Громадський транспорт України: проблеми і перспективи

15

Реферат

на тему

Громадський транспорт України: проблеми і перспективи

1. Мета роботи

Метою даної роботи є проаналізувати стан галузі громадського транспорту в Україні, дослідити причини, що заважають нормальному функціонуванню даної галузі та визначити її роль та перспективи.

2. Постановка проблеми

Стабільна робота усіх видів транспорту є невід'ємною умовою нормального функціонування економіки України. Тим часом в останні роки становище в транспортно-дорожньому комплексі країни значно погіршилося. Внаслідок спаду обсягів перевезень різко скоротилися прибутки транспортних підприємств, хронічною стала криза платежів, граничного рівня досягла спрацьованість основних виробничих фондів, що призводить до зростання потреб у реконструкції, ремонті та технологічному обслуговуванні. Незадовільно вирішуються питання технічних інновацій і технологічної модернізації, не забезпечуються мінімальні соціальні умови працівників галузі, не повною мірою використовуються потенціальні можливості транспортно-дорожнього комплексу з розвитку експорту транспортних послуг.

Є й ряд інших проблем. Так, наприклад, специфіка столиці України полягає в тому, що у складі комунальної власності Києва є те, чого не мають інші столиці, в тому числі процвітаючих країн. Наприклад, у Празі не має тролейбусів, таксобусів, весь тягар перевезень несуть метрополітен і трамвай, Москва не має в комунальній власності аеропорту. В Києві в міській комунальній власності присутні, співіснують всі можливі види транспорту від літаків (аеропорт "Жуляни") до окремих швидкісних крилатих теплоходів типу "ракета".

Таким чином, міське транспортне господарство виявилось дуже складним, багатогалузевим, і часто в ньому з'являються проблеми, які не мають готових рецептів для вирішення.

Наприклад, кому надати перевагу при виборі постачальників транспортних засобів? Вже зараз з'явився український тролейбус, який виробляють в Дніпропетровську та Києві. Здається, "купуймо тільки українське". Проте тролейбуси чеського і румунського виробництва, що їздять вулицями Києва, потребують ремонту і запчастин - звичайно ж, чеських або румунських.

Зараз транспортному господарству Києва пропонують автобуси Чехія, Польща, Німеччина, Туреччина, Білорусь, Росія, навіть Південноафриканська республіка, яка спільно із шведським концерном "Вольво" почала випускати прекрасні машини. Як зважити ціну і якість, як враховувати амортизаційні та експлуатаційні витрати, кого обрати як стратегічного партнера? На жаль, нам бракує коштів, аби просто купувати техніку на заміну.

Отже, головним питанням цього реферату є те, як поставити дану галузь на, принаймі, незбитковий рівень, тобто

3. Аналіз проблеми

Роблячи аналіз проблеми я хотів би розглядати електротранспорт та автомобільний транспорт окремо один від одного, оскільки в кожного є свої специфіки, хоча й є багато чого спільного.

Електротранспорт. Міський електротранспорт працює у 53 містах України. Протягом останніх шести років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на маршрути скоротився в середньому в 1,5 раза. Значно погіршилися регулярність руху та культура обслуговування пасажирів. Зменшилася в середньому на 26 % насиченість транспортної мережі трамвайними вагонами і тролейбусами, що зумовило значну їх перевантаженість. Це сталося внаслідок скорочення парку рухомого складу, припинення його оновлення.

За цей самий період містами України було закуплено лише 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що становить 27 % від мінімальної потреби. Проте це -- середні показники. Природно, що у деяких містах вони є значно гіршими. Так, Донецький, Горлівський, Львівський, Житомирський, Вінницький, Одеський та деякі інші міськвиконкоми за цей період не закупили жодного трамвайного вагона, Київська міськдержадміністрація закупила лише 3 вагони Дані на 2000 рік: Економіка України №3, 2000.. Не набагато кращим є стан справ і з оновленням тролейбусів.

