Выбор данной темы в качестве исследования можно обосновать её актуальностью для России, а именно попытки согласовать транспортную систему с усиливающимися в последнее время (5-10 лет) процессами формирования и развития международных транспортных коридоров:

° согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции евроазиатских транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов - рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;

° оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров - создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;

° содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков - повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;

° переключение транзитных и российских внешнеторговых грузопотоков с портов других стран на отечественные морские порты;

° повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров - развитие международного туризма и культурных связей.

Обзор источников по данной теме показал крайне большой объем данных, но практически все эти данные - перечень международных норм и правил перевозок, анализ конвенций либо их нарушений и обзор местных законодательств, в зависимости от автора источника. Поэтому был взят статистический анализ по России, перечень конвенций, относящихся к конкретным видам перевозок и выдержки из терминологии и практики составления контрактов перевозок. На основе этого материала методом анализа были получены результаты, применённые затем к российской практике (метод сравнения), и окончательным выводом послужила выработка рекомендаций по выходу транспортной системы РФ на общемировой уровень.

I. Транспорт в международных экономических связях

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.

В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

Обычно процесс доставки товара либо пассажиров в международной торговле включает прежде всего его перевозку от внутреннего пункта производства либо отправления А до пограничного пункта (порта) Б страны-продавца (принимающей); далее международную транзитную или морскую перевозку от пункта Б до пограничного пункта (порта) страны-покупателя (В) (если страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы); и , наконец, транспортировку от пункта В до внутреннего пункта потребления (Г).

Под транспортными операциями в их непосредственном значении понимается обеспечение перевозки груза на участках А--Б, Б--В, В--Г. Эти операции осуществляются по договору грузовладельцев с перевозчиками соответствующих видов транспорта общего пользования, к которому относятся перевозочные средства и постоянные устройства, принадлежащие транспортным организациям, предоставляемые по договорам грузовладельцам.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки Б--В. Правоотношения, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер.

Осуществляя международные транспортные операции, перевозчики оказывают грузовладельцам транспортные услуги, которые являются специфическим товаром международной торговли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом переговоров между заинтересованными сторонами, в других - устанавливаются самими перевозчиками.

К международным транспортным операциям относят также и перевозки пассажиров в сообщениях между различными государствами. Услуги по доставке пассажиров в международных сообщениях продаются и покупаются на соответствующих транспортных рынках. Важную роль при этом играют туристические агентства и другие подобные организации, имеющие тесные связи с предприятиями воздушного, морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта.

Таким образом, услуги по перевозкам грузов и пассажиров являются предметом купли-продажи на различных международных транспортных рынках. Страны, участвующие в международных экономических связях, продавая и покупая через свои грузовладельческие, транспортные, туристические и другие организации транспортные услуги, осуществляют их экспорт и импорт.

I.1 Виды транспортных операций в зависимости от видов транспорта

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом -каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Выбор вида транспорта

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В таблице дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом.

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух -шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

I.3. Особенности контрактов международной перевозки грузов

Приведем выдержку из контракта международной торговли, касающуюся статей отгрузки и транспортировки товара.

I.3.1.Порядок отгрузки

В этом пункте контракта устанавливается порядок извещения экспортера о готовности товара к отгрузке и о произведенной отгрузке, определяется срок и способ такого уведомления (например, по телеграфу или телетайпу). Если в контракте установлено, что местом поставки будет склад экспортера, то последний должен уведомить о готовности товара тогда, когда он будет подготовлен к сдаче.

При принятии экспортером на себя обеспечения перевозки он обязан немедленно после отгрузки или в течение срока, установленного в договоре, послать импортеру по телеграфу/телетайпу извещение об отгрузке.

Например:

"Продавец извещает за свой счет по телеграфу (телетайпу) покупателя не позднее чем за ......... дней-до наступления срока поставки о готовности товара к отгрузке, а также в течение .......... рабочих дней после отгрузки, приведя следующие данные: дату отгрузки, наименование товара, количество мест, вес брутто и нетто, номер контракта, наименование судна и номер коносамента при морских отгрузках; номер рейса и авианакладной при авиаотгрузках; номер автотранспортного средства и номер товаротранспортной накладной при автомобильных перевозках; номер железнодорожной накладной при железнодорожных отгрузках; номер почтовой квитанции при почтовых отправлениях. Извещение об отгрузке должно быть подтверждено письмом". В этом пункте часто дается перечень отгрузочных документов, которые экспортер обязан предоставить импортеру в установленные сроки.

