14

Содержание

• Введение
• Глава 1. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации
• Глава 2. Современная территориальная организация автомобильной промышленности
• Глава 3. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Национальный автопром переживает самый масштабный кризис сбыта за последние годы. Непрерывный рост цен с 1998 года привел к тому, что теперь дешевые иномарки отнимают рынок у подорожавших отечественных авто.

За первый квартал 2005 года продажи российских автомобилей упали на 14%, в то время как иномарок увеличились в полтора раза. В прошлом году продажи автомобилей российского производства выросли на 10%, а иномарок удвоились. Очевидно было, что значительный рост продаж продолжится и в этом году. Однако всем места на рынке уже не хватило.

В начале 2009 года некоторые отечественные заводы, в частности крупнейший "АвтоВАЗ", пробовали объяснять спад производства длительными новогодними каникулами. Однако оказалось, что дело не в производстве, а в сбыте. Кризис отразился почти на всех российских автопроизводителях. В первом квартале "АвтоВАЗ" снизил продажи на 9,7% по сравнению январем - мартом прошлого года до 165688 автомобилей, "ИжАвто" - на 41,2% до 10127, ГАЗ - на 39,7% до 10027, УАЗ - на 37,4% до 5791. Единственным исключением из общего правила стала "Рослада", которая собирает "девятки", продажи которой выросли на 74% до 5297 машин.

В среднем, по данным Минпромэнерго, глава которого Виктор Христенко представлял программу развития автопрома, продажи отечественных легковых автомобилей в первом квартале сократились на 14% - с 232 до 200 тысяч. Продажи новых импортных иномарок выросли почти вдвое - с 46 тысяч до 80 тысяч.

Российский автопром уже дважды переживал кризис. Но в 1998 году его буквально спас дефолт, благодаря которому цены на наши автомобили снизились в несколько раз. А три года назад наплыв подержанных иномарок был остановлен повышением таможенных пошлин. Но сейчас помощи российским автозаводам ждать неоткуда: рубль стабилен, а повышение пошлин на иномарки не значится в планах правительства.

По мнению экспертов, российский автопром сам довел себя до кризиса, постоянно повышая цены на автомобили. "Они по привычке считают, что управляют рынком, - отмечает независимый эксперт автомобильного рынка Сергей Алексейчук. - Но столкнулись с дешевыми иномарками - Daewoo Nexia, Hyundai Accent". По оценке инвесткомпании "Атон", "автомашины российских производителей воспринимаются как продукция низкого качества". Поэтому повышение цен вкупе с ростом конкуренции со стороны иномарок ведет к тому, что тот же "АвтоВАЗ" "рискует утратить основное конкурентное преимущество - низкие цены". По данным журнала "Авторевю", в московских салонах стоимость "десяток" составляет 8250-10600 долларов.

Проблемы автозаводов вредят не только его акционерам или сотрудникам, но и всей экономике. Старший экономист компании "УралСиб" Владимир Тихомиров подсчитал, что на долю автопрома вместе с поставщиками комплектующих приходится 5-6% ВВП. Если бы не кризис, рассуждает он, рост ВВП в первом квартале составил бы не 4,9%, а 5,2%.

Глава 1. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ведущее положение в городских и пригородных перевозках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них -- к потребителям.

Автомобильный транспорт - наиболее маневренный вид транспорта. Важное место в перевозках грузов автотранспорту принадлежит в тех районах, где нет других видов транспорта, например, в некоторых районах европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока. Он имеет преимущество при перевозке грузов и пассажиров на короткие расстояния.

Велико значение автомобильного транспорта в обслуживании промышленности и сельского хозяйства, торговой сети и строительства. Этот вид транспорта обеспечивает в широких масштабах пассажирские перевозки, особенно местные.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время отличается нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

Главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции.

Казалось бы, в нашей стране все стремятся к свободному рынку, где «покупатель всегда прав». В условиях такого рынка нет ничего плохого в том, что неконкурентоспособному товару -- отечественным машинам -- потребитель предпочитает «хорошие» иномарки.

В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы (например, холдинг «Русские автобусы»).

С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке отечественных автомобилей в ряде иностранных государств.

Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательная сертификация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии с принятыми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.

Автомобильная промышленность обладает научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Для нужд автомобилестроения широко используются возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.

Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту.

Глава 2. Современная территориальная организация автомобильной промышленности

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др.; Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

В постсоветской России, как и в других республиках бывшего СССР, возникли новые центры автомобилестроения, основанные на сборке иномарок из деталей импортного производства: Узбекистан (DAEWOO), Беларусь (FORD, MAN), Калининград (General Motors), Таганрог (Hyundai), Всеволожск (Ford) и т.д.

