За годы, прошедшие после начала воздушных перевозок, не появилось каких-то принципиально новых видов грузового транспорта. Для удобства переработки грузов все транспортные компании начали широко пользоваться контейнерами («ящиками» стандартной формы, которые можно складировать и перевозить на автомобилях). Груженые контейнеры можно перевозить на железнодорожных платформах или судах и даже на самолетах. Выпускаются специальные контейнеры для перевозки замороженных продуктов, овощей и других скоропортящихся продуктов, для перевозки жидкостей, одежды и других грузов, требующих особого обращения.

В СССР/России проводились эксперименты с контейнерным пневматическим транспортом; в таком транспорте контейнеры перемещаются по трубопроводам под действием энергии сжатого воздуха. В случае коммерческого успеха этот вид транспортировки на небольшие расстояния может конкурировать с автомобильным транспортом. Трубопроводы для угольной пульпы, по которым уголь, смешанный с водой, подается «на гора», возможно, будут конкурировать с откаткой угля вагонетками в США.

Деятельность грузового автомобильного транспорта (ГАТ) и пользующихся его услугами лиц постоянно сопровождается разного рода проблемами, вызываемыми необходимостью обеспечить сбалансированность потребностей в перевозках с возможностями их удовлетворения. Для принятия упреждающих мер, позволяющих избежать возможных осложнений с удовлетворением спроса, в последнее время начинают обращать внимание на изучение путей развития ГАТ в отдельных регионах и крупных городах [1, с.2].

• 1. Типы грузовых автомобилей

Существует большое разнообразие типов грузовых автомобилей. К автомобилям малой грузоподъемности относятся фургоны, пикапы и контейнеровозы с низкорамным шасси. Фургоны обычно представляют собой четырехколесные автомобили длиной около 4,3 м, грузоподъемностью до 2 т и загружаются через заднюю или боковую дверь; по компоновке - это единая конструкция: водитель может со своего места пройти в грузовое отделение, не выходя из автомобиля. Фургоны используются для местной доставки, а также для разных служебных целей, например, городскими экспедиционными агентствами, работниками телефонных станций или ремонтниками бытовой техники. В пикапах имеется отдельная кабина для водителя и двух пассажиров, грузовое отделение открытое, а погрузка осуществляется через откидной задний борт. Пикапы часто используются фермерами и торговцами, а также мастерами-ремонтниками водопроводных и отопительных систем для перевозки инструментов и запчастей. Контейнеровозы с низкорамным шасси несколько больше и длиннее обычных фургонов.

К грузовым автомобилям средней грузоподъемности относятся обычные бортовые грузовики и специализированные грузовые автомобили. Они имеют грузоподъемность до 8 т. Кабина водителя всегда отделена от грузового отделения (как правило, закрытого). У этих автомобилей двухосный задний мост, а на обеих осях с каждой стороны по два колеса. Бортовые грузовики перевозят грузы или используются на специальных работах. К специализированным грузовым автомобилям относятся рефрижераторы, мусоросборщики, бетоновозы и т.п. Нефтяные и другие жидкие продукты перевозят в автоцистернах. Для перевозки сыпучих материалов (песка, гравия, щебенки) обычно используются самосвалы, которые имеют открытый сверху ковш, разгружаемый опрокидыванием. К специализированным автомобилям относятся и грузовые платформы для перевозки крупных механизмов, рулонов бумаги или стального профиля.

Тяжелые грузовые автомобили - это автомобильные поезда, состоящие из тягача и прицепа (полуприцепа) с пятью осями и 18 колесами. На тягаче расположены двигатель и кабина водителя. Тягач имеет три оси: одну - впереди и две со сдвоенными колесами с каждой стороны - сзади. Грузовое отделение представляет собой, по существу, просто кузов, который за несколько минут можно присоединить к тягачу или отсоединить от него. У полуприцепа две оси со сдвоенными колесами сзади. Для поддержки отсоединенного от тягача полуприцепа у него впереди имеются две специальные опоры. Тягач с прицепом обычно имеет длину до 17 м и может везти до 20 т. Он может доставить прицеп на грузовую станцию, оставить его там для разгрузки и погрузки и вернуться за ним в нужное время, привезя новый прицеп. В результате эффективнее используется труд водителя и меньше простаивает тягач. Прицеп может быть сделан в виде рефрижератора, цистерны или грузовой платформы. Тягач с двумя прицепами может достигать длины 20 м и перевозить до 30 т груза. Для таких автомобильных поездов приходится выбирать специальные маршруты, на которых мосты и дорожное покрытие способны выдержать повышенную нагрузку.

