Оцінка безповоротних демографічних втрат, спричинених смертністю в результаті транспортних нещасних випадків в Україні

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оцінка безповоротних демографічних втрат, спричинених смертністю в результаті транспортних нещасних випадків в Україні

У світі давно визнано важкість наслідків дорожньо-транспортних пригод (ДТП) для благополуччя та здоров'я людей і колосальні економічні збитки для суспільства, особливо в країнах з низьким і середнім рівнем доходу. У 2015 р. понад чверть (27%) випадків смерті від травм були пов'язані з ДТП. Всього в результаті ДТП загинули 1,3 млн осіб (три чверті з яких (76%) -- чоловіки і хлопчики) [1]. У країнах з низьким рівнем доходу смертність від травм у результаті ДТП була найвищою -- 28,5 на 100 тис. населення (у світі -- 18,3). Дорожній травматизм належить до десяти провідних причин смерті і в країнах з середньо- низьким і середньовисокими рівнями доходу. На пішоходів, велосипедистів та тих, хто управляє моторними двоколісними транспортними засобами, і їхніх пасажирів (т. зв. «вразливих користувачів доріг») припадає близько 46% випадків смерті від ДТП у світі. За даними ВООЗ, щорічно на дорогах світу гине більше 270 тис. пішоходів.

Значущість безпеки дорожнього руху для розвитку зумовила те, що у вересні 2015 року в Цілі Сталого Розвитку (ЦСР) були включені конкретні завдання в цій області. Зокрема, завдання 3.6 вимагає вдвічі скоротити в усьому світі число смертей і травм у результаті ДТП до 2020 року, а завдання 11.2 покликане забезпечити доступ до безпечних, недорогих, доступних і екологічних транспортних систем для всіх завдяки підвищенню безпеки дорожнього руху, при цьому особливу увагу приділено уразливим групам. Це відповідає положенням Московської декларації (2009), в якій підкреслено, що крім величезних людських страждань жертв ДТП та їхніх родин, щорічні втрати, пов'язані зі смертю і травматизмом у результаті ДТП, у країнах з низьким і середнім рівнями доходів оцінюються в понад 65 млрд дол. США. Це становить 1--1,5% від валового національного продукту і негативно впливає на сталий розвиток країн [2].

2011--2020 роки Московською декларацію проголошено Десятиліттям дій із забезпечення безпеки дорожнього руху, мета якого -- повернути назад тенденцію до збільшення числа смертей внаслідок ДТП, зокрема, в країнах з низьким і середнім рівнем доходів. Декларація закликає до координації дій у різних секторах і в суспільстві в цілому для зменшення тяжкого тягаря ДТП (такий же підхід лежить в основі європейської політики Здоров'я--2020).

Ще одним кроком є Бразильська декларація, ухвалена Другою Всесвітньою конференцією високого рівня з дорожньої безпеки. У ній наголошено, що акцент лише на користувачах доріг як винуватцях транспортних нещасних випадків, є недоречним і недостатнім, оскільки ДТП є наслідком численних причин, пов'язаних із соціальними детермінантами і факторами ризику [3]. Смерті понад 1,25 млн осіб і травмування до 50 млн осіб на рік з урахуванням страждань людей оцінюються в 1850 млрд дол. США глобальних витрат на рік [4]. Через це визнано, що скорочення смертності і травматизму в результаті ДТП стає нагальним пріоритетом в області розвитку, а інвестиції в безпеку дорожнього руху позитивно впливають на громадське здоров'я та економіку.

У 2016 році ухвалено резолюцію Організації Об'єднаних Націй «Підвищення безпеки дорожнього руху в усьому світі», в якій підкреслено, що переважну більшість випадків смерті і травм у результаті дорожньо-транспортних пригод можна передбачити і запобігти ним. Незважаючи на деяке поліпшення становища у багатьох країнах, у тому числі в країнах, що розвиваються, такі смертність і травматизм залишаються однією з основних проблем для охорони здоров'я та розвитку. Ця проблема має широкі соціальні та економічні наслідки, які можуть негативно позначитися на прогресі в справі досягнення Цілей Сталого Розвитку (ЦСР) [5].

