Применение и ремонт автосцепочного устройства

Содержание

Введение

1. Характеристика цехов и участков

2. Контрольный пункт автосцепки

3. Назначение автосцепных устройств. Автосцепка СА-3

4. Технические условия на изготовление деталей автосцепного устройства

5. Возможные неисправности автосцепного устройства

6. Осмотр автосцепного оборудования в поездах

6.1. Виды и порядок осмотра

6.2. Охрана труда при осмотре и ремонте автосцепного устройства

Заключение

Введение

Ведущее место в транспортной системе страны принадлежит железнодорожному транспорту. Его роль, назначение в жизни страны и общей работе транспорта определяются следующими свойствами и особенностями.

независимость его работы от климатических условий, погоды, времени года и суток, что обеспечивает возможность осуществления регулярной работы по перевозке грузов и пассажиров,

высокая провозная способность;

- способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров; и др.

Вагонное хозяйство выполняет следующие задачи;

создает вагонный парк, отвечающий своевременным требованиями эксплуатации по количеству вагонов и их типом и обеспечивающий перевозки грузов и пассажиров.

обеспечивает техническую исправность вагонов, позволяющую эффективно и бесперебойно эксплуатировать их в поездах.

1. Характеристика цехов и участков

Вагонное депо ст. Ростов СКжд предназначено для производств деповского и текущего ремонта пассажирских вагонов и специализировано на ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов всех типов, кроме вагонов-ресторанов. Изготовление и ремонт вагонных деталей для нужд депо и пунктов технического обслуживания (ПТО).

Этот тип ремонта предназначен для поддержания вагонов в исправном техническом состоянии между заводскими ремонтами. При деповском ремонте проверяется техническое состояние вагонов и их деталей, устраняются имеющиеся неисправности и вагон приводиться в состояние, обеспечивающее исправную его работу и комфортные условия перевозки пассажиров до следующего периодического ремонта.

Вагонное депо сквозного типа и имеет десять тракционных путей, из которых три пути ремонтные, два для отстоя вагонов, один путь объездной, два пути для погрузки и выгрузки материалов и колесных пар, два пути выставочные, на которые выставляются вагоны, подаваемые в ремонт и из ремонта.

Ремонт вагонов производится поточно-стационарным методом.

Цеха и участки депо имеют средства технологического оснащения, позволяющие обеспечить качественный ремонт пассажирских вагонов в объеме деповского ремонта.

Ремонт вагонов производится при строгом соблюдении действующего Руководства по деповскому ремонту, технических указаний МПС на ремонт и изготовление вагонных деталей.

Простой вагонов в деповском ремонте не превышает установленных норм, при ритмичном выпуске вагонов из ремонта в течение всего месяца. Вагонное депо обеспечивается объектами для деповского ремонта вагонов за счет подсылки вагонов, согласно плана, утвержденного пассажирской службой.

Вагоны, поступившие в ремонт, должны быть очищены, промыты и продезинфицированы отправителями.

Вместе с вагонами передаются технические паспорта, формуляры, сопроводительные листки формы ВУ-26, справки санэпидемстанции, технические описи несъемного оборудования и инвентаря вагонов, а на поврежденные вагоны -акт формы ВУ-25.

2. Контрольный пункт автосцепки

Применение автосцепки взамен винтовой упряжи явилось важнейшим реконструктивным мероприятием на железнодорожном транспорте, обеспечившим увеличение пропускной способности железных дорог.

Конструкция автосцепки постоянно совершенствуется, широко используются более прочные материалы. Рабочая нагрузка современной автосцепки увеличена в 3 раза по сравнению с первым вариантом и составляет на менее 2,5 МН при растяжении и 3 МН при сжатии, также увеличена энергоемкость поглощающего аппарата и прочность деталей автосцепного устройства, передающих нагрузку на раму вагона.

Российская автосцепка СА-3 по сравнению с американской является более совершенной и обладает следующими преимуществами:

полностью автоматична;

продольные растягивающие нагрузки передаются непосредственно на корпус автосцепки, у американской - на замыкающую деталь (коготь), шарнирно закрепленную на корпусе;

обеспечивает значительно большую зону улавливания как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

Все автосцепки по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие. Нежесткими принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают неограниченные перемещения по вертикали друг относительно друга до выхода из зацепления. Жесткие автосцепки допускают такое перемещение в пределах производственных допусков и износов. Полужесткие автосцепки обеспечивают ограничения взаимных перемещений по вертикали на определенный размер и при этом, перемещаясь по вертикали, не могут выйти из зацепления.

