Дефектация. Способы устранения дефектов деталей автомобиля

Министерство образования и науки РФ

Московский Государственный Открытый Университет

Чебоксарский политехнический институт

Кафедра "Автомобили и автомобильное хозяйство"

Доклад

По дисциплине: Основы технологии производства и ремонта автомобилей

Дефектация.

Способы устранения дефектов деталей автомобиля

2009

Виды и характеристика дефектов

Наиболее распространенными дефектами деталей автомобилей и агрегатов, поступающих на КР, являются:

- изменение размеров рабочих поверхностей;

- механические повреждения;

- нарушение точности взаимного расположения рабочих поверхностей;

- коррозионные повреждения;

- изменение физико-механических свойств материала.

Изменение размеров деталей является следствием их изнашивания. При неравномерном изнашивании возникают нарушения геометрической формы рабочих поверхностей детали в виде овальности, конусности и т. п. Деталь считается годной для дальнейшей эксплуатации, если ее износ не превышает допустимых значений, оговоренных в технических условиях на контроль и сортировку. В практике обычно допустимый без ремонта размер принимается равным верхнему предельному размеру для отверстия и нижнему для вала из указанных на рабочем чертеже. Необходимым условием использования деталей с допустимыми износами без восстановления при КР является обеспечение требуемой точности при сборке сопряжений методами регулирования, индивидуального или группового подбора. Деталь не может быть повторно использована без восстановления, если она достигла предельного износа. Установление предельных износов деталей представляет определенные трудности. Для их обоснования используются статистические данные по износу деталей, анализ опыта работы ремонтных и эксплуатационных предприятий, данные предельных износов деталей автомобилей и прототипов и др. Значения предельных износов базовых и основных деталей чаще всего устанавливают по результатам выполнения специальных исследований.

Механические повреждения в деталях возникают под воздействием нагрузок, превышающих допустимые, а также вследствие усталости материала. Наиболее характерными механическими повреждениями являются трещины, пробоины, изломы и деформации (изгиб, коробление, скручивание).

Трещины чаще всего возникают у деталей, работающих в условиях циклических знакопеременных нагрузок. Усталостные трещины характерны для деталей рамы, кузова, коленчатых валов и других деталей. Причиной появления трещин у блоков и головок цилиндров двигателей могут быть высокие температурные напряжения. Размеры трещин по ширине колеблются в широких пределах -- от видимых невооруженным глазом до микроскопических, обнаруживаемых только с помощью специальных приборов и приспособлений.

Пробоины и изломы являются следствием усталости металла и больших ударных нагрузок. Деформациям подвержены обычно детали, испытывающие значительные динамические нагрузки. К таким деталям следует отнести коленчатые и карданные валы, шатуны, балки передних мостов, рессоры и др.

Нарушение точности взаимного расположения рабочих поверхностей является весьма распространенным дефектом автомобильных деталей. Причинами появления этих дефектов являются: неравномерный износ рабочих поверхностей; внутренние напряжения, возникающие в деталях при их изготовлении; остаточные деформации и др. Особенно часто проявляются эти дефекты в корпусных деталях. Так, в блоках цилиндров двигателей наблюдаются: несносность коренных опор коленчатого вала, неперпендикулярность оси указанных опор к оси отверстий в посадочных поясках под гильзы цилиндров и др. Нарушения точности взаимного расположения рабочих поверхностей ведут к нарушению нормальной работы агрегата, вызывают повышенные износы деталей и снижают срок их службы.

Коррозионные повреждения присущи многим автомобильным деталям. Особенно значительны указанные повреждения у деталей металлических кузовов легковых автомобилей и автобусов. Появляются они в результате химического и электрохимического взаимодействия металла со средой, способствующей коррозии (влага, агрессивные среды и т. п.).

Изменения физико-механических свойств материала деталей чаще всего проявляются в снижении твердости и упругих свойств. Снижение твердости является следствием износа упрочненного поверхностного слоя или нагрева в процессе работы до температуры, влияющей на термообработку.