У Європі, особливо в найбільш багатих державах регіону, -- найнижчий рівень смертності на душу населення, в Африці -- найвищий. Основними причинами ДТП у світі визнано перевищення швидкості, вживання алкоголю, відсутність програм технічного огляду транспортних засобів та пристроїв, що забезпечують безпеку. У 2013 р. смертність у ДТП на 100 тис. населення становила: Російська Федерація -- 18,9; Молдова -- 12,5; Польща -- 10,3; Словаччина -- 6,6; США -- 10 [4]. Україна в Global status report on road safety 2015 не представлена, однак дані European mortality database свідчать про більш ніж удвічі вищий, ніж у країнах ЄС, рівень смертності (як для всього населення, так і до досягнення 65 років).

Смертність у результаті ДТП в Україні, яка переважає аналогічні рівні розвинутих країн, є актуальною соціальною проблемою та істотною перешкодою сталому розвитку в усіх його компонентах (економічному, соціальному та екологічному), що зумовлює необхідність усебічного аналізу цього явища.

Одним із загальновизнаних підходів до аналізу втрат, спричинених передчасною смертністю від конкретної причини, є оцінка обсягу (у роках) потенційного життя, недожитого через настання такої смерті. Розрахунок обсягу і структури втрачених років потенційного життя (ВРПЖ, Years of Potential Life Lost (YPLL) дає змогу оцінити значущість передчасної смертності від цієї причини та / або ілюструє ймовірну вигоду від її скорочення. В Україні, як і в інших країнах, в останні роки запропоновано використовувати цю методику для оцінки втрат через смертність та ефективності як політики в сфері громадського здоров'я, так і діяльності системи охорони здоров'я, зокрема, такими вітчизняними вченими як Кваша О.О. (Kvasha О.О.), Моісеєнко Р.О. (Moiseyenko R.O.), Нагорная А.М. (Nahorna А.М.), Колодяжна О.І. (Kolodyazhna O.I.) [6--8]. Оцінці саме ВРПЖ внаслідок смерті в результаті транспортних нещасних випадків присвячене нещодавнє (2015) дослідження російського вченого А.В. Рамонова (Ramonov A.V.), подібні розрахунки для порівняння з аналогічними втратами через самогубства здійснювались (2010) також М.В. Морєвим (Morev M.V.), О.А. Шабуновою (Shabunova A.A.), К.А. Гуліним (Gulin K.A.).

Інформаційною базою дослідження стали офіційні дані Державної служби статистики України щодо розподілу померлих за статтю, віковими групами та причинами смерті за підсумками 2013 та 2015 року та макроекономічні показники за ті самі роки (зокрема, ВВП на душу населення).

Для розрахунків використано офіційно зареєстровані дані стосовно смертності, віднесені до Класу XX «Зовнішні причини захворюваності та смертності» згідно з Міжнародною класифікацією хвороб 10-го перегляду (МКХ-10) за позицією «Транспортні нещасні випадки (код за МКХ-10 -- V01-V99). Дані отримані з форм «Розподіл померлих за статтю, віковими групами та причинами смерті» та «Розподіл померлих від зовнішніх причин смертності за статтю і віковими групами» для міських поселень і сільської місцевості, для обох статей і чоловіків та жінок окремо.

Метод потенціальної демографії застосовано для оцінки демографічних втрат. Кількість ВРПЖ розраховується як сума різниць років між пороговим значенням віку смерті і фактичним віком смерті всіх осіб, померлих протягом року в молодших за по- роговий вікових інтервалах [9]. Розрахунки здійснювались для вікового інтервалу від 0 до 65 років (смерть до досягнення 65-річного віку вважається передчасною, однак у розвинутих країнах світу використовується і порогове значення у 70 років, зокрема, Організацією економічного співробітництва і розвитку). При цьому треба усвідомлювати, що і 678 смертей внаслідок ДТП українців, старших 65 років, також можна було б уникнути, адже така смерть є неприродною і передчасною у будь-якому віці.

