19

Содержание

• Введение 3
• 1. Требования безопасности конструкции автомобиля 4
• 2. Влияние на аварийность 6
• 3. Влияние на пропускную способность дорог и окружающую среду 8
• 4. Затраты на безопасность 10
• 5. Активная, пассивная и послеаварийная безопасность 11
• Заключение 18
• Список литературы 19

Введение

Последние 25-30 лет наблюдается значительное ужесточение требований к конструктивной безопасности автомобилей. В этом лидируют США, другие страны с высоким уровнем автомобилизации приспосабливают свои требования к американским, в первую очередь, чтобы иметь возможность продавать свою автомобильную продукцию на американском рынке. Устанавливаемые требования к техническому состоянию транспортных средств, допускаемых к участию в дорожном движении, являются в большей степени результатом международного сотрудничества в области автомобильной техники. Особый упор делается на унификацию правил и требований, в первую очередь, в целях избежания барьеров для торговли и создания равных условий для конкуренции автомобильных производителей на международном рынке.

Общие требования к транспортным средствам в устанавливаются в Требованиях к конструкции и оснащению транспортных средств. Требования к конструкции и обязательному оснащению новых транспортных средств с позиций обеспечения безопасности дорожного движения предъявляются, в первую очередь, к импортерам и фирмам продавцам новых автомобилей. Чтобы контролировать соблюдение данных требований, введен порядок обязательной сертификации новых транспортных средств. Обязательная сертификация - это общая сертификация транспортного средства определенной заводской марки или типа на основании проверки контрольного экземпляра транспортных средств. Обязательной сертификацией охвачены только автомобили, выпускаемые серийно.

1. Требования безопасности конструкции автомобиля

Т.е. транспортные средства, на которые не получены сертификаты, подлежат оформлению одноразового разрешения на эксплуатацию.

Обязательная сертификация и выдача разрешения на эксплуатацию нового транспортного средства должны:

1. Обеспечивать, чтобы изготовленное на заводе новое транспортное средство удовлетворяло тем техническим требованиям, которые перечислены в Требованиях к конструкции и оснащению транспортных средств, и не имело технических дефектов и неисправностей.

2. Обеспечивать, чтобы переоборудованные и бывшие в эксплуатации импортируемые транс портные средства имели те же технические характеристики, как и изготовленные на заводе новые транспортные средства.

3. Упрощать порядок сертификации новых транспортных средств.

Выборочный контроль технического состояния транспортных средств, прошедших обязательную сертификацию, может повысить уважение к порядку про хождения обязательной сертификации. Контроль технического состояния автомобилей, бывших в эксплуатации, при их регистрации должен обеспечивать положение, при котором автомобили, не соответствующие установленным требованиям, не допускаются к продаже.

Описание мероприятий

Ш обязательная сертификация новых транспортных средств;

Ш выборочный контроль технического состояния транспортных средств, прошедших обязательную сертификацию;

Ш разрешение на эксплуатацию отдельного (нового) транспортного средства;

Ш регистрация транспортного средства при смене владельца.

Обязательная сертификация транспортного средства представляет собой общий контроль известного изделия (марки) и типа транспортного средства на основании контроля одного или нескольких экземпляров. Сертификат может быть выдан только для нового и выпущенного с завода транспортного средства, которое целиком изготовлено в процессе серийного производства. Обязательную сертификацию должны проходить автомобили следующих типов:

Ш легковые,

Ш грузовые,

Ш комбинированные общим весом не более 3,5 тонн,

Ш транспортные средства для специальных служб (автомобили скорой помощи),

Ш мотоциклы,

Ш мопеды.

В добровольном порядке сертификацию могут пройти:

Ш мотоциклы на гусеничном ходу (снегоходы),

Ш тракторы,

Ш прицепы к автомобилям,

Ш прицепы к тракторам.

При добровольной сертификации импортер или производитель вправе решить, представляет ли он транспортное средство на обязательную сертификацию или для получения разрешения на эксплуатацию.

Выборочный контроль технического состояния транспортных средств, прошедших обязательную сертификацию, должен выполняться с целью предотвращения нарушений в порядке получения обязательного сертификата. Статистически не установлено, какой процент новых автомобилей, прошедших обязательную сертификацию, проходит через выборочный контроль.