2. Проблемы грузового автотранспорта

2. Рынок транспортных услуг

Как правило, в основу классификации рынков транспортных услуг кладут либо признаки пространственного размещения потребителей транспортных услуг, либо технологические регламенты осуществления перевозок. В первом случае различают рынки местных и дальних перевозок, во втором - рынки внутренних и международных перевозок. Такая классификация несомненно полезна, однако она недостаточна для формирования рыночных механизмов управления ГАТ.

В зависимости от условий предоставления услуг и, соответственно, их оплаты и финансирования ГАТ делится на два сектора (подотрасли): нерыночный (внутрипроизводственный) и рыночный. В обоих секторах производится одинаковая продукция - автомобильные перевозки.

Но услуги нерыночного сектора предназначены, во-первых, только для удовлетворения производственных потребностей в перевозках владельцев транспортных средств. Во-вторых, оплачиваются они не по установленным рынком тарифам, а по фактическим затратам, которые могут быть и выше, и ниже рыночных тарифов. Покрываются эти затраты не за счёт доходов от продажи транспортных услуг, а за счёт выручки от продаж продукции основного производства владельца транспортных средств.

Услуги автотранспортных предприятий (АТП) рыночного сектора предоставляются (продаются) любым лицам, способным их оплатить по тарифам, установленным рынком. Эта способность является важнейшей характеристикой потребителей транспортных услуг (клиентуры), влияющей на структуру перевозок и доходов автотранспортных предприятий.

Между двумя вышеназванными секторами ГАТ отсутствует непреодолимая граница: рационально хозяйствующие владельцы нерыночного ГАТ, соизмеряя эффективность обладания собственным транспортом с эффективностью использования наемного, рыночного, могут влиять как на объем предложения и уровень транспортных тарифов, выпуская на рынок временно свободный подвижной состав, так и на спрос, если требующийся им объем перевозок не может быть освоен собственным транспортом.

Современная экономическая наука, точнее её маркетинговая ветвь, под рынком подразумевает совокупность потребителей данной продукции, а под отраслью - совокупность её производителей. Поэтому получается, что и отрасль, и рынок автомобильных перевозок следует делить на две части. Одна - целиком рыночная, поскольку в ней и производимая продукция и используемые для этого активы (основные средства) продаются и покупаются по рыночным ценам. В другой, нерыночной части, непосредственно рыночное ценообразование на производимую продукцию (услуги) отсутствует, хотя косвенно, через сравнение эффективности собственного производства, существует. Вместе с тем предприятия, грузовой автотранспорт которых относится к нерыночной подотрасли, приобретают подвижной состав и эксплуатационные материалы по тем же рыночным ценам, что и автотранспортные предприятия рыночного сектора.

Рыночный сектор (подотрасль) ГАТ состоит из множества автотранспортных предприятий различных организационно-правовых форм: от предприятий без образования юридического лица до открытых акционерных обществ и государственных унитарных предприятий. Эти предприятия выполняют перевозки двух типов: потребительские, удовлетворяющие личные (конечные) потребности населения, и производственные, выполняемые по заказам организаций, производящих товары и услуги. Производственные перевозки являются наиболее привлекательным видом транспортной продукции, поскольку формируют основную долю работы и доходов ГАТ.

