Содержание

Введение

1. Развитие авиации с реактивными двигателями

2. Авиация сверхзвуковых скоростей

3. Гражданская авиация СССР в 50-70-х гг.

4. Учебно-тренировочная авиация

Заключение

Список использованной литературы

Введение

С каждым днем все труднее встретить человека, не испытавшего прелесть полета. Самолеты перевозят миллионы пассажиров и тысячи тонн срочных грузов. Высоко в небе нередко мы видим едва различимый серебристый треугольник, выписывающий белым по голубому огромную петлю,- это несет вахту страж нашего неба - истребитель-перехватчик. Бурно развивается авиация. На протяжении жизни одного поколения самолеты превратились из несуразных «летающих этажерок» в гигантские воздушные корабли, с огромными скоростями бороздящие небо. Достижения нашей авиации возникли не на пустом месте. У отечественных конструкторов, ученых и летчиков богатые традиции и славная история. Еще на заре развития авиации в России были созданы весьма совершенные по тому времени тяжелые самолеты.

Знаковым же для развития авиации, прежде всего гражданской, является послевоенный период. Можно сказать, что после окончания Великой Отечественной войны начался новый этап развития авиационной техники, характеризующийся появлением реактивных двигателей, позволивших существенно увеличить скорости полета самолетов.

В данной работе мы обратим внимание именно на обозначенный выше интереснейший этап становления авиационной техники.

1. Развитие авиации с реактивными двигателями

Послевоенные годы для авиации прежде всего связаны с увеличением скоростей. Качественный скачок, ознаменовавший собой начало технической революции в авиации, произошёл, когда появился мощный и лёгкий реактивный двигатель, не требовавший к тому же винта. Уже во 2-й половине 30-х гг. в СССР, Англии, Германии, Италии и США шла напряжённая работа по созданию реактивных двигателей. Большой вклад в разработку реактивных двигателей внесли советские учёные и конструкторы. Б. С. Стечкин разработал теорию воздушного реактивного двигателя и в 1929 опубликовал одноимённую статью. Пионером создания отечественных турбореактивных двигателей (ТРД) является Авиация М. Люлька, который в 1937 начал работать над своим первым авиационным ТРД. В 1939 появились немецкие ТРД и жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) фирм БМВ, Юнкерс и английский ТРД конструктора Ф. Уиттла.

Первый в СССР реактивный полёт был осуществлен в феврале 1940 лётчиком В.П. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королёва, впоследствии известного создателя космических кораблей. 15 мая 1942 лётчик Г. Я. Бахчиванджи совершил первый полёт на экспериментальном самолёте БИ-1 с ЖРД. Самолёт был создан конструкторским коллективом под руководством В. Ф. Болховитинова. Однако дальнейшее развитие Авиация пошло по пути применения ТРД. За рубежом первые полёты самолётов с реактивными двигателями были совершены: в Италии - «Кампини-Капрони» КК-1 и КК-2 (1940-41), в Англии - «Глостер» с ТРД Ф. Уиттла (1941), в США - «Эркомет» с ТРД Ф. Уиттла (1942). Созданные в 1941-42 немецкие самолёты с ТРД Ме-262, Ме-163 и английский «Метеор» принимали участие в боевых действиях 2-й мировой войны, 7 ноября 1945 на специальном самолёте «Глостер Метеор IV» с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч. Первые советские самолёты с ТРД Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух 24 апреля 1946. Эти самолёты по аэродинамической схеме не отличались от обычных самолётов с поршневыми двигателями, но имели скорость полёта на 100-200 км/ч большую.

Резкое повышение скоростей полёта поставило перед наукой и конструированием новые проблемы: на скоростях полёта свыше 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, повышалось сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость. Приближение скорости полёта к скорости звука требовало изыскания новых форм самолётов. Многочисленные научные работы и экспериментальные исследования показали, что в таких условиях полёта крылья самолётов должны иметь тонкий профиль и стреловидную форму в плане. В декабре 1948 на эксперименальном реактивном самолёте «176» С Лавочкина, имевшем крыло со стреловидностью 45°, при полёте со снижением достигнута скорость звука. В 1947-48 появились новые советские реактивные самолёты Ла-15 и МиГ-15 со стреловидностью крыла 35°, имевшие мощное вооружение и развивавшие скорость до 1050 км/ч. Одновременно с ними выпускались: реактивный истребитель с прямым крылом Як-23 и реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В этот же период была решена задача спасения лётчиков при авариях на больших скоростях полёта - появились первые катапультируемые сидения.

