Инновации на железнодорожном транспорте

1. ПОНЯТИЕ ОБ ИННОВАЦИЯХ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В сложившихся условиях продвижение экономических реформ в значительной мере зависит от решения проблем стабилизации функционирования работы и развития железнодорожного транспорта, в том числе за счет введения различного рода инноваций. Английский термин "innovation" (инновация или нововведение) определяется как "новое приложение научных и технических знаний, приводящее к успеху на рынке". Существует несколько определений этого понятия. В нашем понимании инновация - это система технических, технологических и организационных новшеств, доведенная до стадии практического использования и обеспечивающая коммерческую эффективность в условиях рыночной экономики. В условиях рынка функционирование и развитие транспортной системы определяется спросом на перевозки и предложением реальных производительных сил для их качественного выполнения.

При переходе отраслей на более гибкую и мобильную платформу хозяйствования транспорт становится не только обязательным условием производства, но и гарантом эффективной реализации хозяйственных связей, ускорения оборота фондов и интенсификации процессов всего общественного воспроизводства. Следовательно, необходимо сформулировать и обосновать теоретические основы измерения сбалансированного развития транспорта, соответствующего потоку требований к нему со стороны клиентуры (общественной системы или внешней среды).

Современная экономическая наука выделяет два основных признака рыночных систем хозяйствования: целенаправленное стремление каждой хозяйственной структуры (субъекта бизнеса) к самофинансированию; достаточно устойчивое по темпам расширенное воспроизводство авансированного капитала.

Ускорение оборота капитала рассматривается как важнейший фактор повышения эффективности производства. Цели и методы выбора инновационной стратегии в условиях перехода к рынку основываются на предвидении периодичности и структуры технологических переворотов с точки зрения теории циклов Н.Д. Кондратьева. Рынок и стратегия, рыночный механизм и стратегическое планирование, основанное на долгосрочном прогнозе - это не взаимоисключающие, а взаимодополняющие категории по оценке Ю.В. Яковца. Стратегия определяет выбор направления движения, а рынок дает возможность двигаться в выбранном направлении с наибольшей эффективностью и наименьшим риском.

При экономическом регулировании инновационных процессов следует преодолеть некоторые стереотипы мышления и использовать новые теоретические подходы. В первую очередь, следует уйти от догмы бескризисного развития общества. Все процессы в природе и обществе развиваются по законам цикличного волнообразно-спиралевого движения. Это подтверждается исследованиями Н.Д. Кондратьева, И. Шумпетера, А.Я. Чижевского, У. Митчелла, О. Шпенглера, Г. Менша, А. Кляйкнехта, а также представителя современной школы -- президента Ассоциации исследователей-прогнозистов "Прогнозы и циклы" профессора Ю.В. Яковца.

Выдающемуся русскому экономисту Н.Д. Кондратьеву принадлежит идея связи колебаний (волн) трех типов: первичные колебательные циклы - между спросом и предложением; средние колебательные циклы, объясняющие природу экономических кризисов (приблизительно 50-летние); большие циклы, каждый из которых состоит из двух длинных, так называемых "кондратьевских волн", связанных с периодами "всплесков" научно-технического перевооружения, сменой периодов научно-технической революции и эволюции. По Э. Теффлеру, нынешние крупные перемены во всем мире - это не просто переход к очередному кондратьевскому циклу, а начало нового многовекового цикла, третьей волны в истории человечества, равнозначной неолитической (датируемой VIII--VI тысячелетнем до н.э.) и промышленной (конец XVIII -- начало XIX вв.) революциям.

Характер рыночной стратегии на равных фазах циклов меняется: от стратегии прорыва на этапе оживления и ускоряющегося развития до стратегии выживания -- в период экономических кризисов. В периоды между подъемом и спадом могут действовать различные варианты стратегии, определяющие длительность и результативность отдельных стадий циклов (зарождение, ускоряющее развитие, стабилизация, кризис).

Очевидно, что не существует единой стратегии поведения на макро- и микроуровнях. Следует четко разграничивать и рационально сочетать стратегии разных уровней. Наиболее гибкими и разнообразными считаются стратегии, разрабатываемые предприятиями и другими субъектами бизнеса (первичный уровень). Стратегии региональных и федеральных органов являются избирательными и носят ориентирующий характер, являются регулирующими, индикативными. Примерно такой же характер имеют стратегии, вырабатываемые отраслевыми и межотраслевыми органами управления. Макростратегии обычно разрабатываются на более длительный период, носят вариантный характер, оставляя свободу выбора за производителями.

