Федеральное государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Астраханский государственный технический университет»

Институт экономики

Кафедра «Экономика и управление предприятием»

РЕФЕРАТ

По дисциплине «Экономическая география и регионалистика»

на тему:

«Качество российских автобусов и требования российского рынка городских пассажирских перевозок»

Выполнил: студент гр. ФФ-13

Осипян Г.Л.

Проверил: Филатов В.Н.

Астрахань 2005

Содержание

• Введение
• I. Основная часть
• II. Выводы
• III. Предложения
• Заключение
• Список литературы
• Введение
• «Экономическая география и регионалистика» рассматривает территориальную организацию производства (промышленность, транспорт, сельское хозяйство) или, иначе говоря, она изучает размещение и развитие производительных сил как по отдельным отраслям и регионам страны, так и в целом с учетом внешних экономических связей.
• Производительные силы представляют собой систему элементов, а именно: люди (трудовые ресурсы или экономически активное население) и средства производства (средства труда и предметы труда), которые определенным образом взаимодействуют между собой в процессе производства какой-либо продукции из исходного вещества природы.
• Выделяют три основных принципа размещения производительных сил:
• 1) приближение предприятий к источникам сырья и местам потребления готовой продукции;
• 2) рациональное разделение труда между экономическими районами и комплексное развитие хозяйств этих регионов;
• 3) учет внеэкономических обстоятельств.
• Выделяют семь факторов, оказывающих влияние на размещение производительных сил:
• 1. природный;
• 2. научно-технический прогресс (НТП);
• 3. демографический;
• 4. транспортный;
• 5. социальный;
• 6. учет размещения производительных сил, унаследованный от предыдущей общественно-экономической формации;
• 7. формы общественной организации производства.
• Цель реферата - рассмотреть современное состояние автомобильной промышленности России в рыночной экономике, излагаются выводы и предложения.
• Цель реферата обусловила выбор его структуры. Реферат состоит из введения, двух частей, заключения, списка использованной при написании реферата литературы.
• В первой части реферата «Основная часть» рассмотрено современное состояние автомобильной промышленности России в рыночной экономике.
• Во второй части реферата «Выводы и предложения» излагаются выводы и предложения.
• В заключении подведены основные итоги реферата.

I. Основная часть

Исследования на тему "Качество российских автобусов и требования российского рынка городских пассажирских перевозок" показали следующее.

В период реформирования экономики предприятия пассажирского транспорта оказались в условиях своего рода "военного коммунизма". Массовые перевозки льготных ("бесплатных") пассажиров, административные ограничения цен на билеты и грубые просчеты с использованием альтернативного транспорта (маршрутных такси) привели к тому, что эти предприятия лишились амортизационных отчислений и, следовательно, возможности обеспечивать воспроизводство подвижного состава. Вскоре стало очевидным: откладывать приобретение новых автобусов уже нельзя. Поэтому там, где было возможно, власти начали выделять бюджетные средства для данной цели, причем постепенно сложились два основных источника пополнения автобусного парка -- отечественные заводы и вторичный рынок из стран Западной Европы. Правда, в настоящее время возможности вторичного рынка из-за высоких таможенных пошлин на подержанные автобусы существенно сузились. Однако новые зарубежные изделия под столь жесткие ограничения не подпадают. Поэтому закономерен вопрос: а выгодны ли они, эти изделия?

В связи с тем, что в России имеется значительный опыт эксплуатации автобусов, поставленных в 1996-- 1997 гг. по кредитам Всемирного банка и закупленных достаточно богатыми регионами на собственные средства, а также собранных на российских заводах, возможность ответить на данный вопрос есть: их эффективность можно сравнить с эффективностью автобусов российского производства.

Такие исследования проведены. В их ходе каждая модель была представлена по меньшей мере 100 автобусами, и лишь продукция ВАЛ "Волжанин" изучалась по 11 машинам. Что касается метода исследования, то, к сожалению, в Российской Федерации единая методика расчета эффективности автобусов отсутствует, а там, где она сложилась (например, в Мосгортрансе), не сформировалось единого ее понимания. Это, по всей видимости, не создает проблем для внутрихозяйственной деятельности, но с точки зрения анализа ситуации в стране возникают большие трудности. Поэтому пришлось провести уточняющие исследования и расчеты, связанные с оценкой затрат на эксплуатацию автобусов конкретных моделей определенного возрастного состава, и воспользоваться расчетной формулой, идеология которой рассмотрена в "АП" ранее (№ 5, 1996):