Когда речь идет о транспортных средствах, которые не подлежат обязательной сертификации, раз решение на эксплуатацию отдельного транспортного средства может быть выдано перед его регистрацией. Это относится к переделанным автомобилям и бывшим в эксплуатации автомобилям, а также к большинству большегрузных транспортных средств, т.е. автобусов и грузовых автомобилей.

Технический осмотр транспортных средств при смене владельца осуществляется в виде выборочной проверки их технического состояния на отсутствие технических недостатков и неисправностей в момент продажи.

2. Влияние на аварийность

Примеры прямого влияния на аварийность контроля обязательной сертификации, выдачи разрешения на эксплуатацию отдельного транспортного средства, выборочного контроля технического со стояния и контроля при регистрации неизвестны. Косвенное влияние может быть оценено тем, как устанавливаемые новые требования фактически повысили безопасность движения. Считается, что ужесточение требований безопасности к техническому со стоянию транспортных средств в течение 25-30 лет действительно позволило повысить безопасность автомобилей. Введение контроля выполнения этих требований также способствует повышению безопасности. Однако считается, что, если ужесточенные требования не приводят к повышению безопасности, то и контроль выполнения этих требований не имеет действенного влияния. Не было обнаружено исследований, подтверждающих влияние на аварийность ужесточения контроля требований, предъявляемых к новым транспортным средствам.

Среди требований, введенных американскими службами начиная с 60 х годов (Crandall, Gruenspecht, Keeler, Lave, 1986), были, в частности: обязательное оборудование автомобилей антиблокировочными тормозными системами, подголовниками, ламинированным ветровым стеклом, гидроусилителями рулевого управления, ремнями безопасности и / или воздушной подушкой безопасности и т.п. Многие из этих требований были введены в 70-ые годы.

В США был выполнен ряд исследований о влиянии введения отдельных или нескольких требований безопасности, в первую очередь, на количество погибших и раненых в ДТП. Первое подобное исследование было проведено в 1975 году Пелтцманом (Peltzman), которым был сделан вывод, что введение требований о более безопасной конструкции автомобиля действительно приводит к повышению безопасности водителя и пассажиров автомобиля, но одно временно снижает безопасность других участников дорожного движения, особенно пешеходов и велосипедистов. Исследователь заключает, что это «результат приспосабливания со стороны водителя», т.е. более безопасная конструкция автомобиля защищает водителя и пассажиров в момент ДТП, но «поощряет» тем самым более опасную манеру вождения автомобиля и повышает, следовательно, опасность для других участников дорожного движения.

Результаты работы и заключения Пелтцмана много дискутировались в США: они послужили толчком для большого ряда исследований, направленных на оправдание или опровержение его результатов.

Эти исследования были проведены в разное время после введения требований по безопасности. Только в 80-ые годы автомобильный парк США был настолько обновлен, что большинство автомобилей было охвачено новыми требованиями. Исследования позволяют делать следующие предположения о влиянии требований к безопасности автомобилей в США.

Исследования Пелтцмана и других более ранних исследователей рассматривали влияние требований безопасности начиная с 1972 года, когда еще далеко не все (имеющиеся сегодня) требования были введены и далеко не весь парк автомобилей был охвачен этими требованиями. Единственное исследование, которое рассматривает влияние всех перечисленных выше требований, было проведено Крандаллом и другими (Crandall и другие, 1986). В данном исследовании был сделан вывод, что количество погибших и раненых в ДТП в США было на 30% ниже, чем оно было бы, если бы не были введены требования безопасности конструкции автомобилей. Наблюдается 40-процентное снижение количества погибших в ДТП водителей и 7-процентное увеличение числа других участников дорожного движения, погибших в ДТП (пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты).

Эти результаты недостаточно убедительно поддерживают заключение Пелтцмана. В общем количестве погибших и раненых в ДТП наблюдалось заметное снижение, но небольшое повышение было замет но в числе пострадавших, кто находился вне автомобиля. Это увеличение может быть объяснено как повышением интенсивности движения, так и изменением скорости движения. Чем больше требований введено, тем заметнее снижение количества пострадавших водителей и пассажиров автомобилей.