Наиболее простыми и, соответственно, имеющими меньшую стоимость при изготовлении и обслуживании, являются нежесткие автосцепки получившие распространение у нас. Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие этого, саморасцепы.

Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном составе, главным образом, моторном. В то же время при совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики, и упрощающей автоматическое соединение воздухо- и электропроводов.

3. Назначение автосцепных устройств. Автосцепка СА-3

Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т. е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления.

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную.

Унифицированные автосцепки устанавливают на специальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др.

Автосцепное устройство подвижного состава cоветских железных дорог общего назначения было двух типов: вагонного и паровозного.

Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного устанавливалось - на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.

Цельнометаллические пассажирские вагоны всех типов оборудованы ударно-тяговыми приборами. Последние установлены на обоих концах вагона и предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также удержания единиц подвижного состава на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, смягчения действия этих усилий.

Полный комплект автосцепного устройства одного конца вагона состоит из автосцепки, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Автоматической сцепке присвоено обозначение СА-3.

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение.

Автосцепка 13 (рисунок 1) служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Рисунок 1 - Автосцепочное устройство вагонного типа и его детали

Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей - кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

Автосцепка СА-3 (рисунок 2) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.

Рисунок 2 - Автосцепка СА-3

Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержаталь 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Для смягчения продольных динамических усилий между вагонами, поглощения и рассеивания энергии удара на вагоне данной конструкции установлен поглощающий аппарат Р-2П (рисунок 3), состоящий из корпуса 1 и нажимной плиты 2, изготовленных отливкой, резинометаллических упругих элементов 3, промежуточной плиты 4. Ход аппарата 70 мм. Размеры резинометаллического элемента 265х220х41,5 мм. Масса аппарата Р-2П 116 кг. Коэффициент поглощения энергии достигает 45%. Он имеет большую долговечность, чем пружинно-фрикционный аппарат, не подвержен заклиниванию и отличается хорошей стабильностью работы.

Рисунок 3 - Поглащающий аппарат Р-2П.

Размещение автосцепного устройства на раме вагона производится в соответствии с ГОСТ 3475-46. Из всех регламентированных установочных размеров частые осложнения в производственных условиях вызывает обеспечение требуемой высоты h продольной оси автосцепки от уровня головок рельсов. У новых порожних вагонов она должна быть не менее 1040 мм и не более 1080 мм, а у груженых с изношенными частями-не менее 980 мм. Однако вследствие неблагоприятного сочетания допусков в размерной цепи деталей, определяемой эту высоту, размер h иногда выходит за установленные пределы (чаще в сторону увеличения).

Регулировка размера h производится подбором пружин буксового подвешивания или постановкой шайб соответствующей толщины под пружины буксового узла. Расстояние от плоскости зацепления автосцепки до концевой балки, называемое вылетом автосцепки, должно быть равно 610 мм. Однако для сокращения междувагонного расстояния и уменьшения изгибающего момента, действующего на консольную часть рамы от вертикальных составляющих усилий, которые возникают между сцепленными автосцепками, размер 610 мм разрешается уменьшать.

При этом должно одновременно увеличиваться на ту же величину расстояние от концевой балки до упорной поверхности передних упорных угольников, с тем чтобы сумма этих двух размеров составляла 1000 мм (длина автосцепки от оси сцепления до конца хвостовика равна 1000 мм).

Для предотвращения относительного перекоса сцепляющихся поверхностей смежные автосцепки должны занимать горизонтальное положение. Допускается отклонение автосцепки вверх не более чем на 10 мм и провисание вниз не более 3 мм. Величины отклонений определяются как разность высот оси автосцепки над головками рельсов.