Например:

"Продавец должен выслать вместе с грузом следующие документы: 2 копии весовых спецификаций, 2 копии сертификата качества завода-изготовителя или гарантийного письма продавца.

Кроме того, с капитанской почтой должны следовать копия коносамента и копия весовой спецификации, предназначенные для таможни в порту назначения".

или

"Продавец обязан после каждой отгрузки не позднее чем через 5 дней переслать по почте подробную повесовую спецификацию отгруженного по одной железнодорожной накладной товара, дубликат накладной".

Эту статью в контракте можно объединить со статьей "Транспортные условия".

I.3.2. Транспортные условия

В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организациями в своих странах, так и за рубежом. При планировании отправки груза и выборе вида транспорта следует тщательно анализировать следующие факторы: вид груза, расстояние и маршрут перевозки, фактор времени, стоимость перевозки. Прежде всего, речь идет о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь используется, главным образом, железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А дальше включается международный транспорт, где главную роль играют: морские перевозки ввиду их экономичности по сравнению с другими видами транспорта, а также автомобильный.

Морской вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта. Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.

Существуют различные классификации морских судов в зависимости от видов перевозимых грузов, регулярности рейсов, форм договоров перевозки. Наибольший интерес представляет разделение морских перевозок на трамповое и линейное судоходство. Такие перевозки оформляются разными документами.

Трамповыми называют суда, которые совершают нерегулярные рейсы без четкого расписания и направляются судовладельцами туда, где со стороны фрахтователей имеется спрос на тоннаж. Трамповые суда перевозят в основном массовые грузы: лес, руду, уголь, зерно, нефтепродукты и другие грузы, перевозимые насыпью, навалом или наливом. Однако большинство трамповых судов универсальны и могут в случае необходимости перевозить так называемые генеральные грузы - упакованные и неупакованные, товарно-штучные грузы, например, оборудование, химикаты, аппаратуру, металлоизделия, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохозяйственную технику. При таких перевозках под груз может быть предоставлено все судно или его часть, определенные грузовые помещения. Договор на перевозку грузов трамповыми судами заключается в виде чартера. Денежная сумма, выплачиваемая фрахтователем фрахтовщику за перевозку груза трамповым судном, определяется размером фрахтовой ставки, которая устанавливаются непосредственно судовладельцем в зависимости от рыночной конъюнктуры. В линейном судоходстве перевозятся генеральные грузы на направлениях с устойчивыми грузопотоками по расписанию между закрепленными портами. Различают три вида линий: односторонние, эксплуатируемые одним судовладельцем; совместные, обслуживаемые несколькими транспортными компаниями; конференциальные, которые организуются и действуют на основе соглашений конференций судовладельческих компаний. Основные преимущества линейного судоходства - регулярность, соблюдение сроков расписания, относительно стабильные цены, эксплуатация специализированного тоннажа, содержание агентов. Тарифы линейных перевозчиков выше фрахтовых ставок при трамповых перевозках. Поскольку линейные суда перевозят, в основном, мелкие партии грузов от большого числа отправителей большому числу получателей, линейные компании принимают грузы к перевозке задолго до подхода судна. Они хранят их на своих складах, организуют и оплачивают погрузку и выгрузку. Стоимость всех этих услуг включается также в плату за транспортировку. Документом, подтверждающим наличие договора перевозки на судах регулярных линий, является коносамент.

До заключения контракта купли-продажи необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оценивается эффективность, качественная характеристика транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене характеристики можно разделить на количественные и качественные. К количественным относятся: география перевозок, транспортные характеристики товаров, состояние экономики, технология перегрузки и др. К качественным - скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др.

Транспортный фактор имеет существенное влияние при установлении цены на товар. Прежде всего, это учет транспортной составляющей в цене товара, исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и центрам международной, торговли товаром, а также установление экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительный уровень мировых цен в транспортной сфере.

При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: принцип взаимной выгоды, когда выгоды или невыгоды расположения относительно центров мировой торговли могут делиться между партнерами поровну, и конкурентный принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на обмениваемый товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя.

Следует учитывать и еще один принцип, действующий на мировом рынке для определения транспортной составляющей в экспортных или импортных ценах, согласно которому транспортные расходы на территории поставщика или покупателя не оказывают влияния на соответствующие экспортные и импортные цены. Мировые цены в международной практике определяются на условиях франко-граница страны продавца или покупателя.