Магнитный метод дефектации деталей

Метод магнитной дефектации. Трещины и другие скрытые дефекты выявляют при помощи магнитной дефектации, основанной на принципе «магнитного рассеивания». Деталь, укрепленная в магнитном дефектоскопе, намагничивается, в ее теле образуется направленный магнитный поток в виде параллельных силовых линий. При наличии трещин или другого дефекта магнитные силовые линии резко меняют направление и огибают трещину или другой дефект детали (рис. 34).

В практике наибольшее применение получил магнитный дефектоскоп МДВ. Для обнаружения направления магнитного поля на деталь наносят суспензию (смесь): керосин или трансформаторное масло и мелкодисперсный порошок окиси железа.

В ремонтной практике для обнаружения трещин наибольшее распространение получил метод магнитной дефектоскопии. Сущность его заключается в том, что при намагничивании контролируемой детали трещины создают участок с неодинаковой магнитной проницаемостью, в, результате чего происходит изменение величины и направления магнитного потока (создаются полосы).

Для выявления дефектных участков применяют магнитный порошок, который наносится на контролируемую деталь после или в процессе ее намагничивания. Магнитным порошком служит обычно прокаленная окись железа -- крокус. Наносят порошок в сухом виде или в виде суспензии с маслом (керосином). Если нанести на намагниченную деталь сухой порошок или смесь порошка с маслом, он будет оседать в виде жилок в местах рассеивания магнитных силовых линий, указывая место дефекта. Для нанесения смеси порошка с маслом деталь опускают на 1...2 мин в ванну с суспензией. Термически обработанные детали, а также детали, изготовленные из легированных сталей, покрывают суспензией после намагничивания. Выявление дефектов в данном случае основано на остаточном магнетизме.

Методом магнитной дефектоскопии можно контролировать лишь детали, изготовленные из ферромагнитных материалов (чугун, сталь).

Дефекты коленчатого вала и методы их определения

Если блок цилиндров является "базой" автомобильного двигателя, то коленчатый вал выполняет другую важнейшую функцию - именно с него снимается полезная мощность на трансмиссию и навесные агрегаты. То есть собственно то, ради чего и нужен мотор. Если коленвал выйдет из строя, то неизбежна полная разборка двигателя для ремонта. Причём, в исключительных случаях, поломка коленвала приводит к тяжелейшим последствиям - вплоть до разрушения блока. Грамотная дефектовка коленчатого вала поможет не только определить причины поломок, но и сбережёт немало времени и сил при ремонте.

Дефект 1. Сильный износ и задиры на поверхностях коренных и шатунных шеек коленчатого вала.

Причины:

Недостаточное давление в системе смазки.

Недостаточный уровень масла в картере.

Некачественное масло.

Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.

Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.

Засорённый масляный фильтр.

Работа двигателя на грязном масле.

Действия:

Капитальный ремонт двигателя. Шлифовка шеек коленвала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей. В некоторых случаях - замена вала. Проверьте посадочные места под вкладыши коленчатого вала в блоке цилиндров и нижних головок шатунов, системы смазки и масляного насоса и при необходимости отремонтируйте или замените масляный насос. Прочистите, промойте и продуйте масляные каналы блока цилиндров и колен чатого вала. Проверьте системы охлаждения, при необходимости отремонтируйте её. Проверьте, при необходимости отремонтируйте системы питания.

Дефект 2. Сильный износ торцевых поверхностей под упорные полукольца коленчатого вала.

Причины:

Неисправность привода выключения сцепления.

Стоянка на месте с работающим двигателем и с выжатым сцеплением.

Движение с неполностью отпущенной педалью сцепления.

Действия:

При наличии подобных повреждений коленчатый вал, как правило, ремонтируется обработкой упорных фланцев в ремонтный размер с дальнейшей установкой утолщённых (ремонтного размера) полуколец. В некоторых случаях требуется замена коленчатого вала. Проверьте при вод выключения сцепления и в случае неисправности отремонтируйте его. Не держите без необходимости ногу на педали сцепления.

