История велосипедного спорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

История велосипедного спорта



План

велосипедный спорт колесо самобеглый

1. Начало развития велосипедного спорта в России

2. Хронология и процесс устройства колеса

3. Первые изобретатели самобеглых колясок и самокатов

4. Устройство самобеглой коляски Л.Л. Шамшуренкова

5. Устройство самодвижущегося экипажа (самокатки) И.П. Кулибина

6. Устройство двухколесного самоката Е.М. Артамонова

7. Зарубежные изобретения и изобретатели велосипедов

Литература



1. Начало развития велосипедного спорта в России

Начало развития велосипедного спорта и создание первых спортивных кружков, обществ в России относится ко второй половине XIX столетия.

Развитие капитализма в России повлекло за собой глубокие сдвиги во всех областях культуры, в том числе в науке, в просвещении и в искусстве. Все это способствовало созданию условий для развития спорта. К середине XIX столетия в большинстве стран Европы, а также в Соединенных Штатах Америки спорт имел относительно широкое распространение. Многие иностранцы, приобщившиеся к спорту на родине, приехав в Россию, продолжали заниматься им, тем самым, оказывая определенное влияние на развитие спорта в России.

Некоторые из них использовали спорт как средство наживы. Открывая частные школы, они выступали учредителями спортивных обществ и клубов, кооперируясь с русской буржуазией.

Положительную роль в развитие спорта в России сыграли известные достижения в области естественных и педагогических наук таких замечательных русских ученых, как И.М Сеченов, И.П. Павлов, П.Ф. Лесгафт, которые научно обосновали важность физического воспитания и спорта.

Одним из важных условий развития спорта в России явилось создание спортивных объединений любителей спорта (обществ и клубов), которые получили государственное гражданство. Эти объединения проводили спортивные состязания внутри своих обществ и между ними. Развитию спорта способствовало издание большого количества спортивных журналов по велосипедному спорту. Таким образом, в эпоху развития капитализма в России были заложены основы буржуазного спорта.

В периоды обострения классовых противоречий в России с середины 90-х годов XIX столетия до 1917 года, в развитии спорта произошли существенные изменения в сторону его демократизации. Именно в этот период, по определению В. И. Ленина произошло столкновение «двух культур» - «загнивающей» буржуазной и прогрессивной демократической. В этот период ярко проявляется реакционная сущность буржуазного профессионального спорта.

С подъемом революционного движения уставы велосипедных корпораций были пересмотрены в сторону их демократизации. Велосипедные клубы и общества стали более доступны для молодежи, был пересмотрен возрастной и имущественный ценз, велосипедные клубы и общества стали принимать женщин, людей разного сословия, но к руководству этими корпорациями демократические слои по-прежнему не допускались.

Развитие велосипедного спорта в России находилось в прямой зависимости от усовершенствования велосипеда и развития отечественного велосипедного производства.

Особая ценность велосипедного спорта для укрепления здоровья была признана рядом русских врачей, педагогов, видных спортсменов и общественных деятелей: профессорами Одесского университета Л.Ф. Воеводским, А.К. Конаковичем, Н.Е. Чижовым, И.Г. Табашниковым и другими.

Среди русских литераторов первыми велосипедистами и пропагандистами велосипеда были Л.Н. Толстой, В.Г. Короленко и А.И. Куприн.

Великий русский физиолог И.П. Павлов, профессор С.П. Боткин, академик Г.И. Сперанский до глубокой старости ездили сами на велосипеде и советовали это другим.

В.И. Ленин умел сочетать напряженный титанический умственный труд с активным отдыхом. Лучшим отдыхом он считал физические упражнения на свежем воздухе. Любовь к физическим упражнениям, особенно к пешим и велосипедным прогулкам, он пронес через всю свою жизнь. В. И. Ленин научился езде на велосипеде в 1894 году в Москве.

Находясь в эмиграции, Владимир Ильич совершал многокилометровые прогулки на велосипеде по Швейцарии, а позднее - по Франции, Польше. О протяженности велопробегов В. И. Ленина можно судить по тому, что Н. А. Семашко, участник этих экскурсий на велосипедах, называет поездку на 15-20 километров небольшою.