4. Технические условия на изготовление деталей автосцепного устройства

Корпус автосцепки, детали механизма сцепления и детали, передающие нагрузку на раму подвижного состава, за исключением клина тягового хомута, упорной плиты и маятниковых подвесок, изготавливаются отливкой из легированной стали по ГОСТ 22703-77, В соответствии с этим стандартом литые детали разделяются на две группы. К деталям первой группы относятся корпус автосцепки и тяговый хомут, ко второй - передний и задний упоры, замкодержатель, подъемник замка, валик подъемника, центрирующая балочка, кронштейны. Детали как первой, так и второй группы должны изготавливаться из мартеновской стали или из стали, выплавляемой в электрических печах. Содержание углерода в стали должно быть не более 0,25 %, серы и фосфора не более 0,04 %. Содержание других элементов должно быть установлено по нормативно-технической документации на детали. Детали необходимо подвергать термообработке согласно нормативно-технической документации.

Для обеспечения необходимых механических свойств металла заводы-изготовители автосцепного устройства по согласованию с заказчиком применяют марки стали в зависимости от используемого исходного материала и легирующих добавок (20ГЛ, 20Г1ФЛ, 20ГТЛ, 20ФТЛ).

Помимо указанных марок сталей, опытное внедрение получила сталь марки 20ГСФТЛ, относящаяся к классу хладостойких нестареющих сталей. После закалки и отпуска она обеспечивает минимальные значения предела текучести 600 МПа, относительное удлинение 10 %, относительное сужение 25 % и ударную вязкость 23,0 Дж/см2 при температуре минус 60 °С.

Для проверки соответствия деталей автосцепного устройства требованиям стандарта предприятия-изготовители проводят приемо-сдаточные, периодические и типовые испытания.

Отливки предъявляют к приемке партиями. Партия состоит из деталей одного наименования, прошедших термическую обработку по одному режиму, регистрируемому автоматическими приборами и оформленными одним документом.

При приемо-сдаточных испытаниях контролируются внешний вид и основные размеры отливок, химический состав и механические свойства стали, а также для деталей первой группы вид излома и микроструктура стали, которая должна быть мелкозернистой и соответствовать утвержденным образцам.

Химический состав определяют от каждой плавки на пробах, отбираемых по ГОСТ 7565-81. Допускается определять химический состав на стружке, взятой из пробных брусков для механических испытаний или из деталей. Результаты распространяются на все детали данной плавки.

Механические свойства деталей автосцепного устройства определяют от каждой плавки на образцах, вырезанных из пробных брусков по ГОСТ 977-88. Допускается определять механические свойства на образцах, вырезанных из деталей. Результаты проверки распространяются на все детали данной плавки, прошедшие термическую обработку по одному режиму.

Сдаточными характеристиками механических свойств стали для деталей первой группы являются предел текучести, относительное удлинение и ударная вязкость, для деталей второй группы - предел текучести и относительное удлинение.

При периодических и типовых испытаниях проверяют нагрузку текучести корпусов автосцепки, массу и размеры деталей, указанные на чертежах, размеры внутренних дефектов в корпусе автосцепки и тяговом хомуте. При типовых испытаниях контролируют также показатели надежности корпуса автосцепки и тягового хомута.

Все отливки деталей автосцепного устройства должны быть тщательно очищены от пригара и окалины. Только в труднодоступных местах для очистки допускается наличие пригара и окалины, не влияющих на качество сборки автосцепного устройства.

Литейные дефекты на поверхностях допускается исправлять заваркой после предварительной вырубки или очистки до чистого металла. Исправлять заваркой допускается не более 15 % площади поперечного сечения детали. Общая масса наплавленного металла для деталей массой более 50 кг не должна превышать 1,5 % массы детали, а менее 50 кг - 3 %. Заваривать литейные дефекты необходимо до термической обработки. Не допускается исправлять заваркой поперечные трещины, расположенные на тяговых полосах тягового хомута, трещины на перемычках хвостовика и в месте перехода хвостовика в голову корпуса автосцепки (в зоне упора и кармана для замка).

Не указанные на чертежах предельные отклонения размеров у литых деталей не должны превышать значений, установленных для 11-го класса точности (ГОСТ 26645-85). Местное уменьшение размеров толщин необрабатываемых стенок и ребер отливок допускается до 15% наименьшей толщины, а местное увеличение этих же ребер и стенок - до 25 % наибольшей толщины в соответствии с установленным стандартом.

Готовые детали автосцепного устройства должны быть приняты отделом технического контроля (ОТК) завода-изготовителя до их окраски.