3. Влияние на пропускную способность дорог и окружающую среду

Влияние ужесточенных технических требований к транспортным средствам на пропускную способность дорог неизвестно. За последние 20-30 лет скоростной режим увеличился, но это может быть вы звано не только улучшенной конструкцией автомобилей, но и улучшением состояния дорожной сети. Американские исследователи, упомянутые раньше в этой главе, отмечали, в частности, что если автомобиль оснащен новыми средствами безопасности, то водитель изменяет свою манеру вождения автомобиля в более опасную сторону. Такая тенденция не достаточно заметная, чтобы отметить влияние оборудования автомобиля средствами повышения безопасности конструкции, но она может, в сочетании с другими факторами, быть одной из причин увеличения скоростного режима, заметного в наблюдаемый период.

Наряду с ужесточением требований к безопасности конструкции автомобилей, в течение послед них 20-30 лет ужесточаются и требования к выбросам отработанных газов и другому вредному воздействию автомобиля на окружающую среду, как, на пример, расход бензина и уровень шума от движения автомобилей. Согласно исследованиям, проведенным Крандаллом и другими (1986), суммарные выбросы углеводородов от легковых автомобилей в США в период от 1970 до 1983 гг. сократились на 55%. Те же исследователи показали, что выбросы окиси углерода в тот же период сократились на 46%, а выбросы окиси азота на 12%, хотя с 1970 до 1983 гг. количество автомобиле-километров пробега увеличилось на 36%. Среднестатистический расход бензина на 1 км пробега у американского легкового автомобиля модели 1984 года составляет только половину того, что было у модели 1968 года (Crandall и другие, 1986).

Когда речь идет о влиянии повышения требований к безопасности автомобиля на окружающую среду, оказывается, что картина далеко не такая приятная. Оборудование безопасности (улучшенная тормозная система, рулевое управление с гидроусилителем, более прочная рама автомобиля и более толстое, чем раньше ламинированное ветровое стекло) увеличивает массу автомобиля и, следовательно, и расход горючего. Увеличение массы в данный период, правда, было небольшим, всего около 50 кг для всего оборудования безопасности.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля снижать негативные последствия влияния эксплуатации автомобиля на участников движения и окружающую среду, то экологическая опасность связана с ежедневной работой автомобиля и направлена на снижение токсичности отработанных газов, уменьшение шума, снижение радиопомех при движении автомобиля.

Автомобильное производство является источником загрязнения окружающей среды. Предполагается значительно снизить выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду за счет совершенствования наиболее вредных технологических процессов, замены устаревшего оборудования, средств доставки и утилизации отработанных технологических материалов.

Снижению негативного влияния автотранспорта на окружающую среду и экономии топлива на автомобильном транспорте будут способствовать расширение применения их альтернативных видов, к которым в первую очередь относятся природный газ и спиртовые топлива, а также использование водорода и химических источников энергии для электромобилей.

Повышение экологических характеристик выпускаемых автомобилей предусматривается осуществить в 3 этапа.

На первом этапе необходимо оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники, упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-2, ЕВРО-3).

На втором этапе (до 2008 года) следует обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-4).

На третьем этапе (до 2010 года) необходимо осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом.

В целях повышения экологической безопасности автомобилей в период их полного жизненного цикла предстоит решить вопросы законодательного, организационного и технологического обеспечения всей процедуры вторичного использования материалов и конструкций.

Необходимо обеспечить создание межведомственной системы мониторинга соответствия безопасности автомобильной техники техническому уровню по экологии, безопасности, надежности и другим потребительским свойствам на базе организации системы испытаний в условиях реальной эксплуатации автотранспортных средств.

4. Затраты на безопасность

Расходы, связанные с более жесткими требованиями к безопасности автомобилей, а также обязательной сертификацией и индивидуальными разрешениями на эксплуатацию автомобилей, бывают двух типов. Первый тип - это расходы, понесенные Государственной дорожной службой страны при организации и осуществлении обязательной сертификации, связанные с выдачей индивидуальных разрешений на эксплуатацию автомобиля и выборочным контролем технического состояния автомобилей, прошедших обязательную сертификацию. Второй тип расходов - это расходы, понесенные владельцами автомобилей при покупке автомобиля, так как новое оборудование безопасности в какой-то мере увеличивает стоимость автомобиля.

Крандалл и др. (1986) попытались оценить расходы на обеспечение безопасности автомобильного парка в США в период 1966-1984 гг. Расходы на оборудование безопасности для одного автомобиля (в долларах 1984 года) составляли 610-1040 долларов.

