Велосипеды как часть городской среды

Размещено на http://www.allbest.ru/

МГТУ им. Н. Э. Баумана

ВЕЛОСИПЕДЫ КАК ЧАСТЬ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ

Юмашев П.Н. Студент 3 курс,

факультет «Инженерный бизнес и менеджмент»

Тингаев А.М. Студент 3 курс,

факультет «Инженерный бизнес и менеджмент»

г. Москва

Аннотация

Целью написания данной статьи является донести до читателя важность развития городской среды, важность ухода от преобладания автомобиля в городе, обозначить проблемы, с которыми связан этот процесс, и показать возможные пути решения на основе существующего опыта решения проблем, с которыми в настоящее время сталкивается развитие городов в России.

Ключевые слова: велосипедизация, городская среда, инфраструктура, транспорт, экономика, общественная среда.

Annotation

This article is dedicated to convey to the reader the importance of improvement of urban environment, importance of departure from car dominance in the city, to mark problems, bounded with this process, and to provide possible solutions, according to experience of other countries to help solving this problems in Russia.

Key words: cycling, urban environment, infrastructure, transport, economy, social environment.

Основная часть

В последние годы на улицах крупных городов по всему миру появляется всё больше велосипедистов. Этот нехитрый вид транспорта обретает новую жизнь, и во многих странах уже практически полностью заменил собой личный автомобиль. Причин тому - масса. От дешевизны велосипеда по отношению к автомобилю до экономии городского пространства и личного времени.

Процесс увеличения доли велосипедного транспорта в общем числе поездок в городе называется велосипедизацией. Этот процесс подразумевает под собой комплекс мер по преобразованию городской, общественной и информационной среды с целью сделать её более комфортной для велосипедистов, а также привлечь к этому транспорту большее количество людей. Достигается это путём строительства удобной и безопасной велоинфраструктуры, адаптацией некоторых правил и законов, а также созданием в информационной среде позитивного образа велосипедиста, популяризацией данного вида транспорта среди большего круга людей.

К сожалению, в данный момент состояние велосипедной инфраструктуры в России оставляет желать лучшего. Велосипедные полосы как явление существуют далеко не в каждом городе, новые практически не строятся, а уже построенные в большинстве своем проложены крайне нерационально и не формируют функциональную транспортную сеть.

Неудобная или вовсе отсутствующая инфраструктура вынуждает велосипедистов прибегать к использованию общественного транспорта, что влечет за собой постоянные конфликты между велосипедистами и другими пассажирами. Лишенным инфраструктуры велосипедистам приходится довольствоваться тротуарами и проезжей частью. Да, для опытных велосипедистов езда по проезжей части не является чем -то экстраординарным, но новичкам крайне сложно с этим справиться, и они вынуждены выезжать на тротуары, где объективно мешают пешеходам, либо отказываются от поездок полностью.

Проблема дорожной велоинфраструктуры кроется не только в ней самой, но и в отношении окружающих к ней. Водители зачастую паркуют автомобили на велополосах, мешая безопасному проезду по ней, пешеходы игнорируют велодорожки, соседствующие с тротуаром, подвергая опасности не только себя, но и других участников движения. Коммунальные службы часто используют велополосы как зоны погрузки и хранения материалов, зимой на велополосы счищают снег с проезжей части и тротуара. Непродуманный дренаж приводит к тому, что по краям дорог, где обычно и проложены велополосы, скапливается вода и грязь, а решетки ливневых стоков создают дополнительную опасность, ведь их зачастую не видно, а попадание колеса в такую решетку может привести к серьезной аварии.

Состояние и отношение - еще не все проблемы инфраструктуры. Зачастую дорожки и полосы прокладывают неправильно, и такие дорожки не формируют функциональную транспортную сеть, и, следственно, не пользуются спросом. Подобные дорожки часто ставятся в контраргумент сторонникам велосипедизации.

Подобный подход приводит к созданию велосипедных «резерваций» в парках и на некоторых центральных улицах города. И в сознании многих участников движения велосипедисты и должны оставаться в этих «резервациях». Очевидной становится вторая немаловажная проблема: отношение людей к велосипедистам, велоинфраструктуре и ее перспективам.

В обществе до сих пор живёт мнение, что велосипед - это спортивный снаряд или развлечение, но никак не транспорт. Такая позиция не способствует развитию велосипедного движения. Однако, несмотря на нынешнюю ситуацию, велокультура существует уже довольно долгое время, но раньше, ввиду существенно меньшей загруженности дорог во времена СССР, не была столь актуальна.