5. Возможные неисправности автосцепного устройства

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом ремонте подвижного состава гарантируют надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом - к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов.

Рисунок 4 - Механизм автосцепки

Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством. Если размеры элементов деталей, входящих в это устройство, находятся в определенных нормах, обеспечивающих надежное действие механизма, то при рабочих процессах исключаются поломки деталей автосцепки или саморасцепы. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется размером, а вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном состоянии (рисунок 4.). Износы шипа 7 для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия 6 замкодержателя, забоины и закругления на его противовесе 4 и торце верхнего плеча 5 предохранителя понижают надежность действия автосцепки, так как при этом уменьшается размер вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывают дополнительный поворот замкодержателя на размер износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя.

Если размеры указанных износов выше допускаемых, то в сумме они могут вызвать значительное опускание противовеса, когда вертикальное зацепление а у растянутых автосцепок будет настолько мало, что его станет недостаточно для удержания предохранителя, а следовательно, и замка (в нижнем положении), и под влиянием внешних сил, действующих в условиях эксплуатации, замок может уйти внутрь кармана корпуса, т. е. произойдет саморасцеп.

Большую роль для надежного действия автосцепки имеет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при включенном предохранителе. Этот зазор характеризует работу механизма автосцепки при сцеплении. Износы торца верхнего плеча 5 предохранителя и торца противовеса 4, отверстия предохранителя 8 и шипа замка 9, а также изгибы замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора в. Это может вызвать опережение включения предохранителя, т. е. в процессе сцепления его торец упирается в противовес, так как не успевает пройти над ним раньше, чем тот поднимется до уровня опорной поверхности полочки. В таком случае произойдет изгиб или излом деталей предохранительного устройства и, как следствие, саморасцеп в результате частичной или полной потери вертикального зацепления.

Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя, износы его торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению размера б - перекрытия полочки 3 верхним плечом 5 предохранителя. Этому способствуют также износы стенок овального отверстия 2 в замке, стержня 1 валика подъемника и стенок отверстия для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе последующего сцепления произойдет излом полочки, предохранителя или шипа замка, что также, может вызвать саморасцеп автосцепки.

Недостаточное расстояние г от рабочей поверхности лапы замкодержателя в свободном положении до торцовой поверхности замка также способствует опережению включения предохранителя, так как при сцеплении автосцепок замкодержатели начнут свое движение раньше чем замки, особенно если учесть, что при ударе малого зуба по лапе замкодержателя противовес может подняться выше полочки и перекрыть движущийся по полочке в процессе сцепления предохранитель.

В эксплуатации также встречаются случаи износа шипа 7 (на конус) для навешивания замкодержателя. Тогда замкодержатель, спадая с шипа, прижимается к замку, последний теряет подвижность и замкодержатель принимает положение, при котором противовес 4 будет поднят выше полочки 3 для предохранителя. В процессе сцепления произойдет опережение включения предохранителя.

Однако чрезмерно увеличивать вертикальное зацепление а противовесом верхнего плеча предохранителя, например наращиванием противовеса сверху, нельзя, так как он будет препятствовать свободному проходу предохранителя при сцеплении автосцепок, что приведет к излому деталей предохранительного устройства. Также нельзя уменьшать зазор (до в = 0) между торцами противовеса и предохранителя, так как предохранитель после сцепления автосцепок может остаться на противовесе и не соскочит на полочку, т.е. будет находиться в выключенном состоянии. Чрезмерное увеличение расстояния г от лапы замкодержателя до торцовой поверхности замка приведет в сцепленном состоянии (при нажатии на лапу малым зубом смежной автосцепки) к небольшому подъему противовеса, поэтому вертикальное перекрытие а будет недостаточным. Значительное уширение полочки для создания большого перекрытия вызовет удары замка по ней при сцеплении автосцепок и, как следствие, ее излом или излом нижнего плеча предохранителя.

Таким образом, все размеры деталей автосцепки должны находиться в определенных нормами пределах и контролироваться при периодическом ремонте подвижного состава. В автосцепке СА-3 корпус и детали механизма сцепления имеют размеры с допускаемыми отклонениями, выбранные исходя из наиболее благоприятных условий работы механизма.