Всякая стратегия должна опираться на гибкую рыночную тактику, учитывающую колебания рыночной конъюнктуры. Поэтому недопустима чрезмерная детерминированность планов, однозначность показателей на микро- и макроуровнях. Главное в тактике - выбор так называемой "рыночной ниши" для конкретных производителей и других субъектов хозяйственной деятельности, для чего делается не только прогноз объемов спроса и собственных возможностей, но и прогноз рынков ресурсов и оценка инфляционных ожиданий.

Для обеспечения высоких темпов экономического развития и оптимального управления хозяйственным комплексом необходимо оперировать адресностью (размещением) производительных сил, правильно измерять и соизмерять производительные силы подсистем от каждого рабочего места до верхних уровней иерархической структуры. Только при этих условиях можно оценить состояние сверхсложной экономической системы, научно обосновать концепцию ее развития, обеспечить подлинную сбалансированность и пропорциональность. Соизмерение производительных сил общества позволит реально включить научно-технический прогресс в систему государственного устройства и экономический механизм хозяйствования, регулировать инвестиционные процессы, влиять на темпы развития и качество работы региональных комплексов, обеспечивать повышение социально-экономической эффективности всего общественного производства.

Следует отметить, что количественные оценки не в полной мере характеризуют реальный экономический рост, который должен дополняться оценкой повышения качества продукции и общего качества жизни людей, включая оценку состояния окружающей среды. Технический прогресс является наиболее значимым двигателем экономического роста. По оценкам американских исследователей, 28% прироста реального национального дохода США за период с 1929 по 1982 гг. определялось этим фактором. Причем, под техническим прогрессом понимают не только принципиально новые методы производства, но и прогрессивные формы управления и организации. Примерно 1/5 ежегодного прироста национального дохода США определяется увеличением капиталовложений. При этом специалистами отмечается, что замедление экономического роста в 70-е и 80-е годы главным образом объясняется недостаточностью государственных капиталовложений в инфраструктуру.

Таким образом, стимулирование инноваций непосредственно определяет темпы экономического роста, но требует также увеличения затрат капитала; продуманной системы образования и проф-подготовки; стимулирования экономии затрат; улучшения распределения ресурсов; совершенствования законодательно-институциональной основы.

Разработка концепции развития железнодорожного транспорта как целостной технологической системы должна основываться на глубоком экономическом анализе и системной оценке социально-экономических последствий применения интенсивных технологий перевозок. Система критериев выбора технологических и технических средств интенсификации и обеспечения безопасности перевозок призвана обеспечивать наивысшее качество транспортного обслуживания, т.е. полную, своевременную и сохранную доставку грузов потребителям при наименьших совокупных затратах, рациональном использовании мощности технических средств производства и транспорта, ускорении оборота материальных ресурсов и обеспечении максимальных темпов прироста национального дохода страны.

При экономической экспертизе инновационных процессов очень важно обеспечить комплексную оценку эффективности мероприятий научно-технического прогресса, оценить конкурентоспособность транспортных технологий, учесть затраты по полному жизненному циклу производственно-экономических систем. При выборе и экономическом обосновании вариантов перспективных технологий перевозок предлагается оценивать их конкурентоспособность по специально разработанной методике, основанной на динамическом сравнении данного показателя по исследуемому варианту с показателем базового аналога (им может служить мировой стандарт лучшим отечественный или другой сертифицированный уровень). Методика определения полных затрат на перевозки грузов с учетом всего комплекса региональных особенностей разработана в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) на кафедре "Экономика и управление на транспорте".

В теории и методологии экономической оценки стимулирования инноваций выделяют ключевые факторы, влияющие на эффективность инновационных процессов в отраслях общественного производства и определяющие создание новых продуктов деятельности, новых технологий и типов организаций производства, а также освоение новых рынков и направлений диверсификации.