5. Активная, пассивная и послеаварийная безопасность

Понятие «активная безопасность» включает в себя комплекс эксплуатационных качеств, способствующих предотвращению возникновения аварийных ситуаций и совершения ДТП. К ним в первую очередь относят: высокие динамические качества автомобиля, эффективное, стабильное замедление, хорошую управляемость и устойчивость, в том числе при торможении и разгоне, устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. К этой же группе качеств относят: наличие на автомобиле надежной, хорошо видимой световой и звуковой сигнализации, а также надежность и долговечность узлов и деталей автомобиля, исключающие поломки ответственных деталей и отказ в работе узлов, приводящих к дорожно-транспортному происшествию.

Обеспечение комфортных условий в салоне снижает утомление водителя и повышает надежность управления. В связи с этим в эту же группу эксплуатационных свойств входят эргономические качества рабочего места водителя и мест пассажиров, хорошая обзорность с места водителя (вперед, вбок, назад), эффективная вентиляция кузова, низкий уровень вибрации и шума в пассажирском помещении, предотвращение попадания в салон автомобиля выхлопных газов и паров топлива.

Под понятием «пассивная безопасность» подразумевают комплекс эксплуатационных свойств автомобиля, обеспечивающих при возникновении ДТП исключение или хотя бы снижение тяжести травм водителя и пассажиров. К ним относят демпфирующие способности передней и задней частей автомобиля, бамперов, а также боковую жесткость кузова, надежность запирания замков дверей, наличие ветрового стекла безосколочного типа. Эти свойства обеспечиваются установкой энергопоглощающей рулевой колонки, установкой в салоне мягких накладок и подголовников, применением внутренних панелей салона и ручек органов управления, не имеющих выступающих (тем более жестких и острых) участков, оборудованием автомобиля ремнями безопасности.

Согласование эксплуатационных свойств автомобиля с требованиями послеаварийной безопасности достигается, в первую очередь, обеспечением возможности быстрого выхода или эвакуации людей из аварийного автомобиля, пожарной безопасности автомобиля за счет правильного размещения и надежной герметизации топливных баков и топливных коммуникаций.

Послеаварийная безопасность автомобиля в значительной степени зависит также от степени возгораемости внутренней отделки салона и от содержания токсичных веществ в продуктах ее горения.

Оптимальность эксплуатационных свойств в значительной степени определяется также воздействиями автомобиля на окружающую среду и других участников движения. В связи с этим в числе регламентируемых эксплуатационных свойств имеются свойства, направленные на предупреждение опасных воздействий автомобиля на окружающую среду и других участников движения, оговоренные требованиями в отношении безопасности внешней формы автомобиля, токсичности выхлопных (отработавших) газов и выделения в атмосферу других токсичных веществ, а также создаваемого автомобилем внешнего шума.

Необходимость обеспечения определенных свойств автомобиля в отношении безопасности в различных конкретных условиях движения, создало предпосылки для создания методик проверки этих свойств и явилось причиной разработки и введения специальных требований безопасности, при соответствии которым данный конкретный автомобиль будет иметь установленный из условий и характера движения, экономических и технологических соображений сегодняшнего дня минимально допустимый уровень безопасности. Значительное число таких требований уже введено и реализовано в России и во многих других странах.

Показатель активной, пассивной и экономической безопасности.

Существует мнение, усовершенствование автомобильных дорог и постепенное приспособление человеческого организма к движению с все большими скоростями позволяют достигнуть огромных скоростей. Развитие конструкции автомобилей, казалось бы, подтверждает это мнение. На протяжении двадцатого века максимальная скорость легкового автомобиля возросла с 30-40 до 120 -200 км-ч; гоночного со 100 до 300 км-ч, а на рекордных автомобилях достигнуты скорости, превышающие 1000 км-ч.

Наибольшая скорость отечественных автомобилей возросла вдвое с 40-50 до 85-100 км-ч, скорость междугородних автобусов неуклонно приближается к скорости легкового автомобиля.

Увеличилась втрое и скорость, разрешаемая в городах с учетом требований безопасности. В Москве, например для легковых автомобилей с 20 до 60 км-ч.