2. Авиация сверхзвуковых скоростей

Успехи в аэродинамике и создании новых, более мощных реактивных двигателей позволили преодолеть «звуковой барьер». Авиация стала сверхзвуковой: скорость самолёта в горизонтальном полёте превысила скорость звука. Построенный в начале 50-х гг. первый в Советском Союзе самолёт со сверхзвуковой скоростью полёта - одноместный истребитель МиГ-19 - имел стреловидность крыла 55° и скорость полёта до 1450 км/ч. В это же время создаются новые советские самолёты со стреловидными крыльями: Як-25 - двухместный, всепогодный истребитель-перехватчик и Ту-16 - дальний бомбардировщик.

Последующие годы развития авиация ознаменовались новыми достижениями в решении сложных задач дальнейшего увеличения скорости, дальности и высоты полёта. На воздушных парадах в Тушине (1961) и Домодедове (1967) были продемонстрированы новейшие образцы советской боевой авиационной техники, среди них: сверхзвуковой истребитель МиГ-21 с треугольным крылом, сверхзвуковой многоцелевой самолёт Як-28, истребитель-бомбардировщик Су-7. Были впервые показаны самолёты вертикального взлёта и посадки и лёгкие истребители с изменяющейся геометрией крыла в полёте. На одном из показанных самолётов - одноместном истребителе-перехватчике Е-266 конструкции Микояна - в октябре 1967 установлено 3 мировых рекорда: высоты 30010 м (с грузом в 2 т), скорости 2930 км/ч (по 500-км замкнутому маршруту) и скорости 2910 км/ч (по 1000-км замкнутому маршруту). Из зарубежных самолётов 2-й половины 60-х гг. наиболее интересны американские истребители-бомбардировщики «Фантом»F-4, многоцелевые самолёты F-111 с изменяемой геометрией крыла в полёте и дальний самолёт-разведчик SR-71. Для французской военной Авиация характерно появление целой серии истребителей «Мираж-III» и стратегических бомбардировщиков «Мираж-IV». В Англии создан самолёт с вертикальным взлётом и посадкой «Харриер».

К середине 60-х гг. самолёты достигли скорости полёта 3000-3500 км/ч, потолка свыше 30 000 м, дальности свыше 10 000 км, а с дозаправкой горючего в воздухе - практически неограниченной.

3. Гражданская авиация СССР в 50-70-х гг.

Параллельно с военной Авиация во всём мире в послевоенные годы началось бурное развитие гражданской авиации. До Великой Отечественной войны гражданский воздушный флот в СССР был развит слабо. Известное влияние на его развитие в середине 30-х гг. оказала постройка 24-местного самолёта Ли-2 (по американской лицензии на самолёт фирмы Дуглас ДС-3). Значительное развитие отечественной гражданской Авиация началось в конце войны, когда был создан двухмоторный самолёт Ильюшина Ил-12, а затем его модификация Ил-14, которые с 1947 вышли на линии «Аэрофлота» и вместе с Ли-2 стали основными гражданскими самолётами в СССР. Но эти сравнительно маломестные и тихоходные самолёты не могли удовлетворить возросшие в 50-х гг. потребности в воздушных перевозках пассажиров и грузов. На смену им пришли самолёты с реактивными двигателями.

