Анализ эксплуатационной работы станции

1. Характеристика станции

Вид тяги - электрическая тяга постоянного тока.

Тип локомотивов - ВЛ-8, ВЛ-10, ЧС-6, ЧС-7.

Длина приемо-отправочных путей - 1050 м.

Междупутное расстояние 6 м.

Марки крестовин на главных путях 1/9 и 1/11, в тупиках и остальных путях - 1/9.

Тип рельсов Р65, в тупиках - Р50.

Общее количество стрелок- 29 шт.

Участок оборудован системой автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости.

Станция тупиковая, пассажирская.

2. Схематический план станции

На схематическом плане станции указывается расположение и нумерация стрелок и светофоров, разбивка станции на изолированные участки, специализация и нумерация приемо-отправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции и указаны ординаты от поперечной оси станции до стрелок светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков. Схематический план станции составлялся в следующей последовательности.

2.1 Специализация путей и осигнализование станции

Станция имеет главных пути для приема и отправления поездов -1п, 2п и 3п. Они являются обезличенными. Пути 1п - 10п и 1т, 2т являются тупиковыми.

1т, 2т - для отстоя и обработки почто-багажных вагонов.

Пути 1п-10п - специализированные (предназначены для приема и отправления поездов). Пути 1п - 3п - имеют возможность для приема - отправления двух электропоездов.

Со стороны перегона станция ограждается входными светофорами Нр, НрД. Входные сигналы устанавливают на расстоянии 300 м от первой стрелки для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции. При крутых стрелках 1/9, 1/11 входные светофоры имеют следующие сигнальные показания: красный, желтый, зеленый, два желтых и лунно-белый. Для организации временного двустороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого установлен дополнительный светофор с красным и двумя желтыми огнями (НрД).

Для специализированных путей устанавливаем выходные светофоры совмещенные с маневровыми Чм1 -Чм10. Эти светофоры имеют красный, желтый, зеленый и лунно-белый огни. Для обезличенных путей в обоих направлениях устанавливаем светофоры Чм1Б, ЧМ2Б, Нм2Б и Нм3Б.

Маневровые светофоры по эксплуатационному назначению и месту расположения делятся на:

разрешающие движение со станционных путей в горловину станции (М1, М3, М5, М7, М9);

разрешающие движение с бесстрелочных участков ( М6, М8);

разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков, примыканий, подъездных путей и т.д.( М2, М4);

расположенные в горловине на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону парка путей (М7);

расположенные в горловине на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона (М8, М10).

Т1- Т10 - светофоры ограждения тупиков.

2.2 Расстановка изолирующих стыков

Изолирующие стыки устанавливают в створе с выходными, входными и маневровыми светофорами. При их установке соблюдались следующие требования:

сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров допускалась в обе стороны до 2 м. Входные и маневровые светофоры с приемо-отправочных путей устанавливают по условиям габарита, при этом расстояние переноса изостыков по ходу движения не превышало 40 м, против направления - 2 м;

в изолированную секцию не включалось более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов; минимальное допустимое расстояние от изостыка до предельного столбика - 3,5 м;

в случае последовательного расположения стрелочных переводов на расстоянии, не дающем возможность устанавливать стыки не менее, чем на 4,5м от конца крестовины (это негабаритные изостыки, на схематическом плане станции они обведены в кружочек с указанием их ординат);

изостыки нельзя размещать при переходе с одного типа рельса на другой;

стрелки, ведущие в улавливающие или предохранительные тупики, выделяют в отдельные изолированные участки;

для информации о наличии подвижного состава перед светофором участки пути длиной не менее 25м перед маневровыми светофорами, ограждающими въезд в централизованную зону с подъездных путей, депо и т.п.;

стрелки съездов между параллельными путями изолируются друг от друга стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

2.3 Нумерация путей, стрелок и светофоров

Главные пути нумеруются первыми римскими цифрами. Iп, IIIп - для нечетных путей. Боковым путям присваиваются номера 2, 4-10п.

Входные светофоры для четного и нечетного пути обозначаются соответственно буквами Ч и Н. Выходные светофоры в зависимости от направления движения обозначаются буквами Ч и Н с добавлением номера пути, у которого они устанавливаются.