(Здесь, напомним, Э -- интегральная оценка эффективности, например, приведенных км пробега на 1 руб. приведенных затрат; К_н -- нормативный коэффициент, который равен единице, если автобус сертифицирован, и нулю, если не сертифицирован; Т -- срок службы автобуса до списания, L_i -- средний его годовой пробег в i-м году; d -- коэффициент дисконтирования, т. е. уценки будущих затрат и доходов; т.е. уценки будущих затрат и доходов; З_i^ОТ, З_i^ТО, З_i^ЭМ, З_i^ШМ, З_i^Н - соответственно затраты на оплату труда с начислениями, техническое обслуживание и ремонт, эксплуатационные материалы, шины и накладные расходы в i-м году; З_п -- затраты на приобретение, растаможивание и доставку автобуса; З_л -- ликвидная его цена; К_ПП -- коэффициент потребительской привлекательности автобуса.)

Формула дает результат, приведенный к моменту оценки, обычно -- покупки автобуса, получить который несложно. Однако для этого, конечно, нужно знать, как меняются объем транспортной работы и затраты по годам эксплуатации.

Есть и другие сложности. Так, достаточно "капризный" вопрос -- определение коэффициента d дисконтирования. В принципе он равен размеру ставки по банковскому кредиту, т. е. в современных условиях составляет от 0,15 до 0,22. Однако автобусы часто приобретают за счет муниципального бюджета, по лизингу, значительная часть которого оплачивается из внешних источников. В таких случаях коэффициент дисконтирования ниже. Поэтому в расчетах исходное его значение принимали равным кредитной ставке Всемирного банка (7,7 %), а к нему приплюсовывали наценку Минфина РФ (1 %), т. е. d = 0,0087.

Далее. При выборе автобуса невозможно исключить человеческий фактор, и эту задачу решает коэффициент К_ПП потребительской привлекательности: он дает оценку таким важным показателям, как удобство обслуживания и ремонта, дизайн, уровень пола в автобусе. Их невозможно выразить в рублях, но они играют довольно важную роль при эксплуатации автобуса, особенно в городских условиях. Поэтому коэффициент потребительской привлекательности определяли на основании экспертного опроса. Причем за эталон (К_ПП = 1) принималась привлекательность модели, хорошо известной экспертам. Например, автобусов "Икарус-260" и "Икарус-280". Другие модели образуют ряд, который сопоставляется с эталонными моделями. В качестве экспертов желательно привлекать практиков, непосредственно занимающихся эксплуатацией автобусов. Однако число моделей, участвующих в исследовании, может быть достаточно большим, и подобрать экспертов, хорошо знающих все модели ряда, весьма сложно. Поэтому рекомендуется использовать "составных" экспертов: некоторые модели оценивают одни эксперты, частично те же и остальные модели -- другие, но относительно общего эталона. Согласованность мнений экспертов проверяется с помощью коэффициента конкордации. (Специалистам автомобильной промышленности будет любопытно узнать, что работники служб эксплуатации понятия не имеют, какова цена того или иного автобуса, но для целей исследования это обстоятельство оказалось интересным).

Средний результат, который обобщает мнения 10 экспертов по большим автобусам и семи -- по особо большим, приведен в табл. 1, а оценки эффективности этих автобусов -- в табл. 2. Причем в последнем случае учитывались результаты восьми лет эксплуатации большинства автобусов, а у новых моделей -- не менее пяти лет.

И еще одно. В связи с тем, что за восемь лет выработать ресурс автобуса невозможно, с помощью экстраполяции, справедливость которой была обоснована, составлялся прогноз пробегов и затрат до достижения среднего ресурса. (Средние ресурсы рассчитаны или приняты по аналогам следующими: ЛиАЗ-677 -- 480 тыс. км; ЛиАЗ-5256 и "Икарус-283" -- 500 тыс. км; "Волжанин-5270", "Икарус-260", "Икарус-280", "Кароса-Б 732", "Кароса-741" -- 520 тыс. км; АКА-6226 -- 1 млн. км, остальных -- 700 тыс. км). Ликвидной ценой из-за ее малости пренебрегли.

Таблица 1

Таблица 2

И последнее из предварительных замечаний. Результаты эксплуатации автобусов существенно зависят от уровня организации движения; организации технического обслуживания и ремонта; от того, насколько данная модель освоена в парке, и т. д. Например, даже в Москве коэффициенты выпуска одинаковых автобусов у разных предприятий могут различаться почти вдвое. Поэтому в табл. 2 за "истину" приняли лучшие результаты автотранспортного предприятия, которые удалось получить на территории России.