Саморасцепы автосцепок могут происходить не только вследствие неисправностей деталей, но и по другим причинам. Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривой поворачивает валик подъемника. Подъемник, находящийся на квадратной части валика, широким пальцем поднимает нижнее плечо предохранителя, в результате чего верхнее плечо выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключится. Цепь расцепного привода увеличенной длины также может создавать условия для саморасцепа автосцепок, так как поезд при невнимательном осмотре может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи.

Саморасцеп автосцепок может вызвать также попадание под замок снега, песка и других посторонних предметов, так как в этом случае в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и опереться непосредственно на перемычку малого зуба. Поэтому предохранитель не соскочит с противовеса на полочку, а останется лежать на нем, и предохранитель от саморасцепа будет выключен.

Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может явиться причиной саморасцепов при движении поезда на участке пути, имеющем большую просадку или пучины, а также при проходе отцепа вагонов, например, через сортировочную горку, когда резко сокращается площадь зацепления замков и автосцепки могут расцепиться.

Нарушения правил эксплуатации (роспуск вагонов с горки на повышенной скорости, неправильное ведение поезда и т. д.) и ремонта автосцепного устройства часто приводят к появлению трещин и изломов в его деталях. Причиной излома может быть и чрезмерный износ деталей.

Износы деталей центрирующего прибора вызывают провисание автосцепки, приводящее при движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей контура зацепления автосцепки и нижней части замыкающей поверхности замка, а также смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты, упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепном устройстве, вызывают рост продольных динамических усилий в поезде и, следовательно, повышенную вероятность повреждения деталей.

В эксплуатации, особенно при сцепленном состоянии автосцепок, проверить все размеры, определяющие надежность действия автосцепного устройства, практически невозможно. Поэтому при осмотре в поездах дается только общая оценка работоспособности устройства в целом.

6. Осмотр автосцепного оборудования в поездах

Осмотр автосцепного устройства в поезде выполняется на пункте технического обслуживания вагонов (ПТО) в соответствии с установленным технологическим процессом. При осмотре проверяют: действие предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов (головной и хвостовой в поезде и одиночно стоящий) - с помощью шаблона; наличие в деталях трещин; правильность крепления валика подъемника; состояние расцепного привода, особенно положение рукоятки рычага; длину цепи; крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника; центрирующий прибор (особенно установку маятниковых подвесок); состояние поглощающего аппарата; тяговый хомут и клин; крепления упорных угольников, поддерживающей планки и клина тягового хомута; разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок, обращая внимание на высоту положения их над головками рельсов.

В пассажирских поездах со скоростью движения до 120 км/ч разность между продольными осями автосцепок должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч - не более 50 мм между локомотивом и первым вагоном не более 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, кроме того, дополнительно проверяют износ элементов контура зацепления ломиком при растянутых вагонах.

Исправность работы несцепленных автосцепок проверяют шаблоном 873 (рисунок 5).

Рисунок 5 - Шаблон 873

Этим же шаблоном проверяют, надежно ли механизм удерживается в расцепленном состоянии. Разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок может быть проверена также шаблоном 873. При осмотре автосцепки проверяют крепление валика подъемника, которое должно быть типовым, т. е. выполнено болтом диаметром 10 мм с гайкой; шайбы, находящиеся под головкой болта и гайкой, должны быть правильно загнуты и удерживать болт и гайку от вращения. Валик подъемника должен находиться в своем нормальном положении; не допускается, чтобы балансир его был повернут в сторону концевой балки вагона. Цепь расцепного привода должна провисать и иметь достаточную длину. Регулировочный болт цепи должен быть закреплен на рычаге гайкой, контргайкой и шплинтом.

Кронштейны расцепного рычага должны быть надежно закреплены на вагоне, а рукоятка рычага находиться в вертикальном положении и плоская часть стержня рычага входить в соответствующий паз кронштейна. Если груз расположен на нескольких вагонах, то рычаги расцепного привода прикручиваются проволокой к кронштейну, чтобы их нельзя было поднять из паза для поворота с целью расцепления.