Дефект 3. Царапины на поверхности коренных и шатунных шеек коленчатого вала

Причины:

Большой пробег двигателя.

Попадание посторонних частиц в моторное масло.

Действия:

Проверьте исправность системы смазки.

Применяйте моторное масло надлежащего качества и регулярно, в предписанные производителем сроки, меняйте моторное масло и фильтр. При наличии подобных повреждений коленчатый вал, как правило, ремонтируется шлифовкой шеек в следующий ремонтный размер.

Примечание. Подобные следы являются косвенным признаком износа шеек коленчатого вала. Проверку износа, эллипсности и конусности каждой шейки следует выполнять так: с помощью микрометра промеряем каждую шейку в двух взаимноперпендикулярных плоскостях и сравниваем полученные данные с размерами, предписанными производителем. Если полученный размер выходит за пределы указанных допусков, вал ремонтируется шлифовкой шеек в следующий ремонтный размер.

Дефект 4. Прогиб коленчатого вала.

Обязательно проверьте изгиб коленчатого вала. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжёлых грузовиков и строительной техники. Вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем прогиб оси коленвала, вращая коленвал. Изгиб не должен превышать: для легковых моторов 0,05 мм; для грузовых моторов 0,1 мм. При необходимости произведите правку ("выпрямление") коленчатого вала. Данная операция поможет выявить наличие трещин.

Дефект 5. Трещины коленвала.

Причины:

Причины перечислены ранее, в пункте 1. К появлению трещин в коленвале может также привести разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания в цилиндр посторонних предметов.

Действия:

Коленчатый вал ремонту не подлежит.

Примечание. Определить наличие трещин и их размеры можно визуально или с помощью небольшого молотка. При ударе молотком должен раздаваться чистый, а не дребезжащий звук.

Дефект 6. Выработка и царапины на поверхности под сальники коленчатого вала.

Причины:

Длительная работа двигателя.

Попадание посторонних частиц в моторное масло.

Неаккуратное обращение с коленчатым валом при замене сальников на двигателе.

Действия:

Замена коленчатого вала. При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При незначительной выработке возможна установка новых сальников с небольшим осевым смещением.

Дефект 7. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под штифты и втулки.

Причины:

Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы и маховики. Биение шкивов.

Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека.

Действия:

Замена коленчатого вала. В некоторых случаях возможно прорезание нового шпоночного паза или посадочного места под штифт или втулку. При сборке мотора с таким коленвалом требуется особое внимание при совмещении меток на шкивах или шестернях ГРМ.

Дефект 8. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях.

Причины:

Неправильная затяжка крепёжных болтов.

Действия:

Замена коленчатого вала. В исключительных случаях возможно нарезание резьбы большего диаметра.

Необходимо помнить: после ремонта коленчатый вал должен быть тщательно промыт и продут сжатым воздухом для удаления загрязнений.

Дефекты распределительного вала и методы их определения

Среди деталей двигателя именно распределительный вал (иначе его ещё называют кулачковым валом) является своеобразным "диспетчером" - он отвечает за порядок и продолжительность открывания клапанов. Если распредвал окажется сильно изношенным, двигатель не будет развивать полную мощность. А выход распредвала из строя, как правило, приводит к дорогому ремонту, вплоть до замены головки блока, клапанов и даже ремонта блока цилиндров. Грамотная дефектовка распределительного вала сбережёт немало времени и сил при ремонте.

Дефект 1. Сильный износ, задиры и царапины на поверхностях опорных шеек распределительного вала.

Причины:

Работа двигателя с недостаточным давлением в системе смазки.

Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере.

Работа двигателя на некачественном масле.

Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.

Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.

Работа двигателя с засоренным масляным фильтром.

Работа двигателя на грязном масле.