Рост скоростей со всей остротой постоянно ставил перед автомобилистами одну проблему за другой - необходимость эффективного торможения автомобиля, стабилизации колес, управляемости и т.д., каждый раз требовался радикальный пересмотр конструкции автомобиля, иные методы управления им и параллельно существенное изменение условий движения, качества дорог и управления дорожными движениями, введение новых правил, организация технического обслуживания.

Теперь автомобиль достиг такого уровня совершенства, когда он редко отказывает в исполнении команд водителя. Человек, хоть и развился физически и духовно, сохранил почти на прежнем уровне быстроту реакции. Пока человек молод, его реакция быстрее, но он подвержен азарту соревнования, увлечен скоростью. Когда он в летах его реакция замедляется. Но в любом возрасте он испытывает влияние условий освещения, климата, пережитых незадолго до управления автомобилем радостей или огорчений, поглощенных пищи и лекарств, не говоря уже об алкоголе; более половины дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей.

Безопасность дорожного движения стала проблемой номер один. Автомобили создавались на пользу и радость людям, но их развитие было таким стремительным и пошло по такому направлению, что вошло в резкое противоречие с развитием городов и дорог, с психофизиологическими возможностями людей, с необходимыми топливными и иными ресурсами.

Нас не должно успокаивать некоторое уменьшение числа тяжелых аварий с жертвами (результат принятых повсюду мер безопасности в последние годы) и числа ДТП, приходящихся на душу населения. Необходимо принимать эффективные меры для обеспечения безопасности движения. Едва ли не главная из них - совершенствование мастерства водителя.

Тут-то мы и обнаруживаем важную связь между безопасностью и механикой движения автомобиля. Поэтому привожу лишь краткое напоминание о затронутых в предыдущих главах вопросах, которые, так или иначе, касаются безопасности движения. Это, прежде всего большая масса автомобиля, затем все что относится к его устойчивости, маневренности, торможению, запасу мощности для обгона, обзору дороги с места водителя, органам управления, сцеплению колес с дорогой.

Безопасность движения зависит от множества факторов. Водитель может повлиять лишь на ходовые качества автомобиля - что, однако, весьма существенно, тогда как на его движение прямо или косвенно оказывают влияние все остальные факторы.

Выходит, что, чуть ли не вся механика движения - это наука о безопасности движения! Да так оно и есть. Ведь качества автомобиля взаимосвязаны. Улучшение какого либо из них влечет за собой изменение других.

Важно чтобы водитель рассматривал с точки зрения безопасности движения и свой, и встречный, и попутные автомобили. При оценке дорожной ситуации водитель должен учитывать, как могут повести себя другие водители. Вот некоторые примеры, о которых косвенно уже говорилось. Подчеркнем, что речь идет не о соблюдении правил дорожного движения (разумеется, их необходимо соблюдать.) но о механическом движении автомобиля.

На подъеме можно обгонять грузовой автомобиль или автопоезд, учитывая их умеренную динамичность. Однако в этой ситуации водитель даже легкового автомобиля, если ему пришлось перейти на низкие передачи, должен держаться как можно правее, чтобы не мешать водителям других, особенно грузовых автомобилей, полностью использовать полученный ими разгон для преодоления подъема. Зная радиусы поворота и движения большегрузных поездов и сочлененных автобусов, водитель должен воздержаться от их обгона справа около перекрестков: может быть, автопоезд и сочлененный автобус отклоняется влево, чтобы вписаться в правый поворот? Особое внимание следует уделять находящимся впереди автомобилям на скользкой дороге и на крутом повороте, чтобы быть готовым к их скольжению или заносу. Желательно учитывать и такую особенность, как склонности идущего впереди автомобиля к избыточному или не достаточному поворачиванию. Какая траектория прохождения ими поворота наиболее вероятна?

Автомобиль, идущий по неизвестной причине медленно, может тоже оказаться опасным. В случае резкого торможения этот автомобиль останавливается почти на месте, значит, необходимо либо обогнать его, либо увеличить интервал, что, естественно, потребует замедление хода автомобиля, идущего сзади.

Зная описанные закономерности, можно обнаружить немало таких примеров в повседневной жизни.

В последние годы сделано очень многое для безопасности движения. Особенно важны меры, направленные на активную безопасность, т.е. предотвращение ДТП. В конструкции автомобиля - это усовершенствование шин, тормозов, рулевого управления, осветительных и сигнальных приборов, удобство и автоматизация управлением автомобиля, улучшенный обзор дороги.