Для предупреждения ошибочного расцепления вагонов рефрижераторных секций сверху на головную часть автосцепок ставят стопорный болт, который после завинчивания располагается на 2-3 мм от верхнего плеча предохранителя и удерживает его от подъема выше противовеса. При сцеплении и расцеплении таких автосцепок стопорные болты должны быть вывернуты, чтобы они не препятствовали нормальной работе механизма.

На грузовых вагонах маятниковые подвески устанавливаются так, чтобы широкие головки располагались сверху, т. е. опирались на ударную розетку, а крюкообразные выступы балочки своей плоской поверхностью надежно опирались на нижние головки подвески.

Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки должно быть в пределах 60-100 мм при аппарате с полным ходом 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление; ослабление крепящих болтов не допускается.

Особое внимание обращается на состояние клина (валика) тягового хомута и его крепление, которое должно быть только типовым. Необходимо своевременно выявить излом клина, который труднодоступен во время осмотра в поезде. При натянутых автосцепках признаком излома клина является его наклонное положение. Если автосцепки сжаты, изломавшийся клин может находиться и в вертикальном положении. В этом случае излом может быть обнаружен щупом из тонкой стальной проволоки, пропускаемым через отверстие в хвостовике автосцепки, или, когда клин не зажат, - ударом молотка по клину снизу. При изломе во время удара будет слышен двойной звук. Признаком излома клина могут служить также изогнутые поддерживающие болты, причем болт, расположенный ближе к концевой балке, обычно изгибается сильнее.

Изогнутые поддерживающие болты могут служить признаком излома тяговых полос хомута. Указанная неисправность может вызвать также изгиб вверх головной части хомута (при изломе нижней тяговой полосы) или изгиб головной части и поддерживающей планки вниз (при изломе верхней тяговой полосы).

Не допускается эксплуатировать вагоны с поглощающими аппаратами, потерявшими упругость.

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых и не менее 980 мм для пассажирских вагонов с людьми, локомотивов и тендеров, не меняе 990 мм у порожних чртырех-, шести- и восьмиосных вагонов с тележками ЦНИИ-ХЗ-О, не менее 970 мм у порожних четырехосных вагонов с тележками остальных типов. Наибольшая допустимая высота продольной оси автосцепки составляет для порожних вагонов, локомотивов и тендеров 1080 мм.

6.1 Виды и порядок осмотра

Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах, установлены наружный осмотр - без снятия с подвижного состава узлов и деталей и полный осмотр - со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей.

Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов электро- и дизель-поездов - для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали.

Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов электро-, дизель-поездов, подъемочном ремонте паровозов.

Наружный осмотр. Автосцепное устройство перед наружным осмотром очищают от загрязнений или снега, выявляют трещины на деталях или их изгибы, проверяют соответствие узлов и деталей нормам, установленным для данного вида осмотра.

Действие механизма и состояние автосцепки проверяют шаблоном 940р. Большую роль придают правильному расположению автосцепки на подвижном составе. По действующим требованиям при наружном осмотре установлена наименьшая норма на высоту оси автосцепки от уровня головки рельсов: для груженых вагонов - 950 мм, для порожних восьми-, шести-, четырехосных на тележках ЦНИИ-ХЗ-0 и для порожних четырехосных вагонов на тележках остальных типов - 990 мм. Разность высот осей автосцепок, находящихся на одном вагоне, не должна превышать 25 мм. Провисание автосцепки должно быть не более 10 мм.

Во время наружного осмотра проверяют также зазоры между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и розеткой по ее передней кроме, а также между хвостовиком и концевой балкой. Эти зазоры должны быть соответственно не менее 25 и 20 мм. Толщина перемычки хвостовика автосцепки, которая устанавливается на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, должна быть не менее 46 мм.

Проверяют цепь расцепного привода и при необходимости регулируют до нормальной длины.

Ввиду напряженной работы автосцепного устройства пассажирских вагонов введена обязательная его проверка по нормам наружного осмотра через каждые 6 мес во время технической ревизии (ТО-3) после предыдущего периодического ремонта или постройки, причем к тяговым и ударным поверхностям контура зацепления корпуса автосцепки предъявляются требования, соответствующие нормам деповского ремонта.

