктана и 24 % н-гептана. Октановое число данного топлива равно 76. Октановое число определяется двумя методами: моторным и исследовательским. При определении октанового числа вторым методом в маркировке бензина добавляется буква «И». Октановое число определяет допустимую степень сжатия.

Горючая смесь, поступающая в цилиндры, приготовляется в смесительной камере карбюратора и представляет собой смесь паров мелко распыленного бензина и воздуха. Процесс смесеобразования продолжается во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя, где горючая смесь, смешиваясь с остатками отработавших газов, образует рабочую смесь. Для приготовления горючей смеси используют тщательно очищенные от механических примесей топливо и воздух. Горючая смесь должна сгорать полностью в тысячи доли секунды. Состав горючей смеси характеризуется определенным соотношением топлива и воздуха (по массе). Для полного сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо 14,9 кг воздуха. Практически, количество воздуха, в зависимости от режима работы двигателя, может быть больше или меньше теоретического. Поэтому состав горючей смеси принято характеризовать коэффициентом избытка воздуха (а), который представляет собой отношение действительного количества воздуха (L), участвующего в процессе сгорания бензина, к стехиометрическому (10), т. е. к количеству воздуха, которое теоретически необходимо для сгорания топлива массой 1 кг и состава С + Н + О = 1:а = L/L0. Если в сгорании 1 кг бензина участвует 14,9 кг воздуха, то такая смесь называется нормальной. Коэффициент избытка воздуха определяет количество горючей смеси следующим образом:

* богатая смесь -- а от 0,5 до 0,8 (значительный недостаток воздуха, смесь сгорает не полностью);

* обогащенная смесь -- а от 0,85 до 0,95 (незначительный недостаток воздуха). Скорость сгорания смеси возрастает, двигатель развивает наибольшую мощность, но при несколько повышенном расходе топлива вследствие недостаточно полного его сгорания;

* бедная смесь -- а от 1,1 до 1,2 (значительный избыток воздуха, смесь горит медленно). Большая часть теплоты поглощается стенками цилиндров, что вызывает перегрев двигателя и неустойчивую его работу. Мощность двигателя падает, возрастает расход топлива;

* обедненная смесь -- а от 1,05 до 1,07 (незначительный избыток воздуха). Мощность двигателя несколько снижается, экономичность заметно повышается, так как происходит наиболее полное сгорание топлива.

Режимы работы двигателя. Двигатель внутреннего сгорания имеет следующие режимы работы: пуск, холостой ход, средние нагрузки, полные нагрузки, резкий переход на полные нагрузки. При пуске холодного двигателя необходима богатая горячая смесь (а от 0,3 до 0,6), так как частота вращения коленчатого вала мала, топливо плохо испаряется, а часть его конденсируется на холодных стенках цилиндра. Это приводит к тому, что в цилиндры двигателя попадает незначительное количество пусковых фракций, обеспечивающих гарантированный пуск двигателя. Работа двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках возможна при обогащенной смеси (а от 0,7 до 0,9). Горючая смесь поступает в цилиндры двигателя и смешивается со значительным количеством остаточных отработавших газов, поэтому обогащение смеси улучшает ее воспламеняемость и способствует устойчивой работе двигателя без нагрузки. Средние нагрузки -- наибольшая часть работы двигателя в процессе эксплуатации, поэтому на этом этапе необходима обедненная горючая смесь (а от 1,05 до 1,1), что способствует наилучшей экономичности двигателя. Полная нагрузка обеспечивается подачей в цилиндры двигателя обогащенной смеси (а от 0,85 до 0,9). Этот режим необходим при разгоне автомобиля, движении автомобиля с максимальной скоростью, преодолении подъемов или тяжелых участков дороги. При резком переходе на режим полной нагрузки (резкое открытие дроссельной заслонки) возможно обеднение горючей смеси -- карбюратор должен иметь устройство, предотвращающее это. Таким образом, в процессе работы двигателя карбюратор должен изменять состав горючей смеси в зависимости от режима работы двигателя.

6. СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ-2108

Запас топлива находится в баке, расположенном под днищем в районе задних сидений. Бак - стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Через дренажные трубки он связан с неразборным сепаратором, улавливающим пары бензина. Последний сообщается с атмосферой через двойной обратный клапан, препятствующий чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Через топливозаборник с сетчатым фильтром бензин из бака подается по стальным топливопроводам и резиновым бензостойким шлангам к фильтру тонкой очистки топлива, топливному насосу и далее - к карбюратору. Бензин засасывается из бака за счет разрежения, создаваемого бензонасосом. Фильтр тонкой очистки - с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе, неразборной конструкции. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом от эксцентрика распределительного вала, с рычагом ручной подкачки. Он состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего корпуса с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки. Диафрагменный узел устанавливается между верхним и нижним корпусами. Сверху устанавливаются две диафрагмы (рабочие), снизу - одна (предохранительная): она предотвращает попадание бензина в картер двигателя при разрыве рабочих диафрагм. В этом случае просочившийся бензин отводится через отверстия в наружной дистанционной прокладке, находящейся между предохранительной и рабочими диафрагмами. Диафрагмы вместе с внутренней прокладкой и тарелками (с наружной стороны) собираются на штоке и крепятся гайкой.

Шток Т-образным хвостовиком вставляется в полость балансира. Между диафрагменным узлом и нижним корпусом установлена пружина. Верхний корпус закрыт крышкой, закрепленной болтом. Под ней находится сетчатый топливный фильтр. Насос крепится к двигателю на двух шпильках через теплоизоляционную проставку, уплотненную с двух сторон картонными прокладками. Прокладки выпускаются толщиной 0,30, 0,75 и 1,25 мм.

Между теплоизоляционной проставкой и двигателем устанавливают прокладку 0,30 мм, а на внешнюю сторону проставки (обращенную к бензонасосу) - прокладку 0,75 мм и проверяют минимальное выступание толкателя из проставки, которое должно составлять 0,8 - 1,3 мм. Для этого медленно проворачивают коленчатый вал двигателя, нажимая на толкатель пальцем и периодически контролируя его выступание над плоскостью прокладки. Если минимальное выступание меньше указанного, внешнюю прокладку заменяют более тонкой, если больше - более толстой. Часть бензина, подаваемого к карбюратору, сливается обратно в бак через систему трубопроводов и шлангов - это улучшает охлаждение бензонасоса и предотвращает образование паровых пробок в системе питания. В сливную магистраль врезан обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении - от карбюратора к баку. В корпус воздушного фильтра может поступать холодный воздух через заборник возле радиатора или горячий - от заборника, установленного на выпускном коллекторе. Переключает потоки заслонка, управляемая терморегулятором.

Встроенный термосиловой элемент открывает заслонку подачи горячего воздуха при температуре поступающего воздуха ниже 25 °С и полностью перекрывает ее, если воздух нагрет выше 35 °С. Таким образом, температура поступающего воздуха автоматически поддерживается в пределах 25 - 35 °С. Воздушный фильтр - сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом, крепится на шпильках карбюратора через резиновую прокладку и фиксируется четырьмя самоконтрящимися гайками через металлическую пластину.

Карбюратор - устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Карбюратор, в котором поток смеси движется снизу вверх, называется карбюратором с восходящим потоком, сверху вниз -- с нисходящим или падающим потоком, а если горизонтально - с горизонтальным потоком. Наибольшее распространение получили карбюраторы с нисходящим потоком. Их основные преимущества состоят в улучшении наполнения цилиндров горючей смесью (соответственно в некотором повышении мощности по сравнению с карбюратором с восходящим потоком), а также доступности и удобства обслуживания, так как расположен сверху. Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры с поплавком, жиклёра с распылителем, диффузора и дроссельной заслонкой. Топливо по трубке поступает из бака в поплавковую камеру. В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок, на который опирается запорная игла. Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставляет запорную иглу перекрыть трубку, прекращая подачу топлива в поплавковую камеру.

По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом, в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива. Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр в распылитель. Количество топлива вытекающего из распылителя зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра. При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу карбюратора, в которой находится диффузор. В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается. Благодаря отверстию в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и перемешиваясь с воздухом образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузоры. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси. Количество горючей смеси поступающей в цилиндры двигателя, а, следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой.

Устройство карбюратора ВАЗ-2108:

Карбюратор эмульсионного типа с падающим потоком, двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии топлива с воздухом из системы холостого хода, блокировку второй камеры при не полностью открытой воздушной заслонке. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы, переходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй камеры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, диафрагменное пусковое устройство. Кроме того, электромагнитный запорный клапан и концевой выключатель регулировочного винта количества смеси холостого хода карбюратора в комплекте с электронным блоком управления и соединяющими их электрическими проводами составляют экономайзер принудительного холостого хода. Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре шпильки и крепится гайками. Блокировка второй камеры имеет рычаг со штифтом и пружиной, установленный на рычаге привода дроссельных заслонок шарнирно. Если полностью не открыта воздушная заслонка, блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры, исключая возможность работы второй камеры. Привод управления дроссельными и воздушной заслонками тросовый. Дроссельные заслонки открываются педалью в салоне кузова. Верхний конец рычага педали соединяется тросом с сектором управления дроссельными заслонками. Трос помещается в оболочке. Воздушная заслонка карбюратора управляется рукояткой, расположенной под панелью приборов в салоне. Рукоятка соединяется тягой с рычагом управления воздушной заслонкой.