Таким образом, подлинный скачок в развитии гражданской авиации произошел в середине 50-х гг. 10 июля 1955 г. поднялся в первый полет самолет Ту-104. Ту-104 был первым в мире реактивным пассажирским самолетом, поступившим в регулярную эксплуатацию. 15 сентября 1956 г. Ту-104 за 7 ч доставил 50 пассажиров из столичного аэропорта Внуково в Иркутск, открыв эру пассажирской реактивной авиации. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе самолету Ту-104 присуждена золотая медаль. Во второй половине 50-х годов на линиях гражданской авиации появились мощные турбовинтовые самолеты. Их нельзя отнести к чисто реактивным. Движителем на этих машинах, как и на самолетах с поршневыми моторами, является самолетный винт. Однако он приводится во вращение не поршневым, а газотурбинным двигателем, Газовая турбина - довольно простой двигатель. Она не имеет, подобно поршневому мотору, элементов, совершающих возвратно-поступательные движения. В ней нагретый газ отдает свою энергию, вращая снабженное лопатками рабочее колесо двигателя. Газовая турбина отличается быстроходностью и компактностью. Первые схемы авиационных газотурбинных двигателей были предложены в 1913 г. русским инженером М. Н. Никольским и в 1923 г. инженером В. И. Базаровым. В 1939 г. на Кировском заводе в Ленинграде под руководством А. М. Люлька (впоследствии академика) началось строительство авиационного турбореактивного двигателя по предложенной им схеме. Двигатель был построен, но война помешала его испытаниям и доводке. В 1941 г. в Англии впервые был установлен на самолет и испытан турбореактивный газотурбинный двигатель конструкции Ф. Уитля. Газо-турбинные двигатели получили в авиации широкое распространение, так как поршневые моторы, долгие годы безраздельно господствовавшие в авиации, оказались не в состоянии обеспечить необходимый рост скорости самолета. А в турбине можно получить большую мощность при относительно малых ее размерах и массе. К газотурбинным авиационным двигателям относят турбореактивные, турбовинтовые и турбовентиляторные. Этими тремя типами двигателей оснащено большинство современных самолетов. Все большее применение находят они и на вертолетах, Как работает турбореактивный двигатель? При полете самолета встречный поток воздуха, попадая в компрессор, сжимается до 5-105 - 10-105 Па. Отсюда он поступает в камеру сгорания, где во время работы двигателя непрерывно сгорает топливо. Там образуются газы с высокой температурой и давлением, имеющие большой запас энергии. Вырвавшись из тесной для них камеры, газы способны при расширении выполнять значительную работу. Поток газов направляется на лопатки турбины. Давя на них с большой силой, газы заставляют турбину стремительно вращаться. Так значительная часть энергии газов превращается в механическую работу. Колесо турбины и ротор компрессора находятся на общем валу. Таким образом, работа турбины передается компрессору и идет на сжатие новых порций воздуха. Горячие же газы, прошедшие через турбину, израсходовали свою энергию не полностью. Они сохранили еще избыточное давление и высокую температуру. Когда газы вырываются из выходного сопла двигателя, эта энергия высвобождается и толкает самолет вперед. В турбовинтовом двигателе, в отличие от турбореактивного, в реактивную силу, толкающую самолет, превращается лишь небольшая часть энергии горячих газов. В основном она используется турбиной, которая заставляет работать не только компрессор, но и воздушные винты. Они-то и создают главную силу тяги, заставляющую самолет двигаться вперед. Все более широкое применение находят турбовентиляторные двигатели. По своим характеристикам они занимают промежуточное положение между турбовинтовыми и турбореактивными. Этот двигатель не приводит в движение самолетный винт.

Основные данные пассажирских самолётов, эксплуатировавшихся «Аэрофлотом» в 1968, приведены в таблице.

Таблица 1. Основные данные советских пассажирских самолетов (на январь 1969)

Как и в турбореактивном двигателе, тяга создается струей газов, вырывающихся из сопла. Здесь действует тот же «маршрут» движения газов: воздухозаборник - компрессор - камера сгорания - турбина - сопло. Но есть и второй, внешний контур - туннель, по которому воздух засасывается через воздухозаборник вентилятором и выбрасывается через сопло. Вентилятор - диск с лопатками-лопастями - насаживается на вал компрессора или турбины. Он играет роль воздушного винта небольшого диаметра, вращающегося с большим числом оборотов внутри кожуха двигателя. Первые турбовинтовые ласточки появились у нас в 1956 г. Это были пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 - самолеты, созданные конструкторским бюро О.К. Антонова. В 1957 г. под руководством С. В. Ильюшина построен самолет Ил-18. В том же году появилось новое детище коллектива А.Н. Туполева - огромный турбовинтовой самолет Ту-114. Эти самолеты очень быстро заслужили всеобщее признание. На Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе Ил-18 и Ан-10 получили золотые медали, а Ту-114 удостоен высшей награды - Гран-При. Многие сотни турбовинтовых машин летали на линиях Аэрофлота и эксплуатировались авиакомпаниями других стран.