Один из главных вопросов строительства инфраструктуры - будет ли на нее спрос. Бытует мнение, что велодорожки будут стоять пустыми и лишь отнимать у автомобилистов и пешеходов драгоценное пространство, а те, кто хочет - и так катаются по краю проезжей части, согласно ПДД. Многие пешеходы и автомобилисты считают, что развитие велоинфраструктуры действительно поможет городам, большинство из которых уже буквально задыхаются в многокилометровых пробках. Другие же считают, что данный подход не поможет решить сформировавшиеся проблемы, и места в городе для всех не хватит, а развитие велосипедной инфраструктуры лишь усугубит ситуацию [1].

Однако практика показывает, что в вопросах инфраструктуры предложение первично. И спрос на нее, безусловно, будет. Ведь, как мы выяснили в первой части, для большинства велосипедистов поездка по проезжей части является сильным стрессом. В условиях отсутствия этого стресса, например, имея возможность ехать по выделенной велополосе, не опасаясь за свою жизнь и здоровье, гораздо большее количество людей воспользуется велосипедом в качестве транспортного средства.

Так, Амстердам еще в 70-80 годы полностью принадлежал автомобилям, задыхался в колоссальных пробках и имел проблемы с экологией. Но затем был принят комплекс государственных и муниципальных мер по преобразованию города и успокоению трафика, и на данный момент Амстердам носит статус велосипедной столицы мира. Сейчас 30% поездок в Амстердаме совершается на велосипеде (в Москве данный показатель равен 04%)[2]. Благодаря этому город стал чище, улицы безопаснее, экологическая обстановка значительно улучшилась. Также следует отметить высокую экономическую выгоду от развития велоинфраструктуры(см. рис. 1). Прежде всего, стоит рассмотреть затраты, приходящиеся на одного человека в год [3] (см. рис. 1).¦ Поезда

Рис. 1 Затраты на развитие транспортной инфраструктуры в Голландии, приходящиеся на одного человека,(руб.)

Из рис.1. видно, что, в сравнении с общественным транспортом и личными автомобилями, велосипед является наиболее экономичным видом транспорта с точки зрения затрат на инфраструктуру.

Опыт большого количества стран, в том числе и северных, показывает, что наличие грамотно сделанной инфраструктуры позволяет использовать велосипед для тех же целей, что и личный автомобиль. А развитая сеть общественного транспорта, адаптированная под велосипедистов, превращает велосипед в удобный, доступный, экологичный и экономный вид транспорта. Но возможно ли на данном этапе развития использовать велосипед в качестве транспортного средства в России?

Сделать это крайне затруднительно. Как уже было сказано, инфраструктура есть далеко не везде, она не продумана, неудобна и зачастую опасна. Но основная проблема кроется в том, что, например, в Москве, сеть велодорожек представлена резервациями и дезинтегрирована, то есть единая сеть, позволяющая комфортно использовать велосипед, отсутствует. Есть районы, внутри которых можно свободно перемещаться на велосипеде не по проезжей части, но в остальной части города инфраструктура либо отсутствует, либо непригодна к использованию.

Из-за вышеописанных проблем велосипед как транспортное средство остаётся для многих предметом удивления, восторга, ужаса или гнева. И ежедневная езда по делам больше напоминает протестные акции против сложившейся ситуации, чем какую-либо рутину или обыденность. Однако, несмотря на это, значительное количество людей регулярно и активно использует велосипед как транспортное средство для поездок на работу или по делам. И, к счастью, это число стремительно растёт.В нашей стране есть позитивный пример города, пригодного для велосипедистов. В городе Альметьевск, который находится в Татарстане, создана самая продвинутая на данный момент инфраструктура для велосипедов. Город пронизан удобной и взаимосвязанной сетью велодорожек, построена и содержится в рабочем состоянии сопутствующая инфраструктура: станции обслуживания, светофоры для велосипедистов, специальные урны, активная подсветка дорожек в тёмное время суток. Все перекрёстки оборудованы удобными съездами, а лестницы широкими пандусами.

Опыт других стран, а также опыт отдельных городов нашей страны, показывает, что развитие велосипедного транспорта имеет значительный позитивный эффект на социальную и экономическую среду. Такие города в целом более удобны для жизни, экономически эффективны и безопасны [4]. Пространство в них используется наиболее рационально, а пропускная способность дорог (в людях) оптимальна.