Ситуація дедалі більше ускладнюється внаслідок того, що обсяги капітальних ремонтів рухомого складу, виконаних спеціалізованими заводами, зменшилися за цей період більш як у 5 разів, що спричинило припинення діяльності на Львівському. Київському та Дніпропетровському ремонтних заводах. Загальна заборгованість заводам з боку експлуатаційних підприємств досягла 5 мли. грн., що дорівнює 40 % річного обсягу їх валової продукції. Аналогічним є становище з трамвайними коліями і контактними мережами. У більшості міст капітальні ремонти цих об'єктів практично не виконуються, тому нині понад 25 % їх перебуває в аварійному стані.

Криза міського електротранспорту зумовлена загальним станом економіки держави, спадом виробництва, припиненням роботи багатьох підприємств. Проте є й конкретні причини, які стосуються безпосередньо роботи міського електротранспорту. Перш за все йдеться про його збитковість, яка, за підсумками 1997 р., досягла 200 млн. грн. (або 45 % фактичних витрат, пов'язаних з основною діяльністю) Економіка України №3, 1999.. Загальна сума дотацій з бюджету становить лише 36 % розрахункової потреби підприємств.

Проте відсутність коштів -- не причина, а наслідок, насамперед, організаційно-правового становища, в якому перебувають підприємства міського електротранспорту. Йдеться про невідповідність системи управління та відомчої підпорядкованості підприємствам міського електротранспорту їх статусу, обмеженість прав підприємств та їх власників (міськвиконкомів) щодо встановлення тарифів на проїзд і скасування пільг, не забезпечених фінансуванням.

Згідно із Законом України «Про внесення змін до Закону України про оподаткування прибутку підприємств» (1997 р.), підприємства міського електротранспорту мають право нараховувати амортизаційні відрахування на основні виробничі фонди і використовувати їх для проведення капітальних ремонтів і закупівлі нового рухомого складу. З огляду на фактичний стан основних виробничих фондів, а також у зв'язку з введенням понижуючих коефіцієнтів, зазначених відрахувань вистачить лише для забезпечення 50--60 % потреб у капітальних ремонтах, не говорячи вже про заміну застарілого рухомого складу новим. Не потребує особливих доказів те, що будь-яке підприємство, яке не має фінансових можливостей для розширеного відтворення своєї діяльності, тобто для впровадження сучасних технологій, заміни застарілих основних виробничих фондів, приречене на занепад.

Нині в Україні експлуатуються морально застарілі типи тролейбусів і трамвайних вагонів, які виготовлені із застосуванням технічних рішень щонайменше 30-річної давнини. Вони характеризуються низькою надійністю і значною трудомісткістю технічного обслуговування та ремонту, а також високою енергозатратністю. Проте роботи над створенням тролейбуса з низьким рівнем підлоги і тиристорною системою регулювання струму практично припинено. Взагалі не розпочато розробки проектів трамвайних вагонів для швидкісних ліній, які функціонують у Києві та Кривому Розі, а також вагонів для вузької колії для Вінниці, Житомира, Євпаторії та Львова.

Отже, існуючий статус і система управління цими підприємствами, їх збитковість (зумовлена, в свою чергу, значною кількістю пільг на проїзд), невизначеність джерел фінансування оновлення рухомого складу і розвитку транспортної мережі -- головні причини кризового становища міського електротранспорту.

Автотранспорт. Суттєво знизились рівень комфортності, якість пасажирських перевезень та їх безпека. Наповнення салонів автобусів загального користування досягло 6 чоловік на квадратний метр, що майже вдвічі перевищує світовий рівень.

Підвищення аварійності при зменшенні обсягів перевезень пояснюється різким ростом чисельності перевізників, більшість яких не має досвіду організації перевезень, необхідної професійної підготовки щодо безпеки обслуговування, відповідної технічної бази. За даними перевірок МВС і Мінтрансу у приватних перевізників більше 75 % автобусів експлуатувались несправними, порушуються режими праці і відпочинку водіїв, тривалість робочої зміни в 1,5...2 рази перевищує нормативну.