Всеобщее признание и широкое распространение получил самолет Ил-18. Часть этих машин летает еще и сегодня. На самолетах Ил-18 перевезены сотни миллионов пассажиров. Долгие годы работали пассажирские Ан-10 и самолет для линий небольшой протяженности Ан-24, который обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками. На его базе были созданы транспортный АН-26 и специализированный аэрокартографический самолет АН-30. «Родной брат» Ан-10 - турбовинтовой грузовой самолет Ан-12. Он берет на борт груз массой до 20 т и перевозит его без посадки на 4000км. В 1961-1962 гг. на Ан-12 совершен перелет из Москвы в Мирный (Антарктида) и обратно протяженностью около 53 тысяч километров! Самолет может перевозить крупногабаритные грузы - автомобили, тракторы и т. п. В зависимости от применения Ан-12 оснащается трапами, транспортерами, кран-балкой и лебедками для погрузочно-разгрузочных работ.

Более 1000 самолетов Ан-2, Ан-14, Ан-24, Ан-26 и Ан-30 были закуплены фирмами и организациями сорока двух стран Европы, Азии, Африки и Америки. Многие дальние линии нашей гражданской авиации обслуживал Ту-114. До 1965 г. это был самый большой пассажирский самолет в мире. Из Москвы в Хабаровск или Ташкент он перевозил без посадки 170 человек за один рейс. Когда этот самолет впервые прилетел в Нью-Йорк, американские газеты немало писали о его исполинских размерах. Размах крыла самолета 51 м, длина фюзеляжа 54 м. Под стать размерам и взлетная масса самолета - 175т. Чтобы придать этой огромной машине скорость 800-850 км/ч, на ней были установлены четыре турбовинтовых двигателя общей мощностью 44100 кВт (60000 л.с.). Самолет обладал самой большой скоростью среди пассажирских турбовинтовых самолетов.

Славно послужил народному хозяйству маленький антоновский самолет Ан-14 с поршневыми двигателями. Он мог садиться на неутрамбованную проселочную дорогу, поле, лесную поляну. И пробегал при посадке и взлете всего 35-40 м. Его очень метко назвали «Пчелкой». Это универсальный самолет. В 1969 г. на базе «Пчелки» был создан самолет Ан-28. Два турбовинтовых двигателя имеют мощность вдвое большую, чем прежние моторы. Значительно возросла коммерческая нагрузка самолета. В пассажирском варианте он может перевозить 15 чел. В 1976 г. появился самолет Ан-32 - модификация Ан-26. Новые, более мощные двигатели и другие усовершенствования позволили существенно улучшить характеристики машины.

Трудолюбивая «Пчелка» кажется совсем крошечной рядом с другим созданным под руководством О.К. Антонова самолетом - Ан-22. «Антей» - один из самых больших самолетов в мире - имеет взлетную массу 250 т, способен перевозить без посадки 80 т полезной нагрузки. Эта громадина поднимается в воздух, пробежав по взлетной полосе всего лишь 1100-1300 м. Такой короткий разбег возможен благодаря большому запасу тяги двигателей и мощным двухщелевым закрылкам. А воздушные тормоза и реверс винтов позволяют ему при посадке пробегать всего 800 м. Ан-22 может эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. Герметизированная грузовая кабина самолета напоминает спортивный зал. Ее высота 4,4 м. «Антей» может вместить в свое чрево и перебросить на тысячи километров суда на подводных крыльях, автобусы, автомобили всех марок, экскаваторы, железнодорожные вагоны, фермы мостов, подъемные краны. Основное шасси Ан-22 имеет 12 колес высотой в рост человека. Давление в его пневматиках для работы с бетонных аэродромов 5*105 Па, при эксплуатации с грунтовых полос оно с помощью специального устройства легко снижается до 2,5*105 Па. Самолет Ан-22 имеет тщательно продуманную систему погрузки и разгрузки.

Нижняя створка грузового люка «Антея» легко превращается в грузовой трап, мощные гидравлические подъемники позволяют зафиксировать ее в любом нужном положении. На Ан-22 установлен ряд мировых рекордов. Турбовинтовые самолеты еще продолжают нести повседневную вахту на линиях Аэрофлота. У них много достоинств. Однако скорость этих машин уступает скорости чисто реактивных самолетов с турбореактивными двигателями. А с появлением турбовентиляторных двигателей стало возможным значительно повысить и экономичность безвинтовых лайнеров. Двухконтурные двигатели легче, производят меньше шума.

