4

План реферата

• План реферата 2
• Введение 3
• Транспортные потребности населения 3
• Закономерности передвижений населения 6
• Спрос на транспортные услуги 10
• Социальное значение транспорта 19
• Литература 20
• Введение
• Развитие систем городского пассажирского транспорта (ГПТ) должно базироваться на принципе динамического соответствия между спросом и предложением. Для его реализации проблему совершенствования системы ГПТ следует расчленить на две задачи - изучение спроса на транспортные услуги со стороны производства и населения и организация предложения. Первая задача, как концептуальная, решается методами общественных наук (социология), вторая, как техническая, методами естественных наук (математическое программирование).
• Транспортные потребности населения
• Наука социология является инструментом для изучения общества, общественных явлений и видов деятельности человека. Социология изучает: общество в целом и отдельные его категории, общественное мнение, личность и коллектив, студентов и школьников, городских и сельских жителей, бытовое обслуживание, проблемы питания, проблемы войны и мира, рынка и т.д. В отрыве от социологии осталась лишь проблема транспортного обслуживания населения, что, видимо, объясняется относительной молодостью этой науки в нашей стране. В то же время анализ показал, что большинству человеческих потребностей сопутствует процесс передвижений с использованием различных видов транспорта. Он расширяет возможности в реализации своих потребностей. Существующий инструмент для изучения транспортных потребностей - это международная социологическая классификация