Развитие железнодорожного транспорта в России

12

Развитие железнодорожного транспорта в России

Содержание

Введение

1. Борьба в первой половине XIX века по проблемам развития железнодорожного строительства в России

2. Эпоха крупномасштабного строительства - эпоха «железнодорожной лихорадки»

3. Становление железнодорожного транспорта как основного вида транспорта в России

Заключение

Список литературы

Введение

В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных сил.

Паровой двигатель дал мощный толчок развитию железнодорожного транспорта в России.

Возникновение железнодорожного транспорта в первой половине ХIХ века явилось объективной необходимостью дальнейшего развития капиталистической формации и ее перехода к мануфактурному производству. И то и другое объединяет слово «массовость»: массовое производство требует массовых перевозок сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Такие перевозки мог обеспечить только тот вид транспорта, который при наименьшей затрате энергоносителей был способен перемещать огромные тоннажи. В свою очередь становление и развитие железных дорог интенсифицировало наращивание производства и дальнейшее развитие производительных сил.

За менее чем двухсотлетний период железнодорожный транспорт прошел огромный путь в своем развитии: от примитивных паровозов до локомотивов с микропроцессорной техникой, от простейшего устройства пути до путевых комплексов, оборудованных современными средствами, обеспечивающими безопасное движение поездов.

Прогрессивное развитие железнодорожного транспорта обеспечивалось ростом научной и технической мысли во многих развитых странах мира, самоотверженным трудом строителей и эксплуатационников стальных магистралей. Принимая эстафету от предшественников, нынешнему поколению железнодорожников надлежит знать историю становления железных дорог, соизмеряя ее с историей человечества и теми условиями, в которых происходило развитие транспорта.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

1. Борьба в первой половине XIX века по проблемам развития железнодорожного строительства в России

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.

Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург - Псков - Варшава - Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны - Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

К 1850 г. Во всем мире было уже построено 38600 км железных дорог, но и этот рост незначителен по сравнению с увеличением сети в дальнейшем.

Еще в 1844 г.П.П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяженностью свыше 3200 км. Помимо Петербурго-Московской магистрали, в нем предусматривалось устройство рельсовых путей в Европейской части России: от Москвы к портам Черного моря и Донбасс. Однако в последующие годы попытки отечественных и зарубежных предпринимателей добиться концессии на постройку железных дорог «успешно хоронил» бывший тогда главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихель. При поддержке министра финансов П.Ф. Брока ему удалось сформировать негативное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству в этой области.

Несмотря на это 15 февраля 1851 г. Николай I объявил свое высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург - Варшава.

Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва - Рязань - Воронеж - Зверово, Козлов - Тамбов-Саратов, Москва - Тула - Орел - Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево - Троицк - Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов - Петрозаводск - Мурманск.

Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз.

В результате революции все средства транспорта, в том числе и железная дорога, были национализированы, и стал возможен плановый подход к их развитию в целях полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Был утвержден план ГОЭЛРО, по которому предусматривалось создать 4 магистрали Кривой Рог - Донбасс - Царицын, Москва - Донбасс - Мариуполь, Москва - Петроград, Москва - Енисей. Они должны были быть двух путными, электрифицированными, с повышенной скоростью движения и большим весом поездов.

Крупное железнодорожное строительство и реконструкция были осуществлены по первому 5-летниму плану СССР при сооружении Урало-Кузнецкого комбината. Создание Урало-Кузнецкого комбината потребовало строительства новых железных дорог: Золотая Сопка - Карталы -Магнитогорск, Карталы - Орск, Свердловск - Курган, Новосибирск - Инская - Белово - Новокузнецк. Эти дороги наряду с другими обеспечивали продвижение мощных потоков угля на Урал, а в обратном направлении - железные руды.

Перед началом Великой Отечественной войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс.км. Тяжелая промышленность позволила осуществить техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс, локомотивов и др.

В годы войны были построены новые пути на Севере, в Поволжье, Казахстане и на Кавказе длиной 6,7 тыс.км.

В период войны железным дорогам был нанесен громадный ущерб. На начало 1943 г. эксплуатационная длина ж.д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20%.

В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных путей, а также строение новых. Строительство Южно-Сибирской и Среднесибирской магистралей с рядом ответвлений обеспечивали освоение в короткие сроки громадных массивов земли в Северном Казахстане. Проведение линии Тайшет - Братск - Усть-Кут позволило начать строительство Братской ГЭС и приступить к освоению массивов Приангарья, Ангаро - Илимского рудного бассейна и многих др. районов.

На севере европейской части СССР были построены в целях лесопромышленного освоения, например, Западно-Карельская линия или разработки месторождений руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро - Ковдор и др.

Всего за советский период было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог. Они сильно расширили главную полосу хозяйственного освоения нашей страны.

2. Эпоха крупномасштабного строительства - эпоха «железнодорожной лихорадки»

19 век часто называют веком паровой машиной и железных дорог. С новым видом транспорта не могли конкурировать не только лошади, но и парусные суда и, появившиеся чуть раньше локомотивов, пароходы. Рельсовые пути соединили с центром самые отдаленные районы. Железная дорога во многом способствовало развитию их экономики, несла новости науки, искусства и техники. Развитие железнодорожной сети усиливало и военную мощь государства.