После Ту-104 и Ту-124 появилось второе поколение реактивных лайнеров Аэрофлота. К ним относится самолет Ту-134, На Ту-134 двигатели с крыла перенесены в хвостовую часть фюзеляжа. Это не только повышает комфортабельность (значительно меньше шума в кабине), но и улучшает аэродинамические характеристики. Повышена тяга турбовентиляторных двигателей. Двигатели Д-30, созданные коллективом под руководством П. А. Соловьева, просты в эксплуатации, имеют относительно небольшую массу благодаря широкому применению в конструкции алюминиевых и титановых сплавов. Самолет и его модификация Ту-134А (1971 г.) предназначены для авиалиний протяженостыо до 2000 км. Высокоскоростные самолеты с двухконтурными реактивными двигателями быстро завоевали свое место и на линиях большой дальности. Здесь речь пойдет о красавце Ил-62. Право же, иначе не назовешь этот большой и в то же время необычайно красивый, хочется сказать, элегантный самолет. Он имеет стреловидное крыло, свободное от гондол двигателей, которые отнесены назад, в хвост фюзеляжа. Размах крыла 43,3 м. Это межконтинентальный лайнер. Дальность его беспосадочного полета 9200 км с 10 т коммерческой нагрузки. При полете до 6700 км она увеличивается до 23 т. Вместимость топливных баков машины 100 000 л. Максимальная взлетная масса самолета 161.6 т, его крейсерская скорость - до 900 км/ч. Ил-62 оснащен современной радиоаппаратурой, отличными средствами навигации, все наиболее ответственные системы дублированы. Для современных отечественных самолетов это стало нормой. Эти машины закуплены или арендуются у нас рядом стран. Модифицированная машина - пассажирский самолет Ил-б2М. Дальность полета возросла на 1200-1500 км. Установка новых двигателей конструкции П. А. Соловьева с меньшим расходом топлива, дополнительного топливного бака в киле самолета, перекомпоновка внутренних помещений и ряд других усовершенствований позволили получить самолет с лучшими летно-техническими, экономическими и эксплуатационными характеристиками.

В 1971 г. начала эксплуатироваться новая машина, созданная коллективом ильюшинцев под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова. Это тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76. У этой машины несколько непривычный для прежних «Илов» вид - высоко расположенное крыло, под которым на пилонах подвешены двигатели. Мощная механизация крыла, многоколесное шасси повышенной проходимости, большая энерговооруженность самолета позволяют эксплуатировать его как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов и обеспечивают исключительно короткие взлетные и посадочные дистанции. С 1972 г, эксплуатируется самолет авиалиний средней дальности Ту-154. Главная особенность самолета - установка трех двигателей (турбовентиляторных) в хвосте самолета. При отказе одного из трех двигателей самолет может продолжать взлет и лететь дальше по графику. Большое значение для безопасности полета имеет также высокая надежность всех систем самолета. Конструкция машины рассчитана на повышенную живучесть. Все основные системы дублированы, а некоторые обладают даже тройным резервированием. Так, на самолете есть три отдельные, параллельно работающие гидросистемы и т. п. Эта машина может довольствоваться аэродромом второго класса со взлетно-посадочной полосой.длиной 1,6-2 км. Самолет имеет хорошую герметизацию салонов и весьма совершенную систему наддува воздуха. Благодаря этому при подъеме до высоты 7 км давление воздуха в кабине остается таким же, как у поверхности Земли, и лишь незначительно уменьшается при дальнейшем наборе высоты. Это почти полностью избавляет пассажиров от неприятных ощущений при взлете и посадке. Уже через два года после начала эксплуатации самолета Ту-154, в апреле 1974 г., в результате настойчивой работы коллективов ОКБ им. А. Н. Туполева и Воронежского авиационного завода на линии Аэрофлота вышел модифицированный вариант самолета Ту-154. На нем установлены новые, более мощные двигатели, дополнительный топливный бак, взлетная масса увеличена до 94 т. Самолеты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б перевозят огромное количество пассажиров в нашей стране и ряде других стран. Пассажирский самолет с тремя турбовентиляторными двигателями в хвосте создан и в ОКБ генерального конструктора А.С. Яковлева.