Глава 3. Перспективы развития автомобильной промышленности

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющееся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли растянется на многие годы.

К сожалению, 2009 год для России оказался довольно тяжелым, т.к. принес в страну мировой кризис. Довольно сильно кризис задел как раз автомобильную промышленность - практически все автомобильные компании сократили объемы производства и продаж, причем не только в РФ, но и за рубежом.

Так, например, из-за кризиса японская компания Suzuki может отказаться от строительства завода в России. Из-за глобального сокращения спроса Suzuki вынуждена пересматривать планы новых заводов в Японии и за рубежом - в России и Таиланде.

Глобальные продажи Suzuki Motor в ноябре прошлого года упали на 8%, компания планировала сократить 1179 человек на своих заводах в Венгрии.

Из работающих в России заводов о коррекции планов до компании Suzuki Motor заявила только Volkswagen: в 2009 году она выпустит 100 000 машин вместо запланированных 115 000.

В кризис Россия, однако, может стать привлекательным рынком для автокомпонентов. Magna «изучает возможности по приобретению новых активов в России», заявил сопрезидент Magna Дон Уолкер (цитата по Bloomberg). Компания ищет возможности диверсифицировать бизнес и уменьшить долю контрактов с автопроизводителями в Северной Америке.

Magna начала работать в России в 2006 г. В частности, с «АвтоВАЗом» она планировала построить в Тольятти завод по выпуску автомобилей на новой платформе класса С. Но партнеры ограничились лишь разработкой этого автомобиля. Сейчас Magna строит завод по производству пластика в Санкт-Петербурге и планирует такой же в Калуге.

Magna скорее всего не последний производитель компонентов, который заявит об аппетитах на российском рынке, и главная причина - падение продаж за рубежом, считают замгендиректора НАПАК Михаил Блохин и директор московского офиса A.T. Kearney Евгений Богданов.

Около 75% руководителей мировых автомобильных компаний считают, что в перспективе 2-3 лет в России начнет работать более 10 иностранных поставщиков. При этом они будут доминировать на рынке: 25% считают, что в России будут работать только иностранцы, а 75% уверены, что и российские, и иностранные производители.

Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами.

Стратегия деятельности автомобильных компаний на внутреннем и внешнем автомобильных рынках заключается в укреплении и расширении позиций при реализации автомобильной техники за счет повышения ее конкурентоспособности, развития сервисного обслуживания, совершенствования системы продажи.

Увеличению спроса на внутреннем рынке на грузовые автомобили и автобусы будут способствовать такие факторы, как совершенствование форм торговли и оплаты продаваемой техники, развитие фермерских хозяйств, рост объемов жилищного строительства, увеличение грузопотоков при магистральных перевозках. Спрос на муниципальный транспорт (особо большие, большие и малые городские автобусы) во многом определяется финансовыми возможностями местных органов власти и степенью износа парка автобусов.

Учитывая низкую рентабельность автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, предлагается разработать механизм предоставления администрациями регионов гарантий по обеспечению лизинговых платежей, в том числе в рамках региональных программ обновления подвижного состава.

Использование механизма финансового лизинга - один из важных факторов проведения рыночной реформы городского пассажирского транспорта, предусмотренной федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

Стратегия российского экспорта на начальном этапе должна базироваться на возможности продажи автомобильной техники (сравнительно недорогой и простой) в развивающиеся страны и организации там сервисной сети.

Повышение конкурентоспособности автомобильной техники достигается путем развития производства высокотехнологичных автомобильных компонентов и материалов, применения стандартов, отвечающих международным требованиям, совершенствования научно-технического и кадрового обеспечения.

Одной из стратегических целей таких производств является освоение выпуска современных автомобильных компонентов и материалов на отечественных заводах. При этом будут созданы дополнительные рабочие места в ряде отраслей промышленности, в том числе с использованием потенциала предприятий оборонно-промышленного комплекса.

Степень государственного стимулирования и поддержки должна быть дифференцированной в зависимости от объемов инвестиций, направленных на создание производства, и доли затрат, произведенных на территории Российской Федерации при изготовлении автомобильной техники.

Особое внимание должно быть уделено развитию производства автомобильных компонентов, определяющих технический уровень и качество автомобильной техники, в том числе двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и электрооборудования. Разработка и производство автомобильных компонентов должны осуществляться специализированными фирмами, поставляющими продукцию широкой номенклатуры и разных типоразмеров изготовителям автотранспортных средств. Оптимальный объем продажи позволяет таким фирмам быстро окупать вложения, вкладывать значительные инвестиции в научно-исследовательские разработки и расширение производства, оперативно внедрять новые технологии и поддерживать конкурентоспособность своих изделий. При этом совершенствование компонентов специализированными фирмами будет обеспечивать повышение конкурентоспособности автомобильной техники.