Инновационный процесс рассматривается как совокупность этапов и видов инновационной деятельности и их ресурсного обеспечения с момента зарождения перспективной идеи до создания и коммерческого использования новых продуктов, услуг или техники в условиях конкуренции. Можно выделить три основных аспекта исследований инновационного процесса:

- анализ и оценка объекта в виде сменяющихся фаз жизненного цикла;

- проведение комплекса научно-технических и внедренческих работ на принципах агрессивной (пpорывной) стратегии;

- осуществление инвестиций на основе их экономического обоснования с учетом приоритетов научно-технической политики отрасли.

В современной концепции инноватики определяют направления инновационной деятельности в целостной системе "Наука > технология > экономика > образование" как широкий спектр работ по созданию и освоению наукоемких и ресурсосберегающих технологий, по эффективному использованию приобретаемых лицензионных продуктов, а также по распространению и тиражированию наиболее конкурентоспособных и совершенных видов техники и материалов, технологий и систем, методов организации производства и управления. Нововведения (инновации) подразделяют на научно-технические, технологические, экономические, организационные и социальные.

Для того, чтобы обоснованно выделять инвестиции в инновационные процессы, необходимо исследовать весь комплекс ценовых и неценовых параметров, т.е. основные признаки и содержание всего многообразия возможных нововведений. С целью обоснования приоритетов и оптимизации процесса управления инновациями используется классификатор новаций, инновационных процессов и нововведений, в котором выделяют два уровня:

- группировка по базовым признакам (степень новизны, инновационный потенциал и т.п.);

- группировка технологических понятий и нормализованных параметров по базовым признакам.

Базовые признаки объектов классификации дифференцируются по группам (новшества, инновационные процессы, нововведения).

Научно-технические новшества (новации) характеризуются (ранжируются) по степени новизны (абсолютная, относительная, условная, частная) и инновационному потенциалу (радикальный, комбинированный, модифицированный).

Инновационные процессы характеризуются такими типологическими понятиями, как цель, продолжительность по стадиям, этапность, стоимостные оценки, возможность использования проектно-программных, экспертных или конкурсных (тендерных) методов обоснования и организации.

Нововведения типизируются по степени сложности инновационного продукта (простой, сложный, модифицированный и т.п.), сферам разработки (производственная, социальная, финансовая и т.п.), уровням иерархии управления общественным производством (федеральный, региональный, отраслевой, внутрифирменный).

К приоритетным направлениям в инновационной деятельности относятся информационные технологии, электроника, робототехнические системы, лазерная техника, новые материалы, аэрокосмические комплексы, волоконно-оптические средства связи, прецизионные и плазменные технологии.

Развитие конкуренции и конкурсных подходов к организации и обоснованию инновационных проектов позволяет существенно повысить их результативность.

Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта России осуществляется на основе целенаправленной научно-технической политики отрасли. Способность к реализации важнейших задач по стабилизации экономики страны определяется действенностью формирующихся механизмов стимулирования инноваций.

В отрасли реализуется Программа информатизации на основе прорывных технологических принципов, что кардинально изменит всю технологию производства. В связи с этим значительно активизирована инновационная и инвестиционная деятельность в области телекоммуникаций и информатизации.

Задачей на ближайшую перспективу является завершение строительства сетей передачи данных и создание локальных вычислительных сетей 3000 предприятий, удовлетворяющих требованиям комплексных автоматизированных систем, в первую очередь, систем управления финансами и ресурсами.

Разработана концепция информационной безопасности создаваемых систем, и, начиная с 2000 г., все проектирование и создание информационных систем будет выполняться с учетом требований этой концепции.

Особенно важное значение в процессе управления инновациями имеет рациональное соотношение затрат на выполнение поисковых, фундаментальных и прикладных НИР и ОКР. Управление инновациями -- чрезвычайно сложный процесс, направленный на создание конкурентоспособного продукта, достижение максимального полезного результата при использовании современных наукоемких технологий.

Наукоемкость продукции определяется количественно через удельный вес (долю) затрат на НИОКР в стоимости продукта, а также через прогнозные оценки отдачи (эффекта) в виде изобретений, патентов, ноу-хау и лицензий на использование.

К числу показателей, характеризующих инновационную деятельность, можно также отнести инновационную активность организации, показатель инновационности ТАТ (измеряемый временем с момента постановки задачи до момента массового внедрения или поставки па рынок), показатели обновляемости, структурные показатели (состав научных и творческих организаций и коллективов) и т.п.