В дорожном строительстве - это прокладка дорог с раздельными потоками движения и пересечениями на разных уровнях.

В управлении движением - ограничение скоростей, введение одностороннего движения и т.д.

Были на этом поприще и неоправданные крайности. Так как в ряде стран в 70-х годах внимание, в первую очередь, уделялось мерам пассивной безопасности, т.е. ослаблению тяжести и последствий ДТП, а не их устранению. Среди этих мер в сегодняшних условиях, несомненно, эффективны и полезны, такие как ремни безопасности, устранение в конструкции автомобиля травмоопасных деталей (острых, выступающих и слишком твердых предметов) в интерьере и на поверхности корпуса. На смену ремням безопасности идут более удобные и надежные «воздушные мешки» из пропитанного неопреном найлона, мгновенно надувающиеся и принимающие на себя тело пассажира в случае резкого отрицательного ускорения автомобиля.

Наряду с такими мерами пропагандировались, например, своего рода бронированные кузова и придание «сминаемости» передку и задку автомобиля, связанные с непременным его удлинением и утяжелением. Однако со временем стало ясно, что более компактный автомобиль сам по себе относительно безопасен: он способствует разгрузке проездов, поворотлив, в случае наезда его малая масса смягчает удар.

Как видим, от увеличения массы автомобиля якобы его безопасности пришли к его облегчению. А эта мера способствует и решению следующей по значению современной проблемы - экономии топлива. Хотя мрачные прогнозы 70-х годов о скором исчерпании земных ресурсов жидкого топлива не подтвердились, все же добывать и доставлять его становится все труднее и дороже из-за отдаленности вновь открываемых месторождений, тогда как потребление его, в частности, транспортом изменяется пропорционально неуклонно растущей производительности автомобильного парка. Так что проблема эта еще не снята с повестки дня.

Обратим внимание на то обстоятельство, что расход топлива и проблема безопасности дорожного движения уже присутствовали при рассмотрении таких свойств автомобилей, как динамичность, обтекаемость, проходимость и др. И всегда эти свойства были связаны опять-таки с массой автомобиля.

Заключение

Таким образом, примеры прямого влияния на аварийность контроля обязательной сертификации, выдачи разрешения на эксплуатацию отдельного транспортного средства, выборочного контроля технического со стояния и контроля при регистрации неизвестны. Косвенное влияние может быть оценено тем, как устанавливаемые новые требования фактически повысили безопасность движения. Считается, что ужесточение требований безопасности к техническому со стоянию транспортных средств в течение 25-30 лет действительно позволило повысить безопасность автомобилей. Введение контроля выполнения этих требований также способствует повышению безопасности.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля снижать негативные последствия влияния эксплуатации автомобиля на участников движения и окружающую среду, то экологическая опасность связана с ежедневной работой автомобиля и направлена на снижение токсичности отработанных газов, уменьшение шума, снижение радиопомех при движении автомобиля.

Понятие «активная безопасность» включает в себя комплекс эксплуатационных качеств, способствующих предотвращению возникновения аварийных ситуаций и совершения ДТП.

Под понятием «пассивная безопасность» подразумевают комплекс эксплуатационных свойств автомобиля, обеспечивающих при возникновении ДТП исключение или хотя бы снижение тяжести травм водителя и пассажиров.

Послеаварийная безопасность автомобиля в значительной степени зависит также от степени возгораемости внутренней отделки салона и от содержания токсичных веществ в продуктах ее горения.

Список литературы

1. Горнушкин Ю.Г. Практические советы владельцу автомобиля/ Ю.Г. Горнушкин. - 3-е изд. - М.: Патриот, 1992.

2. Долматовский Ю.А. Автомобиль в движении. - М.: «Транспорт», 1987.

3. Майборода О.В. Основы управления автомобилем и безопасность движения: учебник/ О.В. Майборода. - М.: Изд-во «За рулем»: Academia, 2004.

4. Немцов Ю.М., Майборода О.В. Эксплуатационные качества автомобиля, регламентированные требованиями безопасности движения. - М.: «Транспорт», 1977.

5. Шестопалов Г.С. Устройство, техническое обслуживание и основы безопасности вождения легкового автомобиля. - М.: ДОСААФ СССР, 1976.