Большой пробег двигателя.

Действия:

Капитальный ремонт двигателя. Замена распределительного вала. В некоторых случаях - шлифовка шеек распределительного вала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей или втулок. Проверка посадочных мест под распределительный вал в головке блока цилиндров или в блоке цилиндров. В некоторых случаях - ремонт посадочных мест под распредвал. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания.

Дефект 2. Сильный износ и задиры на рабочих поверхностях кулачков распределительного вала.

Причины:

Работа двигателя с недостаточным давлением в системе смазки.

Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере.

Работа двигателя на некачественном масле.

Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.

Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.

Работа двигателя с засорённым масляным фильтром.

Работа двигателя на грязном масле.

Большой пробег двигателя.

Неотрегулированный зазор в клапанном механизме.

Дефекты гидрокомпенсаторов.

Дефекты и повреждения деталей привода клапанов (толкателей, штанг, коромысел).

Неверно установленные фазы газораспределения.

Действия:

Замена распределительного вала. Проверка, регулировка и при необходимости ремонт клапанного механизма. Замена гидрокомпенсаторов. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания.

Дефект 3. Прогиб распределительного вала.

Во всех вышеизложенных случаях обязательно проверяйте изгиб распределительного вала. Распределительный вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем прогиб опорных шеек, вращая распред вал рукой. Изгиб не должен превышать: для легковых моторов 0,05 мм; для грузовых моторов 0,1 мм. При большем прогибе распредвал подлежит замене!

Дефект 4. Трещины распредвала.

Причины:

Попадание в цилиндр посторонних предметов.

Разрушение ремня или цепи привода газораспределительного механизма.

Неверно установленные фазы газораспределения.

Действия:

При наличии трещин распределительный вал ремонту не подлежит! Замена распредвала.

Примечание: Как правило, в результате описанных причин происходит соударение поршней и клапанов. Через детали привода клапанов энергия ударов передается распредвалу, что может привести к образованию трещин. В большинстве случаев трещины приводят к поломке распредвала прямо во время работы двигателя.

Дефект 5. Выработка и царапины на поверхности под сальники распределительного вала.

Причины:

Длительная работа двигателя.

Попадание посторонних частиц в моторное масло.

Неаккуратное обращение с распредвалом при замене сальников на двигателе.

Действия:

При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При наличии незначительной выработки устанавливаются новые сальники с небольшим осевым смещением. В противном случае - замена распредвала.

Дефект 6. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под установочные штифты, а также под шкивы или шестерни привода распредвала.

Причины:

Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы или шестерни.

Биение шкивов или шестерён.

Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека.

Действия:

Замена распредвала.

Дефект 7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях.

Причины:

Неправильная затяжка крепёжных болтов.

Действия:

Замена распредвала.

Способы ремонта и восстановления деталей автомобиля

Испытание или наблюдение за эксплуатацией автомобилей целесообразно проводить раздельно за автомобилями, впервые вступившими в эксплуатацию, т. е. новыми, и капитально отремонтированными.

Смешение в одну наблюдаемую группу новых и капитально от-, ремонтированных автомобилей нецелесообразно по тем причинам, что получаемые характеристики надежности были бы лишены (практического смысла, поскольку по ним нельзя было бы сделать надлежащих выводов по улучшению надежности автомобилей как для автопромышленности, так и для авторемонтного производства.

Для расчета вероятностных показателей надежности автомобилей (деталей, узлов, агрегатов) опытный статистический материал по отказам автомобилей, сведенный в ряды распределения, подлежит обработке в следующей последовательности. Определяются статистические характеристики распределения: среднее значение, дисперсия, затем устанавливается соответствие эмпирического распределения наработки автомобилей на отказ теоретическому закону распределения при помощи. критериев согласия Колмогорова или Пирсона. Если критерий согласия меньше 0,10, то принятое распределение должно быть отвергнуто как неправдоподобное. Если же критерий выше указанной величины, то оно может быть принято так отвечающее данным опыта. На основе полученного закона распределения наработки на отказ рассчитываются вероятностные показатели надежности -- вероятность безотказной работы, средний срок службы и др.