Пасажирські автомобільні перевезення, які, на відміну від залізничного транспорту, знаходяться поза державною власністю, потребують особливої уваги і зусиль з боку державних органів, фахівців і громадських організацій.

3. Пропозиції до розв'язання проблеми.

Щоб не допустити занепаду міського транспорту, треба вжити таких заходів:

уточнити повноваження виконавчої влади різних рівнів щодо міського електротранспорту, виходячи з принципу збалансованості прав та відповідальності (насамперед визначити роль держави, в тому числі запровадити ліцензування транспортних послуг);

створити повноцінний орган управління міським транспортом, який би відповідав статусу підприємств і був спроможний вирішувати питання їх функціонування на загальнодержавному рівні, а саме: здійснювати нормативне і законодавче забезпечення; проводити єдину технічну політику (уніфікація технічних характеристик транспортних засобів, чітке визначення умов роботи і вимог безпеки); здійснювати державний контроль за технічним станом міського електротранспорту.

скасувати пільги на проїзд усім громадянам, за вийнятком тих, хто безпосередньо потребує соціального захисту (діти, інваліди, пенсіонери, старші від 70 років);

створити підприємствам міського електротранспорту рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, відносин з пасажирами, які користуються пільгами на проїзд;

вилучити підприємства міського електротранспорту з переліку підприємств, які не підлягають приватизації;

створити умови, за яких підприємства міського транспорту були б заінтересовані у підвищенні ефективності своєї роботи, знаходженні резервів за рахунок оптимізації транспортної роботи (використання рухомого складу різної місткості, підвищення швидкості тощо), вдосконаленні структури та скороченні чисельності працівників управління (про відсутність такої заінтересованості свідчить той факт, що, незважаючи на значний спад обсягів транспортної роботи, чисельність працівників практично не зменшилася);

підвищення якості обслуговування;

покращення кадрової й соціальної політики.

4. Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив

Перш за все необхідно змінити «правила гри», привівши їх у відповідність з існуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, необхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою.

Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспортними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розуміння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якістю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків.

Характер відносин між транспортними компаніями і владою в країнах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важливий з них -- міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади основних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за проїзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування населення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування. Крім того, така політика , нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльністю транспортних компаній.

Розвиток транспортних систем у Франції, Великобританії, Швеції, Німеччині і Данії свідчить, що в цих країнах, крім традиційних джерел фінансування транспортних систем -- субсидій та плати за проїзд, використовуються такі джерела фінансування: безпосередня державна допомога, приватне фінансування, гранти місцевої адміністрації, спеціальні форми оподаткування, державні гарантовані позички, Європейський фонд допомоги розвитку, європейські інвестиційні банківські позики. При цьому основним джерелом фінансування все-таки є пряма державна допомога. Проте вона надається лише за умови залучення коштів з місцевих податків або грантів. Обсяги приватного фінансування, не гарантованого державою або місцевою адміністрацією, досить обмежені.

Пільги. Можна з впевненістю стверджувати, що пільги -- це чинник командно-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переважна більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята нинішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям громадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.

Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два -- залежно від виду пільг і зумовлених ними методів забезпечення. Умовно поділимо пільговиків на дві групи. До першої віднесемо громадян, яким пільги надано у зв'язку з службовою діяльністю, тобто працюючих громадян. Кількість таких категорій-- 12, а загальна їх чисельність -- 420 тис. чол. До другої групи-- громадян, для яких пільги є формою соціального захисту (пенсіонерів, інвалідів та інші категорії громадян), загальна кількість яких близько 15,3 млн. чол.

Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що його прийняття не зачіпатиме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпечення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть передбачати відповідні кошти у своїх кошторисах.