Полный осмотр. Этот осмотр автосцепного устройства выполняют специальные бригады рабочих, обученных и проверенных в знании конструкции устройства и технологии его ремонта. Так как деповской ремонт вагонов основных типов выполняется через 1-3 года, а капитальный значительно реже, подавляющее большинство деталей автосцепного устройства проходит полный осмотр и ремонтируется в контрольных пунктах автосцепки вагонных депо.

Контрольный пункт автосцепки вагонного депо является самостоятельным цехом депо или отделением вспомогательного (заготовительного, механического) цеха. Пункт должен иметь: необходимое для ремонта автосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование; приспособления и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей; подъемно-транспортные устройства, механизирующие все работы, связанные с подъемом и перемещением тяжелых деталей; шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства; производственную площадь для размещения этого оборудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности.

Детали автосцепного устройства, поступающие для полного осмотра, очищают от грязи и старой краски. Автосцепки, а также неисправные аппараты разбирают. Все детали проверяют и определяют отклонения их размеров в соответствии с Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава. Детали, отвечающие требованиям Инструкции, подают на комплектовочные стеллажи или на стеллажи для исправных деталей.

Изогнутые детали транспортируют для выправления, а изношенные - в сварочные кабины для наплавки; туда же направляют детали, имеющие трещины, которые разрешается заваривать. После наплавки детали подвергают механической обработке для придания им соответствующих размеров, и шероховатости поверхности.

Обработанные и проверенные детали автосцепок и поглощающих аппаратов подают на комплектовочные стеллажи или стеллажи исправных деталей. После комплектовки проверяют взаимодействие деталей автосцепки и правильность сборки поглощающего аппарата. На отремонтированные или проверенные узлы и детали автосцепного устройства ставят клейма установленного образца.

После ремонта и окраски узлы и детали транспортируют на склад или в соответствующий цех для постановки на подвижной состав

6.2 Охрана труда при осмотре и ремонте автосцепного устройства

Техническое обслуживание и ремонт автосцепного устройства должны выполняться в соответствии с ОСТ 32.15-81 "Техническое обслуживание и ремонт вагонов. Требования безопасности".

Во время осмотра и ремонта автосцепного устройства на станционных путях одиночные вагоны, группы вагонов или поезд должны быть ограждены переносными сигналами - красным щитом или красным флагом днем и фонарем с красным огнем на шесте ночью. Сигналы устанавливать на расстоянии 50 м от вагона или группы вагонов с обоих концов. Если вагоны находятся на расстоянии менее 50 м от предельного столбика, переносной сигнал с этой стороны устанавливают на оси пути против предельного столбика. Помимо сигналов, вагон или группу вагонов ограждают тормозными запирающими башмаками, укладываемыми на обоих рельсах не ближе 25 м от крайнего вагона или против предельного столбика, если расстояние от него до крайнего вагона менее 25 м.

Если при ремонте автосцепного устройства необходимо расцепить вагоны, они должны быть раздвинуты на расстояние не менее 5 м, и со стороны промежутка под колеса расцепленных вагонов подкладывают башмаки. Нельзя расцеплять вагоны при движении. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь и нарушить безопасное передвижение вагона по путям к месту ремонта, должны быть заменены или надежно временно закреплены. Если это сделать невозможно, передвижение вагона может быть допущено только под непосредственным наблюдением мастера, причем присутствие людей на опасном от вагона расстоянии не допускается.

Переносить и устанавливать автосцепки на вагон должны не менее чем четыре слесаря. При этом, чтобы избежать соскальзывания автосцепки, необходимо пользоваться досками. Запрещается переносить тяжелые детали автосцепного устройства под вагонами.

Прежде чем приступить к ремонту автосцепного устройства, у платформ и полувагонов необходимо осмотреть и, если потребуется, привести в полную исправность запоры бортов и люков. Люки полувагонов должны быть закрыты, а борта платформ подняты и закреплены. Обстукивать корпус аппарата с заклинившими деталями можно только без выемки аппарата и передней упорной плиты из тягового хомута. Нельзя отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата.

Оборудование, применяемое при ремонте автосцепного устройства в контрольных пунктах, должно быть расставлено в соответствии с технологическим процессом. Проходы между стендами и станками, предназначенные для передвижения рабочих и внутрицехового транспорта, должны соответствовать нормам проектирования механических и сборных цехов. Вновь установленное или вышедшее из ремонта оборудование может эксплуатироваться только после приемки его комиссией в составе начальника или главного инженера депо (завода),

инженера по технике безопасности и представителя профсоюзной организации.