Изучение надежности автомобилей, его агрегатов и узлов позволяет обоснованно подходить к расчету запасных частей и повышению долговечности деталей путем конструктивных и технологических мероприятий, а при ремонте применению наиболее рациональных способов восстановления деталей и высококачественной сборки автомобили.

Горячая обработка давлением. При горячей обработке давлением большое значение на механические свойства детали оказывает температура «начала и конца обработки, т. е. температурный интервал, зависящий от химического состава металла. Температура начала обработки (максимальная температура нагрева) не должна вызывать пережога или перегрева металла. Окончание обработки также должно быть при определенной оптимальной температуре, так как горячая обработка давлением при низких температурах у мягких сталей может вы-ать наклеп, а у твердых -- появление трещин.

При восстановлении деталей температура- горячей обработки давлением и скорость нагрева имеют особо важное значение, поскольку ведется обработка не заготовки, а готовой детали. Поэтому особенно важно избегать обезуглероживания поверхностного слоя детали и больших потерь металла на окалину.

Для уменьшения обезуглероживания и окалины поверхностного Слоя деталей, особенно цементированных, нагрев желательно вести в науглероживающей среде, например в ящиках с карбюризатором или в нейтральной среде, а продолжительность нагрева Давать минимальную.

В процессе восстановления деталей горячей обработкой давлением термическая обработка их снимается, поэтому после горячей осадки или раздачи детали необходимо подвергнуть термической Обработке согласно чертежу.

При холодной осадке (обжатии) деталей в зависимости от их материала будут происходить в большей или меньшей мере явления упрочнения (наклепа).

Металлизацией распылением называется процесс плавления и нанесения частиц расплавленного металла поверхность детали.

В зависимости от способа расплавления металла металлизацию разделяют на электродуговую, газовую, высокочастотную, плазменно-дуговую, взрывную (детонационный метод). Развитию газовой металлизации способствовали работы, проводимые в ВНИИавтоген (инж. Е. В. Антошйн), электродуговой -- ты Н. В. Катца, А. Ф. Троицкого, Д. Г. Вадивасова и др. исследования плазменно-дуговой металлизации применительно к становлению деталей ведутся в МАДИ под руководством.И. Румянцева и в других институтах.

При металлизации можно нанести слой различного металла толщиной от 0,03 мм до нескольких миллиметров на любой материал, вызывая перегрева последнего. Металлизировать можно не только металлы, но и дерево стекло, гипс и т. п. Поэтому металлизацию можно применять как для восстановления деталей, так и в антикорозионных и декоративных целях. Металлизационное покрытие обладает рядом ценных свойств, например достаточно высокой износостойкостью при жидкостном и полужидкостном трении, однако несмотря на ряд преимуществ, металлизация распылением имеет ряд существенных недостатков, к числу которых следует нести в первую очередь недостаточно высокую прочность сцепления покрытия с металлом восстанавливаемой детали, неоднороден структуры металлизационного слоя, наличие окислов и значительные потери металла при распылении. Восстановление деталей металлизацией включает подготовку поверхности к нанесению покрытия, собственно металлизацию последующую механическую обработку.

Восстанавливать наплавкой нередко приходится изношенные поверхности деталей, граничащие с другими, годными поверхностями, например шлицевыми или резьбовыми, шпоночными пазами и др. При этом может встретиться необходимость определения величины температуры на заданном расстоянии от теплового источника. После этого температура в заданной точке легко определяется расчетом по ранее приведенной формуле. Подробное изложение тепловых процессов при сварке и наплавке приводится в специальной литературе.

Детали автомобилей, восстанавливаемые наплавкой, термически обработаны и в большинстве своем работают на износ, поэтому важно знать не только величины проплавления основного металла и зоны термического влияния, но и скорость охлаждения наплавленного металла, от которой зависит структура наплавки.