Надежда Константиновна в письме к М. А. Ульяновой пишет из Франции: «Володя пользуется летом недурно. Пристроился заниматься в поле, очень много ездит на велосипеде, купается и дачей доволен. На этой неделе мы с ним носились на велосипеде без памяти. Сделали 3 прогулки по 70-75 километров каждая, три леса обрыскали, было очень хорошо. Володя страшно любит такие прогулки, чтобы уехать часов в 6-7 и вернуться поздно вечером».

В. И. Ленин нередко использовал велопрогулки для ознакомления с жизнью трудового народа. Я. Ганецкий сообщает, что после приезда В. И. Ленина в Краков он выразил удивление по поводу осведомленности Владимира Ильича о жизни крестьян. В ответ на это В. И. Ленин сказал: «Вы киснете все время в квартире, а я по воскресным дням разъезжаю на велосипеде по окрестностям города и знакомлюсь с крестьянством».

В Петербурге и Москве были организованы общества велолюбителей - врачей, причем, в Москве это общество возглавлял доктор медицины Фагонский.

В силу консервативности взглядов русского дворянства, особенно в области физического воспитания и спорта, велосипедный спорт в первые годы своего появления не пользовался популярностью и симпатией. Кроме того, членами спортивных обществ могли быть только исключительно люди высшего сословия и богатые иностранцы. Настоящее признание велосипедный спорт получил лишь в начале 90-х годов XIX столетия. С этого времени начался период его бурного развития.

С большими трудностями встретились энтузиасты велосипедного спорта, при попытках добиться права свободного передвижения по улицам города, которое было получено лишь в 1894 году. С ростом популярности велосипедного спорта образовались многочисленные велосипедные общества, построены десятки циклодромов.

В начале XX века в Санкт-Петербурге и Москве существовали рабочие кружки велосипедистов-любителей. Они были малочисленны и имели очень ограниченные средства. Эти кружки устраивали шоссейные гонки на небольшие расстояния. Все рабочие организации такого рода не имели зарегистрированных уставов и, следовательно, существовали неофициально. В буржуазном журнале «Циклист» появился ряд корреспонденций, в которых выразили настороженность и недоброжелательное отношение к первым велосипедистам из рабочих, поскольку велосипедный спорт считался привилегией господствующего класса.

Рабочий спорт в России не мог получить в эту пору широкого распространения в силу целого ряда причин. Во-первых, цена велосипеда была непомерно высокой. Во-вторых, для занятий у рабочих не оставалось времени, так как рабочий день в среднем составлял 9,5 часов для взрослых и 7,5 часов для подростков. В-третьих, тяжелые бытовые условия рабочих в царской России вообще не способствовали спортивным занятиям. Известно, что из 100 новобранцев в русскую армию лишь 12-15 человек обладали нормальным физическим развитием.

Сравнение количества занимавшихся спортом в различных странах показывает, что спорт в России был таким же отсталым, как и ее экономика. Так, в Швейцарии на каждые 1000 человек спортом занимались 185; в Германии - 139; в Чехии - 98; а в России - ОДИН человек. Перед 1914 годом спортсмены США обладали 45 мировыми рекордами по легкой атлетике, Англии - 17, атлеты России - ни один.



2. Хронология и процесс устройства колеса

Прежде чем проанализировать в хронологической последовательности историю велосипеда и самоката, считаем необходимым дать небольшую историческую справку об изобретении колеса, являющегося одним из величайших открытий человечества, ибо только с появлением колеса начинается подлинная история средств передвижения на суше.

Колесо применяется с 4-го тысячелетия до н.э. Предшественником колеса был круглый каток (Китай, Египет). Для безрельсового транспорта крайне важным явилось изобретение насаживающегося на ось колеса со ступицей. Такое колесо получилось тяжелым и для облегчения его в нем были сделаны отверстия, а впоследствии были использованы спицы. Колеса со ступицей, спицами и ободом получили широкое распространение с 2-го тысячелетия до н.э.

Упоминание "Кольников" (колесных мастеров) в русских писцовых книгах свидетельствует о широком развитии колесного производства в древней Руси. Для увеличения прочности обода колеса была введена шина, вначале металлическая, которая хотя и выполняла свое основное назначение, но создавала шум и тряску. Металлическую шину в быстроходных экипажах заменила сплошная резина, а затем более совершенная пневматическая покрышка с внутренней камерой, наполненной воздухом под давлением.