Особенно важно при эксплуатации быстро устранять отказы и не "комплексовать" по этому поводу. Характерный пример: турецкие "Мерседес-Бенц Т-О345 поставки 1996--1997 гг., мягко говоря, не отличались высокой надежностью. При таком потоке отказов отечественная техника стояла бы намертво. Однако самоотверженная работа турецких сервисных бригад, которые появлялись на месте немедленно после вызова, обеспечила не только приемлемую эффективность (см. табл. 2), но и наиболее высокий средний годовой пробег (по 88--91 тыс. км в Омске в первые годы эксплуатации).

Фирменное сопровождение своей продукции, таким образом, обязательно. Если автобус на рядовых городских маршрутах имеет пробег меньше, чем по 70--75 тыс. км в первые три года эксплуатации, завод-изготовитель должен бить тревогу и предпринимать реальные меры по исправлению положения. Ибо, скорее всего, покупатель самостоятельно не справился с ремонтом автобусов или организовал работу плохо. А это, волей-неволей, ведет к утрате имиджа фирмы.

II. Выводы

Подводя итоги вышесказанному, можно сделать выводы, что можно заметить, что в сознании специалистов по эксплуатации автобусов рейтинг отечественной продукции уступает рейтингу импортной (см. табл. 1), хотя по эффективности (см. табл. 2) ситуация иногда прямо противоположная. Можно было бы понять, если бы речь шла о разных конструкторских решениях или эксплуатационных показателях. Но вот один и тот же автобус ЛиАЗ-5256. Комплектация двигателем "Катерпиллер" и коробкой передач "Цанрадфабрик", которые пассажир даже не видит, поднимает рейтинг модели ЛиАЗ-5256.25 на 16,5 %, делает ее дороже и хуже по сравнению с моделью ЛиАЗ-5256.40, укомплектованной двигателем КамАЗ и коробкой "Фойт" казанского производства. Потому что фирма "Катерпиллер" не балует покупателей обслуживанием своей продукции, а с двигателем КамАЗ-740 проблем нет. Вот данные по Санкт-Петербургу: 107 автобусов ЛиАЗ-5256.40 имеют коэффициент выпуска 0,856 и среднесуточный пробег 232,16 км, а 138 автобусов ЛиАЗ-5256.25 -- соответственно 0,56 и 165,05 км.

Автобусы, оснащенные двигателями ЯМЗ, также зарекомендовали себя неплохо.

Отсюда следует, что реклама российских автобусов должна быть более активной. При этом нельзя забывать, что структура затрат на эксплуатацию отечественных и импортных автобусов существенно различна. Отечественный автобус дешевле, но его эксплуатация требует повышенных трудовых затрат. Импортный автобус много дороже, но трудоемкость технического обслуживания и ремонта у него заметно меньше. Покупая дорогой автобус для Германии, где 1 нормо-ч рабочего времени оценивается в 30 амер. долл., предприниматель рассчитывает вернуть расходы на последующих ремонтах. В России же 1 нормо-ч стоит -0,88 долл., и перспектива оправдать дорогую покупку отсутствует полностью.

III. Предложения

На основании проведенного анализа сделаем предложения.

Пока ситуация не изменится, никакие призывы достичь европейского качества отечественному автобусостроению помочь не могут. Причина отставания от европейского качества не на чертежной доске и не на сборочной линии. Она -- в крайне низком уровне оплаты труда подавляющего большинства граждан России.

Сегодня, как видно из табл. 2, большие российские автобусы по соотношению цена -- качество для массовых пассажирских перевозок выглядят вполне достойно, а их экономическая эффективность выше, чем у их зарубежных конкурентов. Ниша особо больших автобусов российских моделей остается свободной, их производитель имеет основания надеяться на успех. Доказательство тому -- опыт Тушинского и Курганского заводов по сборке "Икарусов" с отечественными комплектующими.

Стоит заметить, однако, что существует значительная ниша, связанная с обслуживанием представительских функций, туристических комплексов и т. д., где автобусы, предназначенные для массовой перевозки пассажиров, могут не подойти. В этом плане сборка комфортных и совершенных моделей по кооперации с европейскими фирмами на отечественных предприятиях помогла бы не только закрыть определенный сегмент рынка, но и послужить хорошей школой освоения передовых технологий в России.

Заключение

В заключении подведем основные итоги реферата.

Целью реферата являлось рассмотрение современного состояния автомобильной промышленности России в рыночной экономике, изложение выводов и предложений.

В первой части реферата «Основная часть» было рассмотрено современное состояние автомобильной промышленности России в рыночной экономике.

Во второй части реферата «Выводы и предложения» были изложены выводы и предложения.

Список литературы

Журнал «Автомобильная промышленность» № 3 от 06.06.2005 г.