Производительность наплавки плавящимся электродом- можно оценить по количеству расплавленного, металла за время горения дуги или в единицу времени.

Наплавкой восстанавливаются автомобильные детали, изготовленные, как указывалось, из конструкционных углеродистых и легированных сталей и термически обработанные. При наплавке и арке этих деталей встречаются известные трудности, связанные повышенным содержанием в металле деталей углерода и легирую элементов. Вследствие влияния высокой температуры механические свойства деталей, термически обработанных на высокую поверхностную твердость, снижаются. Для восстановления первоначальных механических свойств необходимо давать химико-термическую или термическую (в зависимости от деталей) обработку, усложняет и удорожает ремонт.

Склонность к самозакаливанию легированных сталей с повышен содержанием углерода (0,4--0,5% и более) приводит к возникновению внутренних напряжений, связанных с появлением трещин зоне термического влияния. Причиной этого является снижение скорости распада аустенита из-за повышенного содержания углерода легирующих элементов.

В целях предупреждения возникновения трещин при наплавке талей из этих сталей необходим общий или местный подогрев деталей, что усложняет технологический процесс. Тем не менее для стечения эксплуатационной долговечности деталей с этим необходимо считаться.

Применяемые при сварке и наплавке деталей материалы и режимы являются различными для каждого из рассматриваемых в дальнейшем способов. Во избежание повторения целесообразно эти вопросы изложить в процессе описания технология восстановления деталей каждым из применяемых способов.

Восстановление ответственных деталей. Способ восстановления ответственных деталей, например, блоков цилиндров, картеров коробок передач и задних мостов, ступиц передних и задних колес, корпусов масляных и водяных насосов Н Др. постановкой дополнительных деталей может быть качественным при условии соблюдения технологического процесса в части выбора материала втулки там, где необходимо, ее термообработки, Шероховатости сопрягаемых деталей и рабочей втулки после окончательной обработки.

Известно, что действительный натяг всегда ниже табличного -(стандартного для данной посадки), а фактическая поверхность соприкосновения сопрягаемых деталей меньше геометрической вследствие наличия выступов и впадин на поверхности деталей после механической обработки. Отсюда следует, что для прочной посадки втулок в отверстиях или на шейках валов необходимо чище обрабатывать поверхность детали и втулку, а величину неровностей учитывать при расчете действительного натяга. Исследованиями доказано, что с уменьшением шероховатости поверхностей коэффициент трения увеличивается, а это, в свою очередь, благоприятно сказывается на прочности посадок с натягом. Однако стремиться к получению шероховатости поверхности выше 8--9-го классов нет необходимости, так как более чистые поверхности преимуществ в прочности сопряжений не дают.

Для обеспечения процесса запрессовки без нагрева или охлаждения деталей и предупреждения сопрягаемых поверхностей от задиров и возникновения трещин в перемычках между отверстиями (например, в картерах коробок передач) сопрягаемые поверхности целесообразно смазать машинным маслом или смесью из масла и графита, дающей лучшие результаты. Лучшей смазкой является дисульфидмолибденовая смазка. В виде порошка, карандашей (твердая смазка) или в виде пасты.

Восстановление деталей способом дополнительных деталей. Способом дополнительных (добавочных) деталей восстанавливаться цилиндры блоков, прошедшие последний ремонтный размер клапанов, посадочные отверстия под подшипники качения картерах коробок передач, задних мостов, ступицах, отверстия изношенной резьбой и др.

Обработка изношенных отверстий деталей под втулки производится различными способами, чаще всего расточкой, рассверливанием и развертыванием отверстий или только рассверливанием, это часто имеет место, например, при восстановлении резьб.