Важным признаком классификации производственных грузовых перевозок, с которым связаны источники формирования доходов предприятий ГАТ, является дифференциация по видам потребителей. По этому признаку транспортные услуги производственного назначения можно разделить на:

- услуги коммерческим предприятиям, которые оплачивают их за счет выручки от реализации произведенных товаров и услуг. За счет такого же источника покрываются расходы на перевозки собственным внутрипроизводственным автотранспортом нерыночного сектора;

- услуги социальным учреждениям и организациям, а также городскому хозяйству. Транспортные услуги этой группы потребителей оплачиваются за счёт налоговых поступлений, размер которых служит ограничителем спроса со стороны данной группы потребителей.

Если взять в качестве примера Москву, то здесь под влиянием рыночных стимулов, мероприятий (часто недостаточно продуманных) по дезинтеграции крупных предприятий и объединений и прочих мер по созданию конкурентной рыночной среды образовалось множество новых предприятий, 25 тысяч из которых стали владельцами грузовых автомобилей. За 10 лет рыночной свободы они, руководствуясь собственной выгодой, за свой счёт увеличили парк зарегистрированных грузовых автомобилей в 4,5 раза, завоевали львиную долю рынка транспортных услуг, хорошо потеснив на нём крупные АТП, многие из которых, не выдержав конкуренции, исчезли, а другие продолжают балансировать между банкротством и поглощением.

Одновременно с ростом автомобильного парка происходила его адаптация к структуре спроса на транспортные услуги. Новые собственники, имея возможность выбора, приобретали те автомобили, использование которых обеспечивало получение прибыли. Тем самым они вынудили автомобильную промышленность отказаться от производства автомобилей средней грузоподъемности и перейти к выпуску автомобилей, которые можно продать. В результате структура автомобильного парка двинулась в направлении к рациональной: в ней выросла доля малотоннажных и тяжелых автомобилей, а удельный вес автомобилей средней грузоподъёмности сократился.

Несмотря на рост численности парка и совершенствование его структуры, провозная способность ГАТ Москвы оказывается недостаточной для полного удовлетворения спроса. Вследствие этого городской транспортный рынок привлекает десятки тысяч иногородних автомобилей, удовлетворяющих значительную часть спроса на транспортные услуги. Работа этих автомобилей на рынке ужесточает конкуренцию, обеспечивая тем самым лучшие условия для потребителей транспортных услуг.

В целом, опыт прошедшего периода показывает, что, во-первых, рыночное регулирование деятельности ГАТ обеспечивает баланс спроса и предложения автотранспортных услуг, т. е. потребности в перевозках удовлетворяются. Во-вторых, на этом рынке возникла и существует довольно сильная конкуренция, что не может не способствовать снижению транспортных издержек потребителей.

Но именно конкуренция и вызывает недовольство отдельных представителей ГАТ, надеющихся ослабить её путём возврата к лицензированию. При этом они как-то забывают, что подавляющееся число их конкурентов как раз и было создано в период, когда лицензирование перевозчиков было обязательным.

В борьбе с конкурентами особое внимание автотранспортники уделяют налогообложению малого автотранспортного бизнеса, обвиняя последний в недобросовестной конкуренции. Конечно, мелкие автопредприниматели ловчат, стремятся уменьшить расходы на выплату налогов, используют, где это разрешено, упрощенную систему налогообложения. Все это понятно и очевидно, как и то, что льготы малому бизнесу государство предоставляет намеренно, чтобы стимулировать его рост и развитие конкуренции, заставляющей всех, в том числе и крупные предприятия, изыскивать возможности для снижения издержек производства, а не взывать к защите со стороны властей. Кроме того, определенная часть представителей крупного автотранспортного бизнеса при желании также может найти, в чём себя упрекнуть в части уплаты налогов.

4. Перспективы развития

Говоря о работе крупных предприятий на транспортном рынке в условиях жесткой конкуренции, следует обратить внимание на следующее. Во-первых, в конкурентной борьбе выживают и развиваются автотранспортные предприятия, сумевшие найти свою рыночную нишу, в которой у них есть конкурентные преимущества перед мелкими предприятиями. Прежде всего - это перевозка массовых (генеральных) грузов, а также специальных грузов, перемещение которых требует специфических знаний и соответствующего подвижного состава. Для крупных грузовладельцев, а именно они являются основными потребителями перевозок массовых грузов, предпочтительнее иметь дело с крупными АТП, нежели с множеством мелких. С другой стороны, АТП важно не быть в зависимости от крупных грузовладельцев, способных навязывать заниженные ставки тарифов. Низкие тарифы - это не только низкая прибыль или даже убытки. Это ограниченная способность к воспроизводству провозной способности и развитию предприятия. Рационально ли компенсировать заниженные тарифы налоговыми льготами и субсидировать приобретение подвижного состава из бюджета? Эти вопросы нуждаются в изучении.