С древнейших времен колесо является важной деталью большинства рабочих машин (гончарных станков, жерновов, мельниц, часов и т.д.).

3. Первые изобретатели самобеглых колясок и самокатов

Что касается прототипов велосипеда и самоката, то на грани XV-XVI веков за конструкцию “Самобеглых колясок” принимаются художники. У Леонардо Да Винчи среди множества эскизов различных машин имелось 2 эскиза "Самобеглой коляски”. На одном из них слуги вращают ворот. Движение другой повозки осуществлялось на принципе пружины: перед тем как пустить, ее следовало завести, т.е. прокатить в обратную сторону.

Только в ХVII-ХVIII вв. "Самокатка" сошла со страниц альбомов.

Во второй половине ХVIII века идея самодвижущегося экипажа нашла реальное воплощение в России в виде оригинальных образцов “Самобеглых колясок", созданных русскими умельцами.

4. Устройство самобеглой коляски Л.Л. Шамшуренкова

Первую "Самобеглую коляску" в России изобрел крепостной крестьянин Леонтий Шамшуренков.

Леонтий Лукьянович Шамшуренков родился в 1687 году. В 1736 году в правительственных документах он был, впервые упомянут как изобретатель уникальных грузоподъемных машин и “Самобеглой коляски” - первого механического экипажа в России. Леонтий Шамшуренков был крестьянином дворцовой волости, деревни Большепольской, Казанской губернии. Наиболее точный адрес первых лет своей жизни он написал сам в 1739 году в прошении к царице:

“Всепресветлейшая, державнейшая, великая государыня, императрица Анна Иоанновна, Самодержица Всероссийская! Бьет челом Казанской губернии, Яранского уезда, дворцовой волости, Подгородного стану, деревни Большой Польской крестьянин Леонтий Лукьянов сын Шамшуренков”.

Прошение это состояло из описания тяжбы за землю с Яранским купцом И. Корякиным и, несмотря на него, Леонтий Шамшуренков, был несправедливо осужден на длительное заточение. Вынужденный отказаться от своих показаний и обвинений Л.Л. Шамшуренков был переведен в тюрьму Нижнего Новгорода, где ему был смягчен режим содержания. Есть предположение, что Л.Л. Шамшуренков хорошо знал плотницкое и столярное дело и другие ремесла. Еще в 1730 году он сделал в деревне “Самобеглую коляску". Как явствует из сохранившихся документов, этот термин был предложен самим изобретателем. В Нижегородской тюрьме Л.Л. Шамшуренков продолжал работу над "Самобеглой коляской". Он добился того, что в 1741 году описание его изобретения было послано в сенат. В этом документе говорилось: "Такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно, изобретенными им машинами, на 4-х колесах, с инструментами, так что она будет бегать и без лошади, только правима будет через инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей (пассажиров), а бегать будет, хотя через какие дальние расстояния и не только по ровному места положению, но и к горе, буде, где не весьма крутое место”.

“... тому искусству нигде не учился, но может то сделать свою догадкою, чему он и пробу в доме своем, таясь от других, делывал, токмо оная за неимением к тому достойных железных инструментов в сущем совершенстве быть не могла, а ход небольшой был же".

Только через 10 лет после подачи заявления Московская сенатская контора обратилась в сенат Петербурга с просьбой: “Не повелено ль будет показанную куриозную коляску крестьянину Шамшуренкову для апробации делать и на нее предъявленную сумму из казны денег употребить". Сенаторы, заботясь о развлечениях императрицы, приказали срочно прислать Леонтия Шамшуренкова в Петербург, куда он и был отправлен под конвоем одного солдата в 1752 году.

Всего около 5 месяцев потребовалось Леонтию Шамшуренкову на изготовление коляски. В ноябре того же года “Канцелярия от строений" донесла сенату: “Коляска…сего ноября по 1-е число в окончание приведена и действует оная под закрытием людьми, двумя человеками, а на дело оной коляски… из казны денег употреблено семьдесят три рубля пять копеек, да оному Шамшуренкову…в дачу произведено семнадцать рублев, всего девяносто рублев, пять копеек”.