Только он гораздо меньше. Самолет Як-40, впервые поднявшийся в воздух в 1966 г., был первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний. Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Высокие качества Як-40 были подтверждены во время демонстрационного перелета в Австралию и показательных полетов во многих странах. Машина отлично выдержала борьбу с муссоном и обледенение над Бирмой, сильнейший ливень в Индии, справилась с посадками на маленькие горные аэродромы Иранского нагорья и посадочные площадки покрытых тропической растительностью островков южных морей. Вместе с коллективом ОКБ А. С. Яковлева добрую славу этого самолета нужно отнести к создателям легких и экономичных турбовентиляторных двигателей, сконструированных в ОКБ А, Г. Ивченко, и к рабочим и инженерам Саратовского авиационного завода, где строили эти самолеты, Новым этапом в работе ОКБ А. С. Яковлева было создание самолета Як-42 (первые испытания прошли в 1975 г.), предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях. Он пришел на смену самолетам Ил-18, Ан-24 и Ту-134. Он перевозит 120 пассажиров со скоростью 800-850 км/ч. Багаж - в специальных контейнерах. Посадка и высадка пассажиров - через собственные встроенные трапы. Три двигателя конструкции В, А. Лотарева имеют высокую степень двухконтурности и низкий удельный расход топлива. Они обеспечивают высокую энерговооруженность самолета.

4. Учебно-тренировочная авиация

Совершенствование военной и гражданской авиации неразрывно связано с подготовкой лётного и технического персонала. Первым советским учебным самолётом был строившийся по образцу трофейного английского «Авро-504» биплан У-1. В 1927 Поликарпов создал прославленный самолёт У-2 (впоследствии По-2) с мотором М-11 мощностью 100 л. с., ставший на долгие годы основной учебной машиной в СССР. Было выпущено около 33 000 самолётов По-2. Самолёт По-2 получил распространение не только в учебной Авиация, но и в народном хозяйстве как сельскохозяйственный, санитарный, связной и т. д. В годы Великой Отечественной войны он успешно применялся в качестве лёгкого ночного бомбардировщика.

С появлением в 30-х гг. скоростных истребителей-монопланов в КБ Авиация С. Яковлева (1935) был построен и испытан учебно-тренировочный самолёт для лётных школ - моноплан УТ-2 с тем же мотором М-11. Всего было выпущено свыше 7000 самолётов УТ-2. В 1946 создан новый учебно-тренировочный и спортивный самолёт Як-18, ставший родоначальником целого ряда учебных и спортивных самолётов, нашедших широкое применение как в СССР, так и за рубежом. В начале 60-х гг. были построены учебно-тренировочные самолёты с реактивными двигателями: в СССР - Як-30 и Як-32, в США - Т-33, Т-37, в Англии - «Джет Провост», во Франции - «Магистр», в Чехословакии - L-29 («Дельфин»), в Польше - TS-11 («Искра») и др.

В ряде стран в конце 60-х гг. продолжались напряжённые работы по созданию сверхзвуковых пассажирских самолётов (в СССР - Ту-144, в Англии и Франции - «Конкорд», в США - «Боинг-2707») со скоростью полёта 2500-3000 км/ч и дальностью полёта 6-8 тыс. км. Первый в мире полёт сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968.

Заключение

Итак, несмотря на то, что в довоенные годы в Советском Союзе были созданы выдающиеся по своим характеристикам пассажирские самолеты, гражданская авиация не смогла в то время занять сколько-нибудь значительное место в транспортной системе страны.

Послевоенный период характеризовался бурным развитием гражданской авиации, в результате чего гражданское самолетостроение стало важной отраслью хозяйственной деятельности передовых государств.

В нашей стране в этом развитии воздушного транспорта определяющую роль сыграло создание и производство новых пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов на базе новых турбореактивных двигателей, разработанных в конструкторских бюро А.Г. Ивченко, Н.Д. Кузнецова, П.А. Соловьева.

Фундаментальные поисковые работы в области аэродинамики, динамики полета, прочности и аэроупругости, разработки силовых установок, летных испытаний, технологии, материаловедения и конкретные проектные разработки привели вначале к освоению больших дозвуковых, а затем и сверхзвуковых скоростей полета.

Список использованной литературы

1. Авиационная энциклопедия: история авиации [Электронный ресурс]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Авиация: научная статья [Электронный ресурс]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Андреев И., Захаров А. Боевые самолеты. - М.: 1992.
Попова С. Аэрофлот от А до Я. - М.: 1986.

4. История отечественного самолетостроения [Электронный ресурс]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Отечественная авиация в послевоенный период [Электронный ресурс]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0