Що стосується другої групи пільговиків, тобто соціальне незахище-них громадян, то найбільш оптимальним варіантом розв'язання цього питання може бути впровадження адресних субсидій.

Запропонована система фінансового забезпечення пільг є логічною і справедливою. Доцільність такої системи полягає в тому, що пільги будуть реальними і користуватися ними будуть лише ті громадяни, які дійсно їх потребують.

До того ж, не секрет, що міський транспорт має дотаційний характер. Мені не відомі столиці, де громадський транспорт був би недотаційним. У Празі дотація держави на міські види транспорту сягає близько 70% , в Москві теж 70%, в Канаді - 50%, в Києві - лише 30%. Тобто 70% витрат фінансується за рахунок продажу квитків та власної господарської діяльності. Хоча, можливо, не стільки покриваються доходами, скільки ми скорочуємо витрати на експлуатацію, ремонт, утримання. Тобто Київ встановив і поки тримає своєрідний рекорд. Бо 30 відсотків дотації - це найменша відома цифра. До того ж, у багатьох містах дотація на громадський транспорт носить гарантований характер, а в Києві буває по-різному. При складанні міського бюджету на поточний рік не були повністю враховані фінансові потреби міського транспорту. Тому й змушені вишукувати інші джерела підвищення ефективності роботи міського транспорту та його фінансування.

Коли ми говоримо про самоокупність, то маємо на увазі лише окупність експлуатації. Найповніше витрати покриваються в метрополітені - до 70 відсотків. Наближаються до цього показника автобусні перевезення. Витрати електротранспорту покриваються за рахунок власних надходжень всього на 50 відсотків. Лише експлуатація мікроавтобусів є самоокупною.

Але ми живемо в реальному світі, і ставимо перед собою реальні завдання: запровадити схеми ефективного господарювання, щоб менше обтяжувати платника податків. Ще раз зазначимо, що без дотацій міста на оновлення машинного парку та капітального будівництва не обійтись. Отже, наша мета - дійти до рівня самоокупності в експлуатації транспорту. Цього можливо досягти двома шляхами: зменшити видатки, які вже й так доведені до мінімуму, або ж більше заробляти через власну господарську діяльність.

Підвищення якості обслуговування. Якість обслуговування на автобусних маршрутах загального користування визначається витратами часу пасажирів на поїздку, рівнем наповнювання пасажирських салонів, наданням додаткових послуг, які супроводжують процес перевезень.

Для досягнення визначених показників необхідно забезпечити плановий рівень заданих параметрів руху: регулярність; інтервал руху; швидкість сполучення; кількість транспортних засобів, що відповідає пасажиропотоку; надання послуг на зупинках, автостанціях та додаткових послуг окремим категоріям пасажирів.

Кадрова та соціальна політика. На цей час в Україні відсутня система контролю за фаховим рівнем працівників пасажирського автотранспорту. Аналіз діяльності підприємств і підприємців свідчить, що біля 80 % із зареєстрованих перевізників не мають профільної освіти та досвіду роботи в сфері обслуговування пасажирів. Це призвело до зростання аварійності та травматизму, а також до підвищення собівартості перевезень.

Для вирішення цих проблем необхідно "створити в Україні систему підготовки та підвищення кваліфікації осіб, що здійснюють пасажирські перевезення.

Для підняття престижу цієї професії необхідно врегулювати рівень заробітної плати, впровадити ефективну систему стимулювання, а також знизити пенсійний вік водіїв, що працюють на маршрутах загального користування.

В межах загальної соціальної політики необхідно передбачити фінансування державної програми облаштування автомобільного транспорту для перевезення інвалідів, створення і використання спеціальних автобусів для інвалідів з колясками, придатних автобусних зупинок, графіків руху.

5. Здійснення пропозицій урядовими та неурядовими організаціями.

В умовах ринкових відносин держава повинна не тільки законодавчо забезпечувати процес організації перевезень, але й контролювати виконання транспортного законодавства, забезпечувати організацію перевезень на визначеному якісному рівні і відповідати повною мірою перед населенням за рівень транспортного обслуговування.