Это был четырехместный прогулочный экипаж, приводимый в движение мускульной силой ног двух человек. Ее открытый кузов, рама и ходовые колеса были сделаны из березового дерева. Все деревянные части склеены деревянным столярным рыбьим клеем, креплены проволокой и железными скобами. Железными были колесные оси. Кузов был подвешен на 4-х подвижных ремнях для амортизации. Коляска делала до 15 верст в час.

Протокол Канцелярии о строении с сообщением, о готовности “Самобеглой коляски” от 02.11.1752 года хранится в Центральном Государственном архиве литературы и искусства.

Московский коллекционер русской старины П.И. Щукин в 1900 году опубликовал копию с дела о самобеглой коляске, включавшую сообщение Московской сенатской конторы об изобретении Шамшуренковым самобеглого экипажа. Там сказано следующие:

“В 1741 году дворцовый крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков разработал и в 1752 году построил самобеглую коляску, приводимую в движение без лошади, только управлялась она через инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней пассажиров”

В распоряжении исследователей нет оценок действия механического экипажа современниками Леонтия Шамшуренкова. Единственная русская газета того времени “Санкт - Петербургские ведомости” упоминала об испытаниях коляски.

Весной 1753 года Л.Л. Шамшуренков был опять отправлен в Москву, а затем в Нижний Новгород для заключения в тюрьму по его делу.

Сохранился указ Московской сенатской конторы от 23.04.1752 года о выдаче наградных денег за постройку “Самобеглой коляски” и возвращении Л.Л Шамшуренкова в Нижегородскую губернию для продолжения следствия.

Последние годы жизни изобретатель провел в деревне Большепольской. Имя его больше не упоминается в старинных документах. Почти двадцать лет шла судебная тяжба Леонтия Шамшуренкова, и в 1758 году в возрасте 71 года он скончался.

Перечень документально засвидетельствованных изобретений Л.Л. Шамшуренкова содержит лишь две выполненных конструкции: подъемная машина и “Самобеглая” коляска. Но у него были еще изобретения: верстометр (спидометр) с колокольчиком, сани и другие конструкции.

Современники Л.Л. Шамшуренкова не смогли найти практического применения "Самобеглой коляске». Она недолго послужила игрушкой придворной знати и со временем была забыта. Имя Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова должно заслужено стоять в одном ряду с именами лучших механиков. Его “Самобеглая коляска» была достаточно совершенна. Леонтий Лукьянович Шамшуренков на многие годы опередил свое время. Изобретение этого малограмотного, но умного человека было использовано последующими изобретателями, работавшими над созданием самодвижущихся экипажей, самокатов.

5. Устройство самодвижущегося экипажа (самокатки) И.П. Кулибина

Несколько позже идея создания самоходной коляски увлекла другого замечательного русского изобретателя Ивана Петровича Кулибина (1735-I8I8). И.П. Кулибину принадлежит много интересных изобретений, сделанных им в различных областях техники. Среди них почетное место занимает знаменитый самодвижущийся экипаж - "Самокатка", построенный им в 1791 году. Первые проекты "Самокатки" были созданы им еще в 1784-1786 гг.

“Самокатка” И.П. Кулибина представляла собой трехколесную карету с сидением для двух пассажиров. Она имела два ведущих и одно направляющие колесо, маховик, подшипники качения, коробку передач. За сидением помещался человек, приводивший в движение весь механизм с помощью педалей, (он становился ногами в укрепленные на педалях туфли и попеременно поднимал и опускал ноги). С педалями были соединены две тяги, вращавшие вертикальную ось, на которую было насажено маховое колесо.

Академик И.И. Артоболевский так объясняет механическое устройство самокатки И.П. Кулибина: “…по-видимому, это был 3-колесный экипаж, приводимый в движение зубчатохраповым механизмом. Нажимая ногами поочередно на две педали, их приводили в качательное движение, которое посредством тяги, присоединяемых к собачкам храповых колес, трансформировалось во вращательное движение ведомой оси тележки. Равномерность движения колес тележки обеспечивалось установленным тяжелым маховиком, впервые примененным И.П. Кулибиным для этой цели”.