Рис. 2 Суммарная экономическая выгода европейских стран от развития велодвижения

велосипед транспорт городской среда

Табл. 1

выгода Европейский стран от велосипедизации

Как мы видим из рис. 2 и табл. 1, вложения в развития велодвижения являются крайне выгодными в условиях экономии бюджета.

Примечательным является опыт города Гладсакс, Дания. В 80-е годы местное правительство столкнулось с крайне высокой смертностью на дорогах. Было принято постановление, и начались работы по успокоению городского трафика и повышению безопасности улиц. В результате длительной работы по преобразованию городской среды, значительная часть населения пересела на велосипеды, город стал чище, тише и безопаснее, а главное - было предотвращено около пяти тысяч дорожно-транспортных происшествий. [5]

Также неплохим примером велосипедного города является Дубна. Многие местные жители перемещаются по городу и району на своих велосипедах. В данном случае отказ от автомобиля вызван тем, что в городе находится большое количество режимных объектов, проезд на территорию которых на автомобиле либо затруднителен ввиду пропускного режима и контроля, либо и вовсе невозможен. А с велосипедом попасть туда гораздо проще. Внутренняя территория этих предприятий довольно обширна, и сотрудники перемещаются по ней на велосипедах. Похожая практика уже давно внедрена на крупных европейских заводах, где работники передвигаются по огромным цехам на специальных велосипедах, пригодных для перевозки различных грузов.

Стоит сказать, что в данный момент в России есть предпосылки и перспективы к изменению городов в лучшую сторону. Москва становится более удобной для пешеходов, активно развивается общественный транспорт, растет число велосипедистов. Данные изменения не всегда проходят гладко и вызывают позитивный отклик, но всё больше людей считает их полезными и необходимыми. Приоритет автомобиля на дороге медленно, но верно уходит в прошлое, и на то есть масса причин.

Основная проблема городов для автомобилей в том, что подавляющее большинство автомобилей загружены с минимальной пользой и везут одного или двух человек, занимая при этом много пространства на дороге. Общественный транспорт в этом плане более эффективен и полезен, поскольку, занимая в 3-4 раза больше места на дороге, тот же автобус вмещает в 15-20 раз большее количество людей.

С учётом вышеизложенного можно сказать, что велосипедизация города не только может положительно сказаться на экологической ситуации, сократить количество автотранспорта на дороге и тем самым уменьшить количество ДТП, но и позволит существенно сэкономить как жителям, так и правительству. Это не означает, что необходимо отказаться от других видов транспорта. Они играют важную роль, которую велосипед никак не сможет выполнить. Наиболее высокую эффективность показывает грамотное сочетание различных видов транспорта. Правильно сочетая велосипед и наземный транспорт можно повысить уровень и качество жизни населения, что является одной из первостепенных задач каждого правительства.

Использованные источники

1. Интернет-ресурс Пробки.рф. URL: Шір:/Мробки-онлайн.рф (дата обращения: 21.01.2019)

2. Как Амстердам стал мировой велостолицей //[Электронный ресурс]. URL: https://letsbikeit.ru/2016/06/amsterdam/ (дата обращения:21.01.2019)

3. Консалтинговое агентство decisw //[Электронный ресурс]. URL: https://decisio.nl/ (дата обращения: 11.01.2019).

4. The EU cycling economy. Arguments for an integrated EU cycling policy -- // [Электронныйресурс]. URL: https://ecf.com (дата обращения: 20.01.2019).

5. Новостное издание Politiken // [Электронный ресурс]. URL: https://politiken.dk/indland/art5635124/Gladsaxe-satsede-p%C3%A5-cykeltrafik- og-sparede-over-en-kvart-milliard-kroner// (дата обращения: 20.01.2019)

6. Акалелова Т.А. Социальное пространство современного города // Теория и практика общественного развития. 2014

7. Борзых С.В. Человек-потребитель // Философия и общество. 2013

8. New urbanism // [Электронный ресурс]. URL: http://www.newurbanism.org/newurbanism/principles.html (дата обращения: .

9. How Bike Lanes Increase Small Business Revenue //[Электронныйресурс]. URL: https://www.triplepundit.com/ (дата обращения: 10.12.2018).

Размещено на Allbest.ru