Примечание. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.

Конструктивно карбюратор состоит из двух функциональных камер: первичной и вторичной. Каждая камера карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему. Система холостого хода имеет количественную регулировку постоянного состава смеси (автономная система холостого хода). Во вторичной камере карбюратора имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки вторичной секции.

Ускорительный насос - диафрагменного типа. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке двигателя во вторичной секции предусмотрен эконостат.

7. РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА ВАЗ-2108

Регулировка холостого хода карбюратора. Регулировку холостого хода осуществляют регулировочными винтами качества (состава) смеси и количества смеси на горячем двигателе (температура около 90 град). Для нормальной регулировки оборотов холостого хода на автомобиле должен быть правильно установлен момент зажигания. Зазоры механизмов газораспределения должны быть правильно отрегулированы, свечи зажигания исправны, а воздушная заслонка карбюратора полностью открыта.

Вообще опытные водители регулируют обороты холостого хода на слух, в зависимости от характера работы двигателя. Признак того, что, возможно, сбилась регулировка холостого хода - внезапное заглохание двигателя во время движения.

Лучше всего устанавливать обороты холостого хода, пользуясь тахометром. Винтом количества смеси устанавливаем по тахометру необходимую частоту вращения коленвала. Затем винтом качества смеси регулируем содержание окиси углерода в отработавших газах (или степень открытия актюатора холостого хода).

Если нет необходимых приборов, регулировку холостого хода можно произвести следующим образом. Винт качества завернуть до конца, а затем отвернут на 2-2,5 оборота, а винт количества ввернуть на 1,5-2 оборота от положения, в котором он начинает поворачивать рычаг, закрепленный на оси дроссельной заслонки.

При первоначальном положении винта качества смеси и устойчивой работе двигателя, вывертывая винт, устанавливают возможную минимальную частоту вращения коленвала двигателя. Вращая в ту или иную сторону винт качества смеси, без изменения положения дроссельной заслонки добиваются максимальной частоту вращения коленвала. Затем вращением упорного винта дроссельной заслонки вновь устанавливают самую минимальную и устойчивую частоту вращения коленвала.

Обычно после двух-трех таких процедур находится правильное положение регулировочных винтов, которое обеспечивает экономичную и экологичную работу двигателя.

По окончании регулировки резко нажмите на педаль газа и отпустите её: двигатель должен без перебоев увеличить частоту вращения коленвала, а при уменьшении её - не заглохнуть.

В случае остановки двигателя частоту вращения коленвала увеличиваем, отпуская винт. Здесь очень важно добиться нужного содержания СО в выхлопе.

Регулировка привода карбюратора. При полностью нажатой педали газа дроссельная заслонка первой камеры карбюратора должна быть полностью открыта Сектор управления дроссельными заслонками карбюратора не должен иметь дополнительного хода. При отпущенной педали газа дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта.

Если это не так, отрегулируйте положение педали и дроссельной заслонки регулировочными гайками на переднем наконечнике троса привода. В приводе воздушной заслонки карбюратора конец тяги закрепите так, чтобы при вытянутой "рукоятке подсоса" (управления воздушной заслонкой), эта заслонка была полностью закрыта, а при утопленной - полностью открыта.

8. ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ. СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Двигатель не заводится:

Нет топлива в карбюраторе: засорены топливопроводы или топливный фильтр засорены фильтры карбюратора и топливного насоса неисправен топливный насос.

Проделайте следующее: продуйте топливопроводы, промойте топливный бак, замените топливный фильтр промойте фильтры карбюратора и топливного насоса проверьте работу топливный насоса и замените поврежденные детали.

Не открывается электромагнитный клапан карбюратора при включении зажигания:

обрыв в проводах, идущих к блоку управления клапаном и к клапану, неисправен блок управления электромагнитным клапаном, неисправен электромагнитный клапан. Неисправно пусковое устройство карбюратора. Неисправна система зажигания.

Проделайте следующее: проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените блок управления электромагнитным клапаном замените клапан электромагнитный клапан.

Замените поврежденные детали пускового устройства.