Примерно так же объясняется устройство самокатки И.П.Кулибина и И.А. Ростовцевым. Скорость коляски была необычна для того времени, на ровном месте она достигала 30 верст в час.

Копия коляски, сделанная по чертежам И.П. Кулибина уже в наше время, находится сейчас в Москве в отделе автомобилестроения Политехнического музея.

Технические решения, заложенные Кулибиным в конструкцию самокатки, нашли свое широкое применение в другом замечательном изобретении, в самокате (так назывался в России велосипед).

Жизнь замечательного механика была полна нужды и лишений. Он был вынужден вести экспериментальные работы на свои сбережения, и, получая как механик академии наук 350 рублей в год, имел постоянные долги. В 1790 году за И.П. Кулибиным числилось 7000 рублей долгу. Умер он в крайней бедности 30 июня 1818 года.

Так сложилась судьба еще одного замечательного русского изобретателя-самоучки И. П. Кулибина.

Попытки двигать повозку силой ветра, не дали эффективных результатов. Но и самокатки, приводимые в движение мускульной силой человека, существовали недолго ввиду ограниченности сил человека, который не в состоянии поддерживать необходимую мощность длительное время.

6. Устройство двухколесного самоката Е.М. Артамонова

Наиболее рациональное решение нашел Ефим Михеевич Артамонов. В 1800 году русский изобретатель-самоучка продолжил работу по созданию "Самобеглой" повозки, максимально облегчил ее, сделав по образу коня, и, таким образом, стал создателем первого в мире двухколесного самоката. На своем велосипеде Артамонов приезжал в 1801 году, с далекого Урала в Москву.

Ефим Михеевич Артамонов родился в 1776 году. Он был крепостным человеком Пожевского завода на Урале. Еще подростком Е.М. Артамонов вместе с отцом работал на Усть-Уткинской пристани, и ему часто приходилось ходить пешком в Нижний Тагил. Возможно, именно тогда, во время длительного перехода, и появилась у Е.М. Артамонова мысль о создании самоката.

До нашего времени сохранилась любопытная запись, в которой говорится, что “Холоп Ефимко, сын Артамонова, розгами бит за то, что в день Ильи Пророка года 1800 ездил на диковинном самокате по улицам Екатеринбурга и пугал всех встречных лошадей. Которые не только на дыбы становились, но и на заборы кидались, увечья пешеходам чинили не малые”.

Именно этот год считают годом изобретения первого в мире самоката, который явился прототипом современного велосипеда.

Верхотурские купцы и местные уездные власти не видели практического применения изобретения Е.М. Артамонова, однако, желая похвастать уральскими диковинками, послали изобретателя к царю. Е.М. Артамонов выехал из Нижнего Тагила 9 мая и уже через 4 дня прибыл в Пермь, проехав 560 верст.

В Казани он оказался 22 мая. Есть сведения, что сначала Е.М. Артамонов приехал в Петербург, а затем к назначенному сроку в Москву, на коронацию царя Александра I. Коронация проходила на Сокольничем поле 15 сентября 1801 года. В этот день в Сокольниках было большое народное гуляние, и народ увидел человека на самокате, бегающим без лошади. Е.М. Артамонов на своем целиком металлическом самокате проделал путь более 2000 верст. Самокат Е.М. Артамонова имел раму, два колеса (переднее большое, задние маленькое), прямой руль, прямую переднюю вилку, седло на пружине, шатуны на переднем колесе. Его самокат был высотой в 1.5 метра и весил около 40 килограмм. Невиданная доселе машина удивила царя и его придворных, а так же иностранцев, присутствовавших на торжествах.

Известный русский географ, действительный член императорского русского географического общества И.Я. Кривощеков, изучавший историю Верхотурья, отметил, что уральский мастеровой Артамонов “Есть тип чистого народного кустаря-изобретателя, своим умом конструировавший машину и своими руками ее осуществивший”.