Необходимо стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в том числе новых поколений шин, удовлетворяющих требованиям по уровню шума и экологии, изделий электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей.

Прогноз одной западной консалтинговой структуры - Roland Berger - предполагает, что к 2011 году в России будет продаваться 1,3 млн. отечественных автомобилей, из которых 0,7 млн. - иностранных марок. Если учитывать экспорт продукции российских автозаводов (АвтоВАЗ, УАЗ), который, по их планам, будет расти, то прогноз в целом совпадает с данными Минэкономики. Правда, в Roland Berger считают, что иномарки будут развивать производство быстрее.

По словам Германа Грефа, министра экономического развития РФ, достижение полуторамиллионного показателя возможно только в случае успешной реструктуризации АвтоВАЗа и поступательного развития ГАЗа, что будет зависеть от работы управленческих команд этих предприятий. "Действительно, если к тому времени введут новые мощности на АвтоВАЗе, то даже при закрытии старых на реконструкцию, тольяттинский завод может увеличить производство на 200 тыс. машин",- считает аналитик ИК "Проспект" Дмитрий Парфенов. По его мнению, прирост производства российских автомобилей также возможен за счет ГАЗа, который, во-первых, мог бы модернизировать "Волгу", если получит на это средства инвестфонда, во-вторых, может развивать проект производства индийского внедорожника Mahindra Marshal.

По мнению Ивана Бончева, руководителя подразделения по оказанию услуг предприятиям автомобильной промышленности Ernst & Young CIS, прогноз правительства по производству автомобилей в России оптимистичен и показывает, что меры, ранее предпринятые по привлечению инвесторов в автопром, начинают эффективно работать.

Герман Греф также отметил, что есть интерес со стороны иностранных партнеров, которые в ближайшее время откроют новые сборочные производства в России.

"Доля российских иномарок к 2009 году может составить 40-50% - заявлено достаточно много проектов",- говорит Дмитрий Парфенов. В числе возможных проектов он называет приход Volkswagen в Россию, переговоры Санкт-Петербурга с четырьмя автомобильными компаниями, увеличение производства Kia на "Иж-авто". "Кроме того, если китайские автопроизводители увидят успех Great Wall, который уже заявил о своем приходе в особую экономическую зону "Алабуга" в Татарии, они также могут прийти в Россию",- добавляет Парфенов.

Заключение

Обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Совокупность разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Одна из основных проблем российского автопрома - низкое качество автомобилей. По мнению экспертов, чтобы выжить, российские автопроизводители вынуждены будут всерьез озаботиться повышением качества комплектующих и сборки. О планах более широкого использования высококачественных иностранных комплектующих заявляют и "АвтоВАЗ", и "Северсталь-Авто". Это, естественно, вызовет повышение цен на российские автомобили, но сделает их более конкурентоспособными. Относительно развития этой тенденции остроумный прогноз сделал глава российского представительства Audi Оскар Ахмедов. По его мнению, российский и собранный в России иностранный автомобиль будут вскоре стоить одинаково, а значит, и качество их станет примерно одинаковым. При этом российские производители будут приближаться по качеству к западным, а западные производители, приближаясь к российской продукции по цене, будут сближаться с ней и по качеству. Иномарки, собранные в России, станут хуже и дешевле, а российские автомобили - лучше и дороже. С мнением Ахмедова согласен и руководитель комитета по техрегулированию Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин.

Список использованной литературы

1. Глеб Столяров, Кирилл Хрипунов. Suzuki передумала.// Ведомости, 26 декабря 2008 г.

2. Глеб Столяров. Встречайте Magna.// Ведомости, 16 января 2009 г.

3. Региональная экономика: Учебное пособие для студентов экономических специальностей / И.А. Родионова. - М.: Издательство «Экзамен», 2004.

4. Роман Гуляев. Разгон автопрома.// Деловая газета «Бизнес», 28 марта 2006 г.

5. Ф. Сваровский. Развитие автопрома: Два сценария.// Форум, приложение к газете «Ведомости», июль 2004 г.

6. Экономическая география/В.П. Желтиков, Н.Г. Кузнецов, С.Г. Тяглов. Серия «Учебники и учебные пособия». Ростов н/Д: Феникс, 2001

7. http://www.riw.ru/russia15384.html