Маневровые светофоры обозначаются буквой М с добавлением порядкового номера в горловине станции.

Стрелочные участки обозначаются номерами крайних стрелок, входящих в них, и буквами «СП». Наименование межстрелочных путевых изолированных участков составляется из буквы П и номеров соседних стрелок, записанных дробью. Бесстрелочные участки за входными светофорами и известительные участки перед маневровыми светофорами имеют наименование светофоров с добавлением буквы П.

Стрелки нумеруются со стороны прибытия четных поездов - порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными номерами. Стрелки, лежащие на стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь соседние номера. Нумерация стрелок, как и маневровых светофоров, возрастает от конца станции к ее оси.

2.4 Расчет ординат стрелочных переводов, предельных столбиков, изолирующих стыков и светофоров

Расчет ординат ведется с использованием специальных таблиц [1, прил.2.]и зависит, в основном, от размеров стрелочных переводов, которые определяются маркой крестовины и типом рельсов.

Основные элементы стрелочного перевода:

L_n - полная длина перевода;

m - расстояние от начала остряка до стыка рамного рельса;

d_o - расстояние от начала остряка до центра перевода;

d - расстояние от стыка рамного рельса до центра перевода;

b₀ - расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;

q - расстояние от математического центра крестовины до ее торца;

b - расстояние от центра перевода до торца крестовины;

L - расстояние от центра перевода до предельного столбика;

- угол крестовины.

Основные размеры стрелочных переводов приведены в табл.1.1.

Таблица 1.1

Расстояние Р от предельного столбика до остряка стрелки определяется по формуле

, (1.1)

где 6 м -ширина междупутья, где по условиям габарита устанавливается предельный столбик.

Для марки крестовины 1/9 Р_1/9= 54 м, Р_1/11 =57 м.

Расстояние t от остряков стрелок до светофоров зависит от ширины междупутья марки крестовины и вида светофора (мачтовый или карликовый). t_1/9=62 м, t_1/11=71 м - расстояние до мачтового светофора с лестницей, t_1/9=60 м, t_1/11=69 м - без лестницы или со складной лестницей, t_1/9=58 м, t_1/11=61 м - до сдвоенного и одиночного карликового светофора. Те светофоры, установка которых не лимитируется габаритом приближения строения, могут устанавливаться в створе с изостыков на расстоянии 3,5 м от предельного столбика.

Светофор, за которым уложен противошерстный стрелочный перевод, устанавливается в своре со стыком рельса, на расстоянии m от остряка стрелки.

Расстояние d и r между остряками стрелочных переводов определяются так:

, (1.2)

. (1.3)

Индексы в скобках указывают на номер стрелки, для которой выбирается соответствующий размер стрелочного перевода.

Длина вставки l_вст зависит от скоростей движения поездов, взаимного расположения стрелочных переводов и местонахождения стрелки. При укладке переводов по главным путям эта величина принимается не менее 12,5 м при скоростях движения до 120 км/ч. На прочих путях - 6,25м. Величины d и r приведены в табл.1.2.

Таблица 1.2.

Расстояние между остряками съездов и остряками стрелок двух параллельных ответвлений определяется по формуле:

, (1.4)

где l - расстояние между осями путей, м;

S_1/9=79 м, S_1/11=89 м при типе рельсов Р65, S_1/9=76 м, S_1/11=86 м при типе рельсов Р50.

Если стрелки имеют разные марки крестовин, то находят среднее значение угла

. (1.5)

Расстояние К между остряками переводов стрелочной улицы равно

. (1.6)

К_1/9=54 м, К_1/11=66м, при типе рельсов Р65 и Р50.

m_1/9=m_1/11=3 м при Р65, m_1/9=m_1/11=3 м при Р50.

Расчет ординат начинают с самого короткого приемо-отправочного пути, с тем, чтобы его полезная длина была не менее заданной. Это самый удаленный от главного пути. В нашем случае путь 10п. Светофор Чм10: ордината его установки равна - 55 м, стрелки 47 - 6 м, предельного столбика - |6-54|=48 м (вправо от поста ЭЦ). Ордината стрелки 45 - 6+S= 48 м. Изолирующих стык между стрелками 41 и 45 является негабаритным. Его ордината 89 м.