“Е.М. Артамонов был удостоен внимания и милости царя, который пожаловал вольную изобретателю и его семье, а также распорядился выдать ему награду и деньги на путевые расходы”. По данным одних авторов (О.Форш) самокат Е.М. Артамонова велено было приобщить к изобретениям И.П. Кулибина. Другие авторы пишут, что Е.М Артамонов совершил на этом же самокате обратный путь (Харитановский А., Синцов В., и др.). Исследователям не удалось установить ни те, ни другие данные. По нашему предположению, Е.М. Артамонов вернулся на родину без самоката и затем изготовил еще несколько подобных машин. Зная состояние дорог в то время и его самокат, можно так же предполагать, что Е.М. Артамонов проехал на самокате не весь путь в Москву, а пользовался им только на хороших дорогах.

Е.М. Артамонов мечтал об усовершенствовании своей машины знающими механиками и считал, что она должна найти применение в военном деле.

“А чтоб знающим механикам его испытать да улучшить - цены ему нет для военного дела. Ведь шибче лошади он бежит, - сказал не без гордости Е.М. Артамонов”.

В Нижний Тагил Е.М. Артамонов вернулся вольным человеком и сделал еще несколько велосипедов, но в дальнейшем, демидовские заводчики запретили их строить, считая, что он только хозяйское железо портит. Но уже через несколько лет появилось немало последователей у Е.М. Артамонова.

Талантливый изобретатель Е.М. Артамонов скончался в 1841 году.

Один из его самокатов был разыскан в 1846 году и сдан в Нижнетагильский музей. Сейчас этот велосипед хранится в музее как драгоценный экспонат первого в мире велосипеда.

Предпринятое работниками музея исследование структуры металла подтвердило подлинность этого экспоната и определило время его изготовления. Сохранились и некоторые документальные данные. Так, в Свердловской областной библиотеке находится словарь верхотурского уезда Пермской губернии, где можно прочесть о путешествии Е.М. Артамонова в Москву. В Краеведческом музее Нижнего Тагила имеются материалы об Е.М. Артамонове, подтверждающее все вышеизложенное.

Создание первого в мире велосипеда именно на Урале не было случайностью. Урал являлся металлургической базой крепостной России. Здесь в то время производилась большая часть чугуна, стали. Это был также центр цветной металлургии. На Урале работали умельцы, которые не только выплавляли металлы, но и производили из них различные изделия.

Славное начинание русских умельцев сыграло большую роль в развитии русской техники. Земляки не забыли Е.М. Артамонова. В 1884 году нижнетагильский кузнец С.З. Зеленин в точности воспроизвел самокат Е.М. Артамонова. Рабочий Выйского медеплавительного завода А.А. Медведев (в 1952 году ему было 76 лет) долго хранил одну из копий велосипеда Е.М. Артамонова и затем передал ее в музей Нижнего Тагила.

В Московском политехническом музее также создана копия велосипеда Е.М Артамонова.

В 1950 году в Нижнем Тагиле отмечалось 150-летие изобретения Е.М. Артамонова.

Принципы двухколесного велосипеда оказались настолько рациональны, что и поныне составляют основу велосипедов самых новейших конструкций.

7. Зарубежные изобретения и изобретатели велосипедов

Приведем некоторые сведения об изобретениях и изобретателях велосипеда на Западе.

В Европе изобретателем первого велосипеда считают баварского лесничего Карла Вильгельма Фрейгера Фон Дрейса из Мангейма (Ансбаха) (1775-1881). В некоторых источниках приводятся другие даты рождения и смерти: 1755-1851 год. Видимо, наиболее точны и достоверны даты в надгробной эпитафии на памятнике, установленном на родине Карла Фон Дрейса в Карлсруе: 1785-1851 год.

Монумент работы скульптура Гафф установлен 24.09.1893 года на средства, собранные по всеобщей подписке велосипедистами Германии. Этого изобретателя называют также Дрезом; он же лесничий князя Баденского, офицер и камергер барон Де Дрез; он же барон Карл Вильгельм Фрейгер Фон Дрейс Де Северберн, главный лесничий герцогства Баденского.

Чтобы быстрее объезжать свои участки, Карл Дрейс в 1813 году (в других источниках в 1816 году, в 1817 году и даже в 1818 году) сконструировал деревянный аппарат, скрепленный железом (его называли «Laufmaschien» или «Дрезиной»). Переднее колесо имело 25,5 дюймов, заднее - 27 дюймов, расстояние между осями колес (база) - 39,5 дюймов, вес его был 38 фунтов. Машина не имела шатунного привода и приводилась в движение отталкиванием ног от земли, но переднее колесо было управляемым. В народе эту машину назвали «Костотрясом». Несколько позже Дрейс изобрел тележку с ручным приводом, которую по имени изобретателя называли «Дрезиной».