Заметим, что конкурентный принцип для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным.

Расходы по транспортировке могут быть довольно значительны. Потому-то и необходимо еще до подписания контракта рассчитать возможные затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара.

Перечислим основные операции, которые предусматривают оплату за:

- подготовку товара к отгрузке (проверку качества, количества, упаковку, маркировку);

- погрузку-выгрузку внутри страны;

- хранение в пунктах перевалки грузов, в портах;

- перевозку товара до погранпунктов, портов или до транспортных средств, следующих за границу;

- погрузку на судно, в вагон, автомашину, в том числе и в пункте перехода границы;

- перевозку международным транспортом;

- оплату за страхование, таможенное декларирование;

- выгрузку груза в пункте назначения;

- оплату таможенных пошлин, налогов и сборов;

- оплату по доставке груза на склад покупателя.

Конечно, не все эти операции, а значит и оплаты, будут производиться при конкретном базисе поставки, установленном в контракте купли-продажи.

В этом разделе "транспортные условия" контракта купли-продажи обычно предусматриваются при транспортировке морским путем: номинирование порта погрузки (выгрузки) товара, пункта перевалки, передачи груза; выбор проформ чартера или коносамента для оформления договора перевозки; порядок информации о приходе судна в порт погрузки (выгрузки) и определение готовности судна к выполнению грузовых операций.

Здесь также могут быть определены нормы погрузки (выгрузки) и порядок исчисления сталийного времени, условия назначения стивидоров и агентов, ставки, условия и порядок оплаты перевозчику демерреджа и диспача.

Для включения в контракт могут быть рекомендованы следующие формулировки в зависимости от базовых условий поставки проданного или закупленного товара.

При поставке на условиях "ФОБ", например:

"Покупатель или его агент не позднее чем за 15 дней до начала каждого месяца должен по телеграфу сообщать Продавцу предполагаемый график поставки в следующем месяце, который Продавец по получению в течение 72 часов должен подтвердить телеграфом или по телексу. Покупатель даст Продавцу или его агенту, или Судовому агенту в порту погрузки 12 дневный предварительный и 7-дневный окончательный нотис с указанием наименования судна, его флаг, необходимое к погрузке количество, дату прибытия судна в порт погрузки.

Покупатель обязывает судно давать нотис пароходному (судовому) агенту или агенту Продавца в порту погрузки по телеграфу или радио не позднее 72, 48, 24 часов до прибытия судна в порт погрузки. Сталийное время в порту погрузки исчисляется после истечения 6 часов от дачи капитаном нотиса о готовности к погрузке, который может даваться в любое время дня и ночи независимо от того, находится ли судно у причала или нет, т. к. этому могут препятствовать неблагоприятные погодные условия.

Продавцу предоставляются ............. часов для погрузки партии груза в ............ тонн или пропорциональную часть при благоприятных погодных условиях (воскресные и праздничные дни исключаются). Каждая задержка в погрузке товара по вине судна не включается в сталийное время. За превышение сталийного времени свыше ........... часов Продавец обязан Покупателю оплатить демерредж в размере ............ за каждые 24 часа или пропорциональную часть, а за досрочную погрузку получить диспач в размере ............. соответственно.

Судовые операции в порту погрузки регулируются предписаниями и обычаями порта."

При поставке жидких товаров на условиях "ФОБ" добавляются следующие условия:

Например:

"Если судно опоздает против окончательного нотиса или причал занят другим судном, то сталийное время считается с началом погрузки, и Покупатель должен оплатить Продавцу связанный с временем ожидания штраф за простой цистерн с товаром в сумме ............... за каждые 24 часа или за пропорциональную часть. Танкер Покупателя должен быть оборудован всем необходимым оборудованием для перекачки товара из железнодорожных цистерн или береговой складской емкости, включая чистые насосы и шланги длиной в 35 метров и диаметром - 4 и подключением того же диаметра.

Покупатель несет ответственность за чистоту, пригодность судна для транспортировки проданного товара (чистоту насосов, шлангов и средств подсоединения).

Продавец не несет ответственность за чистоту танкера и не проверяет чистоту танкера в порту погрузки. Порт погрузки - Санкт-Петербург, порт выгрузки - Гамбург".