Но в любом случае для экономики будет полезно, если тарифы будут конкурентными, а оплата транспортных услуг - своевременной.

Во-вторых, поиск рыночных ниш неразрывно связан с необходимостью диверсифицировать производственно-хозяйственную деятельность автотранспортных предприятий, найти те сектора рынка, которые позволяют использовать производственные, кадровые, земельные, финансовые и др. ресурсы таким образом, чтобы обеспечить конкурентоспособную отдачу на единицу потребляемого ресурса. Многие предприятия пошли по такому пути, восполняя снижение выручки от перевозок доходами от обслуживания и ремонта автомобилей, предоставлением охраняемых стоянок, торговли автомобилями и запчастями. Но значительная часть менеджмента АТП, не проявив требуемой хозяйственной предприимчивости, распродала часть имущества либо пошла по наиболее простому пути - сдача имущества в аренду более предприимчивым хозяевам, в том числе и своим конкурентам.

Поэтому, в-третьих, самое главное, что требуется для выживания и развития предприятия, - это качество управления и наличие предпринимательской жилки у руководства предприятия, понимание им особенностей и требований рыночной экономики. Те владельцы и руководители крупных предприятий, которые не полностью отдают себе отчет в действительной рыночной стоимости имущества, которым они управляют, и какую финансовую отдачу необходимо от него получать, ведут свои предприятия к печальному финалу. При годовой прибыли автотранспортного предприятия в 1 млн. руб. и балансовой стоимости активов 10 млн. руб. 10%-я рентабельность капитала выглядит терпимой. Если реальная рыночная стоимость имущества не 10 млн. руб., а 1 млн. долл., то фактическая рентабельность капитала будет не 10%, а почти в три раза меньше, и перспективы у предприятия вряд ли будут радужными.

Конкуренция стимулирует транспортные предприятия снижать собственные издержки, но не в состоянии решить задачи, от которых зависит величина совокупных транспортных издержек. Это относится к двум задачам. Первая - минимизация стоимости содержания мобилизационных резервов провозной способности и организация их финансирования. Вторая - оптимизация экологического ущерба, наносимого окружающей среде грузовым автотранспортом, особенно в крупных городах. Эти задачи относятся к сфере государственно-правового регулирования. Решение их требует денег. Поскольку первая задача несколько выходит за рамки экономики автотранспорта, остановимся только на второй. Ее принципиальное решение, с учетом имеющегося зарубежного опыта, относительно просто. Для этого на федеральном уровне от государства требуется законодательно запретить автозаводам, принадлежащим теперь частному капиталу, производить после установленного срока автомобили, загрязняющие атмосферу сверх заданных норм. Как определить эти сроки и нормы, где производители автомобилей возьмут средства, необходимые для совершенствования своей продукции, - это вопросы, требующие специального изучения, но они вполне могут быть решены при желании государства. На региональном уровне от властей требуется запрет на эксплуатацию в городах автомобилей, возраст или пробег которых превышает установленный норматив.

Проблема здесь в экономическом обосновании нормативов, их привязке к срокам введения и в определении этих сроков. Данное ограничение затронет всех владельцев грузовых автомобилей: крупных и мелких, местных и приезжих. Оно не только оздоровит воздушную атмосферу в городах и уменьшит шумовое воздействие на жителей, но и потребует от владельцев автомобилей инвестиций в обновление парка. Вот здесь перед ними и встанут вопросы, каким образом финансировать замену старого подвижного состава, что и у кого приобретать, как лучше использовать имеющийся парк. Ответы на эти вопросы не очевидны. Они нуждаются в более тщательном изучении, но это вполне решаемые вопросы.