Первые беговые машины (как их еще называли) развивали скорость до 10-15 верст в час и использовались для развлечения и доставки почты.

Название «Велосипед» произошло от двух латинских слов: «Veloсis» - быстрый, скорый и «Pes, Pedis» - стопа, что в дословном переводе на русский язык означает «Быстрая стопа». Это название велосипед получил в 40-х годах XIX века.

За несколько лет до Дрейса, в 1808 году, изобретатель Сиврак (Франция) тоже построил аппарат, который он назвал «Велосифер», что в буквальном переводе означает «Скоро несу». Этот аппарат имел два колеса, соединенных перекладиной с сиденьем на ней. Он приводился в движение отталкиванием ног от земли. Руля или какого-либо управления на аппарате не было и колесо не поворачивалось в сторону (можно считать, что этот аппарат являлся предшественником механизма Дрейса). Так, в книге Поля Ля Круа есть гравюра, изображающая велосипедистов времен директории и консульства (1795-1810год).

Лишь в 1836 году на Западе появился первый педальный велосипед с шатунами на заднем, а в 1840 году - на переднем колесе (в Англии механик Макмиллан, во Франции в 1856 году механики Мишо и Лальмон). Через десять лет на колесах велосипеда появились литые резиновые шины, а еще через два года - проволочные спицы (изобрели англичанин Мадизон и американец Канельс).

В 1869 году изобретены подшипники, которые сразу же нашли применение в велосипеде. В этом же году появилась цепная передача, и шатуны стали крепиться на каретке рамы. Применение шариковых подшипников, пустотелых труб для рамы имело громадное значение для усовершенствования и облегчения велосипеда, а изобретение пневматической шины и вентиля (1885 год - Денлоп) явилось революцией не только в велосипеде, но и в автомобилестроении, а затем и в авиастроении. Эти изобретения применяются в промышленности до сих пор. Широкое распространение велосипедов и создание велосипедной промышленности относится к концу XIX века.

Многие историки за рубежом и в царской России пытались замолчать факт изобретения велосипеда русским механиком Е.М. Артамоновым и приписывали первенство в изобретении велосипеда Карлу Фон Дрейсу, так как он первым получил патент на свое изобретение. В длинном списке изобретателей велосипеда стоят имена немца Дрейса, шотландца Далзела, француза Мишо. Однако, как видно из изложенного ранее, только положение патентных дел России, ее политическая экономическая отсталость в тот период помешали тому, чтобы Е.М. Артамонов был официально признан первым изобретателем велосипеда.

Сравнение самоката Е.М. Артамонова с «Костотрясом» Дрейса показывает, что аппарат Дрейса во многом уступал велосипеду русского изобретателя в техническом отношении.

Только через 50 лет изобретатели Запада возвратились к конструкции велосипеда, созданной Е.М. Артамоновым, но их велосипеды еще долго оставались деревянными и только к 70-му году XIX века деревянные части были заменены металлическими.

Исследователь Орлов В.И пишет: «Русские, англичане, американцы, французы, трудились над велосипедом, как муравьи: обрабатывали, доводили до совершенства каждый винтик, каждую гайку».



Литература

Основная

1. Бахвалов В.А., Романин А.Н. - Психологическая подготовка велогонщика-М.: Физкультура и спорт, 1983.

2. Велосипедный спорт: правила соревнований - М.: 1993.

3. Захаров А.А. Тактическая подготовка велосипедиста: Учебное пособие для вузов физической культуры - М.: 2001.

4. Захаров А.А. Физическая подготовка велосипедиста: Учебное пособие для вузов физической культуры - М.: 2001.

5. Крылатых Ю.Г. Индивидуальные и командные гонки преследования. Учебное пособие - М.: 1992.

6. Соколов В.А., Ильин В.С. Велосипедный туризм: Учебное пособие - М.: 1992.

7. Фомина Л.Д., Кузнецов А.А., Мелихов Ю.И., Велосипедный спорт - Санкт-Петербург 2004.