Все результаты расчетов, связанные с определением ординат сведены в таблицу и представлены на схематическом плане станции (лист 1).

3. Расчет пропускной способности станции

Пропускная способность станции до 80 пар в сутки.

Пропускная способность станции зависит от продолжительности занятия путей и стрелочных горловин поездными и маневровыми передвижениями.

Исходными данными для расчета являются: схематический план станции с ординатами напольных устройств; перспективные размеры движения с указанием количества и категории поездов и средней скорости их движения; объема маневровой работы; специализации путей по категориям маршрутизированных передвижений; технология работы станции, определяющая порядок и продолжительность отдельных операций.

Расчет пропускной способности станции сводится к определению коэффициента загрузки каждого элемента горловины за определенный период времени:

, (1.7)

где Т_ф - фактическое время занятия элемента в различных передвижениях, мин.

Т_р - расчетное время наиболее интенсивных передвижений, мин.

К_н - нормативный коэффициент загрузки (К_н=0,7).

На продолжительность занятия горловин существенное влияние оказывает способ приготовления и размыкания маршрутов. Расчет производится на перспективные размеры движения как для существующих, так и для проектируемых устройств автоматики.

3.1 Выделение расчетных элементов горловины

На основе анализа горловины и технологии ее работы стрелки с одинаковой степенью загрузки объединяют в отдельные группы. При этом в одну группу нельзя включать стрелки, по которым возможно одновременное параллельное передвижение. При электрической цетрализации наличие рельсовых цепей позволяет осуществлять посекционное размыкание маршрута, что расширяет возможности одновременных передвижений в горловинах. По этой причине при внедрении электрической централизации каждая секция маршрута рассматривается как самостоятельный элемент.

3.2 Определение времени занятия элементов

Время занятия элементов в каждой из различных передвижений определяется по формуле

, (1.8)

где t_м - время на приготовление маршрута и подачу разрешающего сигнала (табл.1.3);

t_вст - время на восприятие сигнала машинистом, принимаемое равным 0,1 мин.;

L - расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, которое определяется в зависимости от вида маршрута и способа управления стрелками, м;

V - средняя скорость передвижения по маршруту, км/ч.

Для ручного способа управления длины поездных маршрутов можно определить по схематическому плану станции. Расчеты времени занятия элементов сведены в табл.1.4.

Таблица 1.3

Таблица 1.4

Расчет времени занятия при централизованных стрелках

В маршрутах приема расстояние L берется от предупредительного светофора, расположенного на 1500 м перед входным, до места нахождения головы поезда в момент освобождения последнего элемента маршрута.

Длина маршрутов отправления принимается от хвоста поезда, стоящего на отправочном пути, до конца последнего расчетного элемента. Поскольку при ручном способе управления маршрут размыкается только после полного проследования по нему состава, то время занятия всех элементов маршрута одинаково.

При электрической централизации время занятия для каждого элемента определяется отдельно (табл.1.5).

Таблица 1.5

Расчет времени занятия элементов при электрической централизации с посекционным размыканием маршрутов

3.3 Определение времени загрузки элементов

Загрузка любого элемента горловины станции определяется выражением

, (1.9)

где t_i - время занятия элемента различными передвижениями, мин;

n_i - количество передвижений каждого рода за расчетный период.

В качестве расчетного принимается период наиболее интенсивной работы станции Т= 4 - 6 ч. Объем движения за этот период рассчитывается с учетом коэффициента неравномерности загрузки от маневровых передвижений К_м=1,151,4 и коэффициента загрузки от маневровых передвижений К_м=1,151,3 по формуле

, (1.10)

где N_i - размеры движения за сутки поездов различных категорий.

Данные о поездной работе сведены в табл.1.6.

Таблица 1.6

Данные о поездной работе станции

Результаты расчет загрузки элементов горловины при ручном управлении стрелками сведены в табл.1.7, а при электрической централизации в табл.1.8.

В соответствии с величиной времени занятия горловины станции при приеме поезда t_max выбирается минимальный интервал попутного следования поездов по перегону I_min. При ручном управлении стрелками I_min = мин., а при централизованном I_min = мин.

Наиболее загруженными являются элементы

Коэффициент загрузки при ручном управлении стрелками К_з = , а при централизованном К_з = .