При поставке на условиях "СИФ" и "CPR" может быть предложена такая формулировка.

Например:

"Не позднее чем за 15 дней до начала месяца Продавец должен предоставить Покупателю график отгрузки на следующий месяц, который должен быть подтвержден Покупателем не позднее чем в течение 72 часов с даты получения графика.

В течение .......... часов после ухода судна из порта погрузки Продавец или его судовой агент в порту должны по телеграфу или телетайпу сообщить Покупателю наименование судна, дату отплытия судна из порта погрузки, количество отгруженного товара.

Сталийное время в порту разгрузки начинается по истечении 6 часов после дачи капитаном нотиса о готовности разгрузки, который можно дать в любое время дня и ночи, включая воскресные и праздничные дни.

Покупателю предоставляются ................. следующих друг за другом часов для разгрузки партии в ............. тонн или пропорциональную часть (включая воскресные и праздничные дни).

Стоимость простоя судна грузоподъемностью минимум ............... тонн составляет .................. за 24 часа или пропорциональную долю. Для разгрузки должен быть назначен один причал. В случае если по желанию Покупателя будет произведена перестановка судна, то оплата всех расходов, связанных с перестановкой, идут за счет Покупателя и потерянное время причисляется к сталийному".

Примечание: Сталийное время - максимальный период, в течение которого фрахтователи имеют право по условиям чартера или иного договора морской перевозки держать судно под нагрузкой и выгрузкой, не оплачивая ничего, кроме обусловленного фрахта. Демерредж - заранее обусловленная компенсация - штраф, которую судовладелец вправе получить от фрахтователя за превышение обусловленной нормы обработки судна - сталийного времени. Диспач - причитающееся фрахтователю от судовладельца вознаграждение - премия за досрочную обработку судна.

II. Способы транспортировки и система Инкотермс 1990 г.

Все термины разделены на четыре категории, начиная со случая, когда продавец предоставляет товары покупателю непосредственно в своих помещениях (термины группы "Е" - Е term - EX works), согласно терминам второй группы продавец обязуется предоставить товар в распоряжение перевозчика, который обеспечивается покупателем (термины группы F - FCA, FAS and FOB), согласно терминам третьей группы "С" продавец обязуется заключить договор перевозки, однако без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения или каких-либо дополнительных расходов после погрузки товара (термины группы С - СFR, CIF & CIP) и, наконец термины группы D, согласно которым продавец несет все расходы и принимает на себя все риски до момента доставки товара в страну назначения (DAF, DES, DEQ, DDU & DDP). Далее приводится краткая классификация этих правил.

Франко перевозчик... наименование пункта (FCA).

Термин FCA используется в случаях, когда продавец выполняет свою обязанность путем передачи товара перевозчику, указанному покупателем. Данный термин может быть использован также при морской перевозке в тех случаях, когда товар не передается на судно традиционным путем через борт судна. Естественно, что традиционный FOB не применим, когда продавец обязуется до прихода судна передать товар на терминал порта, поэтому он не может нести риски и оплачивать расходы с момента, когда он не в состоянии контролировать товары или давать инструкции в отношении его содержания.

Необходимо подчеркнуть, что в соответствии с терминами группы "F", продавец обязан передать товары для перевозки согласно указаниям покупателя, поэтому в обязанности последнего входит заключение договора перевозки и указание перевозчика. Поэтому нет необходимости в данной группе терминов указывать подробно, каким образом товар передается продавцом перевозчику. Вместе с тем с целью обеспечения возможности коммерсантам использовать термин FCA как привычный термин группы "F", даются соответствующие пояснения в отношении поставки различными видами транспорта.

Также может оказаться излишним указание перевозчика, поскольку в обязанности покупателя входит извещение продавца о том, кому должен быть передан товар для транспортировки. Учитывая, однако, важное значение для коммерсантов определения как самого перевозчика, так и транспортных документов, в преамбуле толкования термина FCA содержится и определение перевозчика. В этой связи необходимо отметить, что определение перевозчик включает не только предприятие, непосредственно осуществляющее транспортировку товара, но и предприятие, принимающее обязательство осуществить или содействовать осуществлению транспортировки в тех случаях, когда оно принимает на себя и несет ту же ответственность, что и перевозчик. Иными словами, под термином "перевозчик" понимается как сам перевозчик, так и экспедитор. Поскольку в различным странах предписания относительно экспедиторов неодинаковы, в преамбуле, с учетом практики, указывается, что продавец безусловно обязан следовать указаниям покупателя в отношении экспедитора, даже если этот последний отказывается принять на себя ответственность как перевозчик.