Дополнительная

1. Агаджанян Н.А., Катков А.Ю. Резервы нашего организма. -- М.: Знание, 1982. -- 176 с.

2. Алексеев А.В. Обучение методам саморегуляции в процессе подготовки спортсменов к соревнованиям: Дис. канд. пед. наук. -- М, 1987. -- 24 с.

3. Анохин П.К. Очерки физиологии функциональных систем. -- М: Медицина, 1975. -- 402 с.

4. Астранд П.-О. Факторы, обуславливающие выносливость спортсмена // Наука в олимпийском спорте.-- 1994.-- № 1.-- С.43--47.

5. Баландин В.И., Блудов Ю.М., Плахтиенко В.А. Прогнозирование в спорте. -- М.:Физкультура и спорт, 1986. -- 192 с.

6. Бальсевич В.К. Методологические принципы исследований проблеме отбора и спортивной ориентации // Теория и практика физ. культуры.-- 1980.-- №1.-- С.31--33.

7. Бахвалов В.А. Роль тренера в организации выступления велосипедистов в соревнованиях по треку // Велосипедный спорт. -- М.: Физкультура и спорт, 1977. -- С.35 -- 40.

8. Бернштейн Н.А. Очерки по физиологии движений и физиологии активности. -- М.:Медицина, 1986.-- 349 с.

9. Бесераль Рамирез Карлос. Комплексная оценка специальной работоспособности юных велосипедистов в процессе многолетней подготовки // Теория и практика физ. культуры. -- 1995. -- №7. --С.55 --57.

10. Болобан В.К, Мистулова Т.Е. Дидактическая система обучения спортивным движениям со сложной координационной структурой // Наука в олимпийском спорте. -- 1995.-- №2.-- С.21--29.

11. Братковский В.К. Управление процессом совершенствования техники педалирования квалифицированных велосипедистов в период преодолеваемого утомления в занятиях различной направленности: Автореф. дис. канд. пед. наук. -- К., 1983. -- 24 с.

12. Булатова М.М. Оптимизация тренировочного процесса на основе изучения мощности и экономичности системы энергообеспечения спортсменов (на материале велосипедного спорта): Автореф. дис. канд. пед. наук. -- К., 1984. -- 24 с.

13. Булатова М.М., Платонов В.Н. Спортсмен в различных климато-географических и погодных условиях -- К.: Олимпийская литература, 1996.-- 176 с.

14. Булгакова Н.Ж. Отбор и подготовка юных пловцов. -- М.: Физкультура и спорт, 1986. -- 192 с.

15. Булкин В.А. Теоретические концепции управления тренировочным процессом в спорте высших достижений. Тенденции развития спорта высших достижений: Сб. науч. тр.- Центрального НИИ спорта. -- М.: Б.и., 1993. -- С.57 -- 62.

16. Васильева В. В. Кровоснабжение мышц -- основной фактор специальной работоспособности спортсменов // Теория и практика физ. культуры. -- 1989. С.35--36.

17. Верхошанский Ю.В. Основы специальной физической подготовки спортсменов. -- М.: Физкультура и спорт, 1988. -- 331 с.

18. Верхошанский Ю.В. Новые подходы к организации тренировки спортсменов высокого класса: Всероссийскому научно-исследовательскому институту физической культуры и спорта -- 60 лет. -- М.: ВНИИФК, 1993. -- С.205 -- 216.

19. Волков В.М., Филин В.П. Спортивный отбор. -- М.: Физкультура и спорт, 1983. -- 174 с.

20. Волков Н.И. Биохимический контроль в спорте: проблемы и перспективы // Теория и практика физ. культуры. -- 1975. --№ 11. -- С.61.

21. Гагин Ю.А., Татаркин В.Ф. Теоретическое обоснование модернизации основного механизма велосипеда с целью совершенствования техники педалирования //Велосипедный спорт. -- М.: Физкультура и спорт, 1976. -- С.34 -- 37.

22. Гаммерштедт Ю.А., Евгеньева Л.Я. Переменный метод тренировки при подготовке велосипедистов к командной гонке на 100 км // Велосипедный спорт. -- М.: Физкультура и спорт, 1976. С.22 --24.

Размещено на Allbest.ru