Все открытые вращающиеся части станков и приспособлений должны иметь защитные ограждения. Техническое освидетельствование и обслуживание подъемных устройств, а также работы на них должны производиться в соответствии с действующими Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, утвержденными Госгортехнадзором. Стенды и приспособления к станкам должны надежно удерживать детали в процессе их ремонта. Зачищать поверхности переносной шлифовальной машинкой необходимо в помещении контрольного пункта на специально выделенном месте, оборудованном индивидуальным пылеотсасывающим устройством. Целесообразно применять пылеприемники с нижним откосом. Установка шлифовальных кругов, эксплуатация их и испытание должны соответствовать требованиям действующих стандартов.

Переносные электролампы, применяемые для осмотра внутренних частей корпуса автосцепки, поглощающего аппарата и для других целей, должны быть рассчитаны на напряжение не выше 36 В и иметь защитные устройства. Штепсельные соединения (розетки, вилки) сети 36 В по своему конструктивному исполнению должны исключать возможность включения вилок 36 В в штепсельные розетки с напряжением 220 или 110В.

Штепсельные соединения, рассчитанные на напряжение свыше 36 В, должны иметь контакты принудительного и опережающего включения провода, заземляющего корпус включаемого электродвигателя. В случае прекращения подачи электроэнергии во время работы или перерыва в работе электродвигатели приспособлений и станков должны быть отключены от электросети.

Все слесарные работы по ремонту автосцепки должны выполняться только исправным инструментом. При обработке деталей на станках, стендах или при работе зубилом или крейцмейселем необходимо пользоваться защитными очками, а место работы ограждать ширмами или щитками из сетки с мелкими ячейками. Периодически (но не реже одного раза в месяц) следует проверять состояние приспособлений и инструмента. Неисправные приспособления и инструмент заменить исправными.

Электросварочные работы необходимо выполнять в кабинах, каркас которых изготовляют из труб или уголков, а стенки - из тонкой листовой стали или брезента, пропитанного огнезащитным составом. Чтобы улучшить вентиляцию, стенки не доводят до пола на 100--150мм. Кабина должна хорошо освещаться, так как сварщику в процессе работы часто приходится проверять качество и правильность наплавки. Все оборудование и приспособления для электросварочных работ должны удовлетворять требованиям действующих правил техники безопасности. Корпус сварочной машины или трансформатора, а также свариваемая деталь должны быть надежно заземлены. Рабочий провод, подводящий ток от сварочной машины или трансформатора к электродвигателю, надежно изолируется и защищается от механических повреждений. Помимо щитков и шлемов с защитными стеклами, предохраняющими глаза от лучей электрической дуги, сварщики должны иметь очки для защиты глаз при очистке сварочных швов от шлака или окалины.

Каждое рабочее место сварщика должно быть оборудовано местной вентиляцией для отвода газов, образующихся при сварке, причем температурный режим в кабине должен соответствовать санитарным нормам проектирования промышленных предприятий, установленным для горячих цехов.

Шлифовальные круги не должны иметь биения по окружности. Большой круг (диаметр 300 мм) должен быть отбалансирован и иметь паспорт проверки на прочность. Во время обработки шлифовальных кругов шарошкой необходимо пользоваться респираторами и защитными очками. При работе со шлифовальными кругами надо следить, чтобы стружка летела от работающего.

Флюсоудерживающие приспособления можно снимать только после затвердения шлаковой корки, так как расплавленный флюс при растяжении образует острые иглы, которыми можно поранить руки. Сбивать шлаковую корку с наплавленной поверхности и зачищать поверхность шлифовальным кругом сварщик должен в рукавицах и защитных очках с прозрачными стеклами.

Заключение

В ходе преддипломной практики были посещено предприятие ж/д транспорта: пассажирское вагонное депо станции «Ростов», вагонный участок станции «Ростов».

Были уяснены принципы ремонта автосцепочного устройства, его обслуживания, возможные неисправности автосцепочного устройства, виды осмотра автосцепочного устройства, средства, применяемые при ремонте, охрана труда при осмотре и ремонте автосцепочного устройства.