Державне регулювання і контроль. Державне регулювання повинно базуватись на економічних механізмах та контролі за виконанням вимог щодо безпеки та якості транспортних послуг. Державному регулюванню підлягають в першу чергу: безпека, якість пасажирських перевезень та екологічна безпека: економічні взаємовідносини між перевізниками та споживачами (замовниками) транспортних послуг; формування ринку автотранспортних послуг.

Пасажирські перевезення на автобусних маршрутах загального користування є сферою державного замовлення і повинні здійснюватись виключно на конкурсних засадах і договірних відносинах між перевізниками і замовниками послуг.

Державний контроль за виконанням транспортного законодавства поширюється на перевізників всіх форм власності, споживачів послуг, місцеві органи виконавчої влади та органи місцевого самоврядування.

Тарифна політика. Тарифна політика є складовою частиною загальної економічної і соціальної політики держави, яка проголосила вільне ціноутворення в конкурентних секторах ринку. Соціальна функція пасажирського транспорту загального користування - загальнодоступність його послуг для всього населення - вимагає збереження державного регулювання тарифів на автобусних маршрутах загального користування.

Державне регулювання тарифів узгоджується з обов'язковою компенсацією втрат доходів підприємців від таких перевезень і перевезень пільгових категорій пасажирів за рахунок бюджетних коштів.

Податкова політика. Шляхом удосконалення податкової системи створюються рівні умови для діяльності суб'єктів господарювання різних форм власності та стимулювання розвитку пріоритетних напрямків автотранспортної діяльності. Власні інвестиційні можливості підприємств визначаються, в першу чергу, існуючою тарифною політикою та податковою системою. Податки, включені до собівартості перевезень, збільшують транспортні витрати, а, значить, і тарифи, податки, оплата яких здійснюється за рахунок прибутку, знижують інвестиційні і соціальні можливості підприємств.

6. Необхідні ресурси і умови.

Для підвищення ефективності громадського транспорту перш за все потрібні інвестиції для покращення інфраструктури галузі. Необхідно створити сприятливий інвестиційний клімат та всіляке сприяння збоку держави, що неминуче забезпечать зріст в громадському транспорті. Тобто, потрібно створити такі умови, щоб дана галузь була прибутковою, щоб зацікавити як потенційних інвесторів вкладати гроші в пасажирські міські перевезення, так і самих працівників працювати шляхом збільшення заробітної плати з одночасним збільшенням вимог до якості виконання роботи.

Висновки

Підсумовуючи все вище сказане, можна зазначити, що існуючий статус і система управління в галузі громадського транспорту, її збитковість, невизначеність джерел фінансування оновлення рухомого складу і розвитку транспортної мережі -- головні причини кризового становища міського транспорту. Для подолання кризової ситуації потрібне втручання, насамперед, місцевої влади для створення умов для покращення ефективності транспортних перевезень.

До першочергових заходів, що слід здійснити, можна віднести:

створити повноцінний орган управління міським транспортом;

скасувати пільги на проїзд усім громадянам, за вийнятком тих, хто безпосередньо потребує соціального захисту (діти, інваліди, пенсіонери, старші від 70 років);

створити підприємствам міського електротранспорту рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, відносин з пасажирами, які користуються пільгами на проїзд;

покращення кадрової й соціальної політики;

підвищення якості обслуговування.

Використана література

1. Реформування міського автотранспорту//Економіка України, №3, 1999;

2. Транспортна політика в Україні// Економіка України, №3, 2000;

3.Чи приречений міський транспорт бути дотаційним?// Аспекти Самоврядування, число 3(5), 1999;

4. Концепція державної політики в сфері автомобільних пасажирських перевезень//Автошляховик,№4,2000;

5. Навіщо потрібна конкуренція//Автошляховик, №6, 1999.