Все это привело к настоящей «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорог покрыла все страны. Люди с радостью осознали, что «крылатые колеса», соединяющие провинции, страны, даже целые света коренным образом изменяют облик планеты, их образ жизни.

Длина сети железных дорог в мире превысила миллион километров, строительство новых путей не прекращается: дороги прокладываются высоко в горах, пересекают дремучие леса, раскаленные пустыни, проникают за Полярный круг.

Развитие железных дорог происходило неравномерно в разных странах и в разных частях земного шара.

Первоначально железнодорожное строительство сосредоточилось в наиболее развитых странах - Великобритании, Франции, Германии, США. В 60-годах 19 века на эти 4 страны приходилось примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть ее прироста.

В 60-годах 19 века после отмены крепостного права значительно возросли объёмы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1860 по 1870 гг. она заняла 2 место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила этот процесс.

В конце 19-начале 20 века темпы прироста длины железных дорог в Европе начинают постепенно снижаться - сказывается насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Колониальные страны развернули строительство железных дорог в своих колониях, главным образом, для вывоза из них сырья. Поэтому большинство железных дорог в колониях строились от мест добычи полезных ископаемых к морским портам.

Азия, Африка и Австралия значительно отставали в развитии сети от Европы и Америки. Это предопределило значительную неравномерность распределения сети железных дорог.

Крупнейшими железнодорожными районами Северной Америки являлись большинство штатов США, Канада и Мексика, в Южной Америки - Пшеничные районы Аргентины, кофейные районы Бразилии и побережье Чили с залежами селитры. Европа, за исключением северной и восточной частей, имела довольно густую железнодорожную сеть. В Азии важнейшими железнодорожными районами были Британская Ост-Индия и Япония. Средняя Азия и Китай имели лишь зачатки железнодорожной сети. В Африке строительство железных дорог велось наиболее активно в английской и южной Африке, в Египте и во французских колониях - Алжире и Тунисе. В Австралии железные дороги имелись в районах, находящихся на морских побережьях; были железные дороги и в Новой Зеландии.

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилось на 7 государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию и Японию.

За годы второй мировой войны и после нее характер развития железнодорожной сети значительно изменился. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Румынии, Югославии. В Азии - железные дороги Бирмы и Японии.

В большинстве развитых капиталистических стран не все железные дороги восстанавливались - железнодорожная сеть сокращалась. Причины - недогрузка транспорта вообще и сокращение темпов роста перевозок, более быстрое развитие автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта. Эти виды транспорта взяли на себя часть пассажирских и грузовых перевозок, например в США, транспорт которых не пострадал от военных действий.

3. Становление железнодорожного транспорта как основного вида транспорта в России

Железнодорожный транспорт -- ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира. Главная задача железных дорог России -- обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации. Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50 % грузооборота железных дорог. В 2008 году грузооборот наших дорог составил 1131 млн.т/км, а пассажирооборот превысил 417 млрд. пасс./км. На долю железных дорог приходится свыше 50 % всех производственных фондов транспорта общего пользования. В отрасли было занято, с учетом работников непроизводственной сферы, около 3,5 млн. чел. Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Заключение

В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи ж/д транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг.

Железнодорожный транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырье к местам, где потребители могут их лучше использовать.

В едином народнохозяйственном комплексе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванного удовлетворять постоянно растущие потребности общества в пространственном перемещение вещественных продуктов труда и людей.

В новых условиях, когда необходимо добиться материальной сбалансированности экономики, ритмичности работы всего народного хозяйства, роль транспортного звена, взаимосвязанного со всеми материальными отраслями и непроизводственной сферой приобретает особую значимость. Общество предъявляет к транспорту конкретные и весьма ответственные требования: полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Очень важно максимально использовать резервы и возможности всех видов транспорта, рационально перераспределять между ними перевозки.

Железнодорожный транспорт в роли особой отрасли материального производства сделали возможным высокий уровень развития специализации производства в наиболее благоприятных для этого географических областях стран и мира в целом. В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг.

Железнодорожный транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырье к местам, где потребители могут их лучше использовать.

Железнодорожный транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Список литературы

1. Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. Москва, 2005 г.

2. Батурин А. Б. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. Москва, 2001 г.

3. Белов И. В. Экономическая теория транспорта в СССР. Москва, 1997 г.

4. Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. Самара 2007 г.

5. Гагарский Ю. А. Закон о смешанных и комбинированных перевозках // Железнодорожный транспорт 2008.№8.

6. Оппенгейм К.А. «Общие сведения о железных дорогах» М.: Гостехиздат, 2002.

7. Смехов А.А. «Транспортная система мира» М: Транспорт, 2007.

8. Сотников Е.А. «Железная дорога мира из 19 в 20 век.» М: Транспорт, 2003

9. Экономическая и социальная география./ Под ред. А.Т. Хрущева. Москва, 1997 г. 350 стр.