Термины группы "С" (CFR, CIF, CPT и CIP).

Согласно терминам "С" продавец за свой счет обязан заключить договор перевозки на обычных условиях. Поэтому в соответствующем термине необходимо указывать тот пункт, до которого он должен оплачивать транспортировку. Согласно терминам CIF и CIP в обязанности продавца входит также страхование товара за свой счет.

Поскольку пункт, определяющий распределение расходов, находится в пункте назначения, термины группы "С" часто ошибочно относят к договорам доставки (arriwal contracts), по которым продавец не освобождается от расходов и рисков до момента прибытия судна в согласованный пункт. Следует однако подчеркнуть, что термины группы "С" имеют ту же природу, что и термины группы "F" в отношении того, что продавец считается выполнившим свои обязанности по договору в стране отгрузки. Таким образом, договоры купли-продажи на условиях терминов группы "С", подобно договорам на условиях терминов группы "F", относятся у категории договоров отгрузки (shipment contracts). Поэтому в обязанности продавца входит оплата расходов по перевозке товара обычным путем и общепринятым способом до места назначения, а риск случайной гибели или случайного повреждения товара, и дополнительные расходы, возникающие после передачи товара перевозку, возлагаются на покупателя. Группа терминов "С" отличается от других терминов по двум решающим пунктам, касающимся распределения расходов и рисков. Поэтому особое внимание должно уделяться дополнению обязанностей продавца на условиях терминов группы "С" в том, что касается рисков. Весьма важных является в данной группе терминов освобождение продавца от дальнейших расходов и несения рисков после надлежащего выполнения им обязательств по контракту путем заключения договора перевозки, передачи товара перевозчику и его страхования, согласно условиям CIF и CIP.

Возможно также согласование продавцом и покупателем осуществления платежей путем документарного аккредитива, предусматривающего представление отгрузочных документов банку. Поэтому противоречащей обычному способу осуществления платежей в международной торговле была бы ситуация, когда продавец несет дополнительные риски и оплачивает дополнительные расходы после осуществления платежей по документарному аккредитиву, иными словами, после отгрузки товара. При этом разумеется, что продавец несет все расходы по транспортировке независимо от того, оплачивается ли фрахт после погрузки или он оплачивается в месте назначения (сохраненный фрахт) за исключением дополнительных расходов, возникших в связи с погрузкой.

Многие договоры перевозки, предусматривающие перегрузку товара в промежуточных пунктах с целью достижения места назначения, обязывают продавца оплачивать такие расходы, включая расходы по перегрузке товара с одного перевозочного средства на другое. Если же перегрузку осуществляет перевозчик, например, для избежания непредвиденных препятствий (таких как ледостав, столкновение, трудовые конфликты, правительственные запрещения, война или иные военные действия), такие расходы относятся на покупателя.

Нередки случаи желания сторон уточнить, до какой степени продавец обеспечивает перевозку, включая расходы по разгрузке. Хотя такие расходы обычно входят в стоимость фрахта при перевозке товаров на регулярных судоходных линиях, договор купли-продажи часто предусматривает, что перевозка осуществляется или должна осуществляться на условиях liner terms. В иных случаях после указания CFR или CIF добавляется с разгрузкой (landed). Использование подобных добавлений в сокращенном виде нежелательно, если только значение сокращения не является достаточно ясным и согласовано договаривающимися сторонами или следует применимых норм права или обычаев торговли. Действительно, продавцу не следует, да и он не может без изменения самого существа терминов группы "С" принимать какие-либо обязанности в отношении прибытия товаров в место назначения, поскольку риск любого опоздания в период транспортировки лежит на покупателе. Поэтому любое обязательство в отношении срока должно иметь указание на место отгрузки или выгрузки, то есть "отгрузка (выгрузка) не позднее, чем..." Так, договоренность "CFR Гамбург не позднее чем..." представляет неправильное использование термина и влечет за собой различия в толкования. Стороны при этом должны либо считать, что товар должен прибыть в Гамбург в обусловленное время, и в этом случае данный договор не является договором "отгрузки", а договором "прибытия", либо считать, что продавец должен отгрузить товары в такой срок, чтобы обеспечить их нормальное прибытие в Гамбург до обусловленной даты, если только из-за непредвиденных обстоятельств перевозка не будет задержана.