демографічний смерть транспортний стать

Таблиця 1. Розподіл смертей у результаті транспортних нещасних випадків в Україні, 2015 р., обидві статі, за окремими віковими групами

Було обчислено втрачені роки потенційного життя для обох статей та жінок і чоловіків окремо, для укрупнених вікових груп та за зафіксованою роллю потерпілої особи у транспортній пригоді. Наступним кроком стала їх конвертація в економічному еквіваленті з вибраною в якості вартості року людського життя часткою ВВП на душу населення у відповідному році. Також розраховано відносний показник, або кількість утрачених років потенційного життя на один смертний випадок.

Результати. Аналіз засвідчує, що більшість смертей (три чверті) у ДТП -- це смерті населення в працездатному віці. Серед окремих позицій, зокрема водіїв транспортних засобів, що цілком зрозуміло, таких майже 90%. Масштаби втрат за окремими віковими групами проілюстровано в табл. 1. ВРПЖ, зумовлені передчасною смертністю в результаті транспортних нещасних випадків, становлять досить вагому частину (понад 17%) від всіх аналогічних втрат через смертність від зовнішніх причин.

За нашими розрахунками, всі смертні випадки, пов'язані з транспортом, спричинили втрати років потенційного життя, оцінені в 108 740 людино-років (табл. 2). Якщо ж вилучити одиничні випадки, пов'язані з залізничним, повітряним або космічним транспортом (у 2015 р. було зареєстровано лише 14 таких смертей), то цей обсяг зменшується до 108 390 людино-років.

Таблиця 2. Кількість смертей і втрачених років потенційного життя (в людино-роках) через передчасну смертність унаслідок транспортних нещасних випадків в Україні, 2015 р., обидві статі

Розподіл абсолютної кількості втрат людино-років за вибраними позиціями ілюструє рис. 1. Необхідно враховувати, що досить значна частина смертей реєструється як «Інші та неуточнені транспортні нещасні випадки» (27,2%), що значно утруднює аналіз та розробку превентивних заходів.

Тендерна диспропорція. Понад дві третини жертв ДТП у світі становлять чоловіки [3], і Україна не є винятком. Розрахунки підтверджують існування статевої диспропорції за кількістю смертей і втрат потенційного життя внаслідок ТНВ, що, відповідно, позначається і на відмінностях їх економічної вартості.

Так, за даними 2015 р., переважання абсолютного числа смертей чоловіків у результаті ТНВ становило 3,2 раза (переважання внаслідок усіх зовнішніх причин -- 3,7). Втрати життів чоловіків набагато вагоміші, ніж жінок: наприклад, у віці 25--34 роки (максимум чоловічих смертей від цієї причини) кількість їх перевищує 800 випадків, для їхніх ровесниць -- не досягає 150. Через передчасну смерть у результаті ТНВ чоловіками втрачено 524 482,5 людино-років (жінками -- 108 177,5 людино-років), тобто обсяг ВРПЖ чоловіків через передчасну смертність у результаті ТНВ учетверо рази вищий (табл. 3).

На рахунку сильної статі -- переважна більшість втрат років потенційного життя, смерті чоловіків формують 80% всіх ВРПЖ (рис. 2).

Виразну диференціацію за статтю ілюструє і аналіз утрат через ТНВ за окремими позиціями -- найсуттєвішу для водіїв транспортного засобу (у 18,6 рази!), та менш помітну -- для пішоходів (лише вдвічі). Для порівнянь доцільно користуватися і відносним показником, тобто числом їх на кожного українця, який загинув внаслідок транспортного нещасного випадку, або на один випадок смерті (табл. 4). Виявляється, що найбільша кількість утрачених років на один випадок спостерігається для пасажира (адже діти у транспортному засобі знаходяться переважно у цій ролі, а саме для дітей відрізок часу, недожитого до 65 років, найбільший). Якщо в цілому відмінність за статтю показника на один смертний випадок становить лише 0,2 року, то для пасажирів вона зростає до 2,8 року.

Таблиця 3. Співвідношення смертей та обсягу втрачених років потенційного життя через передчасну смертність внаслідок транспортних нещасних випадків в Україні, 2015 р., чоловіки і жінки