В условиях жесткой конкуренции выживанию крупных и средних АТП могло бы способствовать освоение ими логистических технологий, а также участие в создании вертикально интегрированных логистических предприятий, способных эффективно выполнять функции экспедитора, склада общего пользования и перевозчика. В настоящее время ограниченный ассортимент логистических услуг в основном предоставляется небольшими экспедиторскими фирмами.

Эти фирмы не обладают капиталом, достаточным для превращения в крупную логистическую компанию. Они вынуждены арендовать подвижной состав и складские помещения. Из-за своих небольших размеров они не в состоянии воспользоваться экономией на масштабе производства.

Проблема недостаточности капитала и связанных с этим потерь в ряде случаев могла бы быть преодолена путем слияния транспортных предприятий, экспедиторских и складских фирм. Как скоро начнется этот процесс и каким образом он будет происходить: путём добровольного объединения капиталов или через поглощения одних предприятий другими, зависит от конкретных условий. Но ясно одно. Крупные автотранспортные предприятия, пользующиеся поддержкой местных властей, владеющие подвижным составом, производственными площадями и, самое главное, земельными участками, обладают в этом вопросе хорошей форой.

Грузовой автомобильный транспорт является важным элементом экономики, тесно связанным с другими её частями. Он принадлежит к наиболее рыночным отраслям хозяйства. ГАТ был пионером и в экспериментах по внедрению хозяйственного расчёта, и в переходе к рынку. Не все ожидания оправдались, но все равно рынок грузовых автомобильных перевозок возник, и это обстоятельство нужно учитывать, предлагая концепции и стратегии развития ГАТ. Сейчас появляются возможности для более углубленного рассмотрения возможных направлений его развития. Эти возможности не следует упускать.

Заключение

Таким образом, состояние экономики автомобильной отрасли России относится к вопросу, который имеет общенациональное значение. Сегодня потенциал отечественной автомобильной промышленности составляют 250 предприятий, на долю которых приходится около 10% российского промышленного производства. От успешной работы автостроительного комплекса зависит благополучие и судьба миллионов наших соотечественников, а также в значительной степени обороноспособность страны.

Негативные процессы, происходящие в экономике РФ (ее деиндустриализация, продолжающееся разрушение научно-технического потенциала, технологическое отставание от передового мирового уровня, и как результат, потеря конкурентоспособности на внешнем и внутреннем рынках), могут принять необратимый характер. Масштабы кризиса настолько серьезны, что в настоящее время проблемы обеспечения социально-экономической и национальной безопасности России рассматриваются как одна из главных стратегических задач государственной политики.

Выходом из сложившейся ситуации, как показывает мировая практика, является повышение технического уровня производства, внедрение новых технологий, структурные изменения в промышленности, соответствующие перспективным мировым тенденциям промышленного развития. Эффективным инструментом решения данных задач, активно использующимся в последние десятилетия индустриально развитыми странами, являются научные парки. Они являются своеобразными катализаторами, ускоряющими процесс социально-экономического развития территорий и, приводящие к комплексному эффекту, который складывается из общей совокупности взаимосвязанных и оттого усиливающих действия друг друга результатов.

Список литературы

1. Концепция грузовой транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010 г. - Приложение №1 к постановлению Правительства Москвы от 8 июля 2003 г. - № 516-ПП

2. Международная Академия транспорта (Санкт-Петербург). Проблемы транспорта/Под ред. Г.В. Анцева. - СПб.: Агентство "РДК-принт", 2001. - 352с.

3. Улицкий М.П., Хмельницкий А.Д. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта в крупных городах//Автотранспортное предприятие. - 2005 - № 8.

4. Тихомиров Е.Ф. О некоторых особенностях развития грузового автотранспорта в рыночных условиях//Бюллетень транспортной информации. - 2005. - № 11 (125). - С. 15 - 21.

5. Хмельницкий А.Д. Экономика и управление на грузовом автомобильном транспорте: учеб. пособие/А. Д. Хмельницкий. - М.: Academia, 2006. - 256 с.