Двигатель работает неустойчиво, двигатель глохнет на холостом ходу:

Нарушена регулировка холостого хода двигателя. Неисправна система управления электромагнитным клапаном карбюратора. Неисправен карбюратор: засорены жиклеры или каналы карбюратора вода в карбюраторе нарушена герметичность диафрагмы пускового устройства. Подсос воздуха через поврежденный шланг, соединяющий впускную трубу с вакуумным усилителем тормозов. Подсос воздуха через прокладки в соединениях впускной трубы с карбюратором или головкой блока цилиндров. Подсос воздуха через поврежденную трубку отбора разрежения к датчику-распределителю зажигания. Неисправна система зажигания.

Отрегулируйте холостой ход двигателя. Продуйте жиклеры и каналы карбюратора удалите воду из карбюратора, слейте отстой из топливного бака замените диафрагму пускового устройства. Замените поврежденный шланг. Подтяните гайки крепления или замените прокладки; устраните деформацию фланца карбюратора или замените карбюратор. Замените поврежденную трубку.

Двигатель не развивает полной мощности и недостаточно приемист:

- Неполное открытие дроссельных заслонок карбюратора.

Отрегулируйте привод дроссельных заслонок карбюратора

- Загрязнен фильтрующий элемент воздушного фильтра.

Замените фильтрующий элемент воздушного фильтра

- Неисправен топливный насос.

Проверьте работу топливного насоса и замените поврежденные детали.

- Неисправен карбюратор: неисправен ускорительный насос, засорены главные жиклеры карбюратора, не полностью открыта воздушная заслонка уровень топлива в поплавковой камере не соответствует норме нарушена герметичность диафрагмы экономайзера мощностных режимов.

Проделайте следующее: проверьте подачу ускорительного насоса, замените поврежденные детали продуйте жиклеры карбюратора сжатым воздухом отрегулируйте или отремонтируйте автоматическое пусковое устройство карбюратора отрегулируйте установку поплавка в поплавковой камере карбюратора замените диафрагму экономайзера

- Засорена вентиляционная трубка топливного бака.

Продуйте сжатым воздухом вентиляционную трубку топливного бака.

- Нарушены зазоры в клапанном механизме. Не совпадают установочные метки фаз газораспределения.

Отрегулируйте зазоры клапанов. Переставьте зубчатый ремень, совместив установочные метки.

- Недостаточная компрессия - ниже 1 МПа(10кгс/см2): поломка или залегание поршневых колец, плохое прилегание клапанов к седлам чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец.

Проделайте следующее: очистите кольца и канавки поршней от нагара, замените поврежденные детали замените поврежденные клапаны, отшлифуйте седла клапанов замените поршни, расточите и отхонингуйте цилиндры.

9. ИНЖЕКТОР ЛУЧШЕ?

Первые системы впрыска топлива появились в 1894 году - даже раньше, чем простейшие карбюраторы. Однако из-за сложности конструкции о них долгое время не вспоминали. Внедрение систем впрыска бензина в серийные автомобили началось в 60-е годы прошлого века, когда впервые возникла необходимость снизить токсичность отработанных газов. Вначале это были чисто механические системы, в которых количество впрыскиваемого топлива напрямую зависело от степени открытия дроссельной заслонки. С развитием электротехники на смену механическим системам пришли электронные. Именно ими и оснащено большинство эксплуатируемых у нас иномарок.

Инжектор (injector) переводится с английского как “форсунка”. Общепринятый термин “инжекторная система питания” подразумевает подачу топлива во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры путем впрыска.

В чем заключается принцип работы инжектора? Какими преимуществами и недостатками он обладает по сравнению с карбюратором? Правда ли, что некачественный бензин приводит к выходу инжектора из строя?

Рассмотрим распределенный впрыск ф. GM применяемый на автомобилях производства ВАЗ - это целое семейство комплектаций и соответственно блоков управления. Отличий в комплектации не много:

1. Блоки управления для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей отличаются аппаратно.

2. В комплектацию 16-ти клапанных двигателей включен дополнительный датчик фаз газораспределения и поэтому впрыск для этих двигателей является фазированным (индивидуальное управление каждой форсункой), и соответственно для 8-ми клапанных попарно - параллельный (попарное управление форсунками).

3. Для 16-ти клапанных двигателей имеется комплектация для норм России, из которой исключены: датчик кислорода, катализатор и адсорбер. И включен потенциометр регулировки СО.

В остальном, приводимое ниже описание справедливо для всех систем распределенного впрыска ф. GM устанавливаемых на автомобилях ВАЗ. Поскольку системы на базе блоков управления