В торговле предметами потребления встречаются случаи их продажи, когда товар перевозится морем, в этих случаях к соответствующему термину прибавляется указание "в море". Хотя риск случайной гибели или случайного повреждения товара, согласно терминам "CFR" и "CIF", перешел с продавца на покупателя, тем не менее сложности при их толкование могут возникнуть. Согласно одному толкованию, применяются обычные значения терминов CFR и CIF в отношении распределения между продавцом и покупателем рисков, что означает, что покупатель принимает на себя все риски с момента вступления договора купли-продажи в силу. Согласно иному толкованию, момент перехода риска совпадает с моментом вступления договора в силу. Последнее толкование представляется более практичным, поскольку обычно невозможно определить состояние товара в период транспортировки. В этой связи Конвенция ООН 1980 г. О договорах международной купли-продажи товаров в статье 68 предусматривает, что "покупатель принимает на себя риск в отношении товара, проданного во время его нахождения в пути, с момента сдачи товара перевозчику, который выдал документы, подтверждающие договор перевозки". Из этого правила имеется исключение, согласно которому "если в момент заключения договора купли-продажи продавец знал или должен был знать, что товар утрачен или поврежден, и он не сообщил об этом покупателю". Следовательно, толкование терминов "CFR" и "CIF" с добавлением указания "в море" зависит от применимого к договору купли-продажи праву. Сторонам рекомендуется либо определять такое применимое право либо способ его определения. В случае сомнения сторонам целесообразно уточнить этот вопрос в контракте.

Требование "на борту" по условиям FOB, CFR и CIF.

Договор перевозки определяет обязанности грузоотправителя или лица, передающего товар, в отношении передачи товара перевозчику. Условия FOB, CFR и CIF сохранили традиционную практику поставки товара на борт судна. Хотя обычно предусмотренный договором купли-продажи пункт поставки товара совпадает с местом передачи товара перевозчику, современные транспортные средства создают серьезную проблему "синхронизации" договоров перевозки и купли-продажи. В настоящее время товары обычно передаются продавцом перевозчику до принятия их на борт судна или даже до прибытия судна в порт. В таких случаях рекомендуется использовать термины группы "F" или "С", не предусматривающие передачу товара на борт судна, в частности FCA, CPT или CIP вместо FOB CFR и CIF.

Термины группы "D" (DAF, DES, DEQ DDU И DDP).

Согласно терминам группы "D", продавец несет ответственность за прибытие товаров в согласованный пункт или порт назначения. Продавец несет все риски и оплачивает все расходы по доставке товара в этот пункт. Следовательно, группа терминов "D" представляет "договоры доставки" (arriwal contracts), а группа терминов "С" - "договоры отгрузки" (shipment contracts).

Термины группы "D" подразделяются на две категории. Согласно терминам DAF, DES, и DDU продавец не обязан поставить товары, прошедшие необходимую для импорта очистку, согласно же терминам DEQ и DDP он обязан обеспечить такую очистку. Поскольку термин DAF используется часто при железнодорожных перевозках, когда обычно перевозчиком оформляется прямой перевозочный документ, обеспечивающий перевозку до места назначения и заключается договор страхования на тот же период времени, в п. А.8. толкования данного термина имеется соответствующее положение. Однако подобное содействие продавца покупателю в заключении прямого договора перевозки осуществляется за счет и риск покупателя. Аналогично, все расходы по страхованию в период после поставки продавцом товара на границу осуществляются за счет покупателя.

Термин DDU включен в настоящую редакцию 1990 года. Данный термин имеет значение, когда продавец обязуется поставить товар в место назначения, однако без оплаты таможенной очистки по импорту и без оплаты таможенных пошлин. Хотя таможенная очистка по импорту не представляет какой-либо проблемы в странах Общего рынка, данный термин может быть весьма приемлемым. Вместе с тем в тех странах, где таможенная очистка по импорту затруднена и требует затрат времени, для продавца может оказаться рискованным принятие обязательства по поставке товара с прохождением таможни. Хотя согласно толкованию термина DDU, пункта В.5 и В.6, покупатель несет дополнительные расходы, связанные с невыполнением им обязанности по таможенной очистке товара при ввозе, продавцу не рекомендуется использовать данный термин в тех странах, где возможны трудности в связи с таможенной очисткой товара при возе.