Выбор материала для дополнительных деталей (втулок) следует Мать с учетом материала восстанавливаемых деталей. Исключена составляет восстановление посадочных поверхностей в чугун-X деталях (картеры коробок передач и задних мостов, ступицы лес и т. п.), для которых изготовление добавочных втулок допуском не только из чугуна, но и из стали (обычно стали 20).

Рабочая поверхность втулок должна отвечать тем же условиям отношении твердости, что и рабочая поверхность восстанавливающие детали. В связи с этим в случае необходимости втулки должны ввергаться соответствующей термической обработке, к»;- Крепление дополнительной детали (втулки) чаще всего производится за счет посадок с натягом. В отдельных случаях (при применении переходных посадок) могут быть использованы дополнительные крепления приваркой в нескольких точках или по всему по торцу, стопорными винтами или шпилёками, Применение стопорных винтов в качестве дополнительного крепления широко Применяется при постановке втулок-отвертышей при восстановлении резьбовых отверстий.

Электролитическое наращивание деталей

Электролитическое наращивание металла применяют в современном ремонтном производстве для восстановления значительной номенклатуры деталей. Наибольшее распространение получили осталивание (железнение), хромирование, никелирование, меднение, нанесение электролитических сплавов.

В основе процесса лежит электролиз -- электрохимический процесс, протекающий между анодом и катодом (деталью) в электролите (водном растворе соли, кислоты или щелочи) и сопровождающийся выделением на катоде металла (рис. 67). Этот металл при определенных условиях электролиза можно использовать для восстановления детали -- получения твердого, износостойкого осадка.

В ремонтном производстве успешно применяется электролитическое наращивание. Оно имеет много достоинств. Этим способом можно получать равномерные по толщине покрытия с твердостью от 1000 до 12 ООО МПа. Широкие пределы регулирования твердости (в большинстве случаев без термической обработки) позволяют восстанавливать большую номенклатуру деталей, значительно отличающуюся конструктивно-технологическими характеристиками и условиями эксплуатации. В процессе наращивания не изменяется структура основного металла детали.

Электролитическим наращиванием можно одновременно восстанавливать значительное количество деталей, что существенно повышает технико-экономические показатели применяемых технологических процессов.

Применяемые электролиты можно использовать многократно. Технологический процесс наращивания легко подвергается механизации и автоматизации.

Недостатки электролитического наращивания -- сравнительно низкая производительность процесса, большой цикл подготовительных операций перед наращиванием и значительное выделение вредных веществ (хлор, кислотные испарения и т. п.).

Электроискровое наращивание переменным током. Электроимпульское наращивание и обработка являются усовершенствованным электроискровым способом. При этом продол­жительность разряда увеличивается в 3...5 раз (за счет использования конденсатора большой емкости) и применяется ток повышенной частоты (до 100 Гц). Этот способ в 2...3 раза производительнее и поэтому его можно применять для наращивания больших поверхностей деталей.

В практике мастерских колхоза применяют ручное электроискровое наращи­вание посадочных мест на валах (осях) под подшипники переменным током в 3 %-ном водном растворе кальцинированной соды. Процесс основан на явлении электроэрозии (разрушении) металла электрода и наращивании его на поверхность детали. Например, высокоуглеродистая (легированная) сталь (электрод -- выбракованный плунжер топливной аппаратуры) наращивается на низкоуглеродистую (посадочное место под подшипник на валу).

Для наращивания дополнительно в сварочном трансформаторе типа ТС наматывают 2--3 витка кабеля поперечным сечением 120...150 мм2, к одному концу которого прикрепляют цанговый электродержатель, изготовленный из бронзы (латуни), а ко второму -- электрод длиной 40...60 мм, диаметром 8..i 10 мм. В результате пересечения кабеля электрическими магнитными силовыми линиями переменного тока в обмотках кабеля индуктируется ток 800... 1000 А, напряжением 2...3 В. Производительность наращивания 1,0...1,5 см2/мин, толщина слоя 0,15...0,25 мм. Износостойкость поверхности после наращивания \ возрастает в 1,5...2,5 раза.