Обоснование эффективности инноваций осуществляется в соответствии с этапами разработки бизнес-планов и утвержденными "Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования", с необходимым обоснованием коэффициентов дисконтирования и учетом снижения неопределенности и риска.

Основными методами оценки экономической эффективности инновационных проектов являются:

- метод определения чистого дисконтированного дохода (ЧДД);

- метод расчета периода окупаемости с учетом лага инвестирования и освоения;

- метод индексов доходности и рентабельности проекта;

- метод внутренней нормы доходности (ВНД);

- метод определения точки безубыточности проекта.

Коэффициент дисконтирования включает среднюю чистую доходность альтернативных вложений, уровень "премии за риск" для проектов данного типа и средний темп (уровень) инфляции в оцениваемом периоде.

2. ДИНАМИКА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Анализ динамики развития железнодорожного транспорта России за последние десять лет позволяет выявить особенности формирования транспортной системы в увязке с общегосударственными интересами и инвестиционной политикой.

Эксплуатационная длина сети железных дорог за 9 лет сократилась на 1534 км (1,75%). Километраж участков в два пути и более сократился адекватно эксплуатационной длине, о чем свидетельствует незначительно изменившаяся их доля в эксплуатационной длине. Несмотря на сокращение эксплуатационной длины сети, произошло увеличение протяженности электрифицированных участков на 2146 км, и, как следствие, доли электрифицированных участков на 3,2 %.

Сокращение объемов перевозок грузов в периоде 1991 по 1998 гг. произошло более чем в 2,3 раза. Особенно следует отметить сокращение перевозок строительных материалов (примерно в 3,3 раза). Наметилась положительная тенденция с 1999 г. -- рост объемов перевозок по всей номенклатуре грузов.

В связи с сокращением спроса па перевозки грузов в периоде 1991-- 1998 гг. уменьшился и объем работы. Так, приведенная продукция железнодорожного транспорта уменьшилась в 2,2 раза. Как уже отмечалось выше, рост объемов перевозок грузов в 1999 г. привел к увеличению приведенной продукции па 14,8% по сравнению с 1998 г. В первую очередь, это произошло за счет роста грузооборота на 18,1%. Пассажирооборот за аналогичный период снизился на 7,8%.

За рассматриваемый период увеличился полный рейс вагона на 423 км (24,9%), в том числе за счет груженого пробега -- на 147 км (8,6%). Процент порожнего пробега к общему увеличился на 6,2 %. Положительной тенденцией является постоянное повышение средней динамической нагрузки груженого вагона -- с 48,58 т/вагон в 1991г. до 55,85 т/вагон в 1999 г., т.е. на 15%. Статическая нагрузка за этот период увеличилась на 7%. Среднесуточный парк вагонов уменьшился на 365,5 тыс. вагонов (46,1%).

Анализ показателей использования локомотивов позволяет выявить два периода изменения показателей. Первый -- с 1991 г. до 1994 г., а по отдельным показателям до 1995 г. -- ухудшение показателей. И второй -- с 1994, 1995 гг. по настоящее время -- улучшение показателей. Так, производительность локомотива до 1995 г. постоянно снижалась, и в 1995 г. снижение по сравнению с 1991 г. составило 4,3%. С 1995 г. по настоящее время были проведены мероприятия, которые позволили переломить эту негативную тенденцию, и в 1999 г. производительность локомотива по сравнению с 1991 г. увеличилась на 20,1%. Такая тенденция характерна как для электровозов, так и для тепловозов. Следует отметить, что производительность электровоза в 1999 г. па 53,9% выше производительности тепловоза. Средний вес поезда увеличился на 252 т (8,1%), среднесуточный пробег локомотива - на 15,5 км (18%). Эксплуатируемый парк локомотивов в периоде 1991 г. по 1999 г. сократился на 10240 единиц (48,8%). Средняя техническая скорость движения поездов за рассматриваемый период увеличилась на 1,1 км/ч (2,5%), а средняя участковая скорость - на 4,2 км/ч (12.2%).

За последние годы показатели ввода в действие основных физических мощностей на сети железных дорог значительно сократились. За 5 лет рассматриваемого периода не вводилось новых железнодорожных участков. Сокращение строительства новых железнодорожных линий и вторых путей -- это, прежде всего, реакция на снижение объемов перевозок в период с 1991 по 1998 гг.

Наряду с вышеупомянутой отрицательной тенденцией, существует положительная - продолжение оборудования автоблокировкой и электрификации железных дорог.

В период с 1991 - 1999 гг. произошло сокращение численности работников по отрасли в целом на 28,8%, а по перевозкам - на 14,7%. Однако производительность труда работников в этот период уменьшилась, что связано с необходимостью обслуживания постоянных устройств и другими факторами.

В период с 2001 по 2005 гг. намечено существенное повышение производительности труда работников на основе применения современных систем управления перевозочным процессом, новых принципов и методов, организации труда, других мероприятий, в т.ч. создания корпоративной системы управления инновациями и совершенствования менеджмента в отрасли.

3. ПРИНЦИПЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИЙ

Основная задача инновационной политики состоит в выявлении и разработке перспективных технологии перевозок и систем обеспечения безопасности и надежности, создание которых позволило бы вывести железнодорожный транспорт на качественно новый уровень развития, а в новых экономических и политических условиях (рыночных или смешанных отношении, динамически изменяющейся налоговой и кредитной политики) обеспечить устойчивую и эффективную его работу, способность к обновлению и саморазвитию, удовлетворить потребности клиентуры. На наш взгляд, выбор перспективных технических средств, способов доставки или организации перевозок должен проводиться с позиции всесторонних оценок инновации по широкому спектру критериев и возможных последствий применения (экологических, социальных и экономических).

Решение такой задачи возможно только при условии создания принципиально новой методологии, базирующейся на современных математических методах, моделях, теориях, ориентированных на применение прогрессивных автоматизированных средств на основе банков данных, знаний, экспертных систем. Выбор наиболее перспективных технических средств и оценку инновации в сфере организации и управления целесообразно осуществлять, базируясь на комплексном подходе. При этом должны выдерживаться следующие принципы.

1. Комплексность по технологической цепочке "от двери до двери'' или от последней технологической операции отправителя до первой технологической операции получателя, т.е. ритм и совершенствование технологии поездной, грузовой и сортировочной работ как магистрального, так и промышленного транспорта должны быть согласованы и ориентированы па конкретные конечные результаты. В отдельных случаях рассматриваются "удлиненные" технологические цепочки от поставки сырья для производства выпускаемой продукции до ее сбыта па рынке.

2. Комплексность с позиций согласованности и качества выполнения основных операций технологической цепочки "от двери до двери" с технологическими операциями, обеспечивающими транспортный процесс, например, связанными с содержанием постоянных устройств железных дорог (верхнего строения пути, контактной сети, средств СЦБ), проведением ремонтных работ подвижного состава и т.д. Здесь речь идет фактически о согласовании ритма работы технологий перемещения груза с технологиями, обеспечивающими эффективное функционирование первых.

3. Комплексность с точки зрения соответствия технологических параметров перспективного "сквозного" перевозочного процесса техническим средствам, под которыми должны пониматься не отдельные средства, например, отдельно взятый новый тип вагона или локомотива, а парки вагонов или локомотивов, цепочки машин и механизмов в путевом хозяйстве, погрузочно-разгрузочные комплексы и т.д.

4. Комплексность с позиций одновременного рассмотрения вопросов совершенствования технологий и соответствующих им технических средств и вопросов развития железнодорожной сети, например, размещения и развития сортировочных, технических, грузовых и пассажирских станций на территории конкретного региона, создания магистралей нового типа (высокоскоростных, пропускающих транзитные потоки), реконструкции постоянных устройств с целью их более гармоничного соответствия прогрессивным технологиям.

5. В условиях, становления рыночных отношений технологическое совершенствование железных дорог и их техническое развитие целесообразно рассматривать в комплексе с организационно-экономическим и правовым механизмом, обеспечивающим эффективное функционирование новых технологий и заинтересованность всех звеньев - участников "сквозного" перевозочного процесса. Совершенно очевидно, что в современных условиях государственной независимости потребуется детальная проработка вопросов экономических взаимоотношений субъектов перевозочного процесса, введения новых принципов и структур управления, позволяющих сочетать стратегическое планирование с экономическим регулированием развития транспортных комплексов; перераспределения функций между независимыми государствами и другими уровнями управления железнодорожным транспортом, а также вопросов налоговой, тарифной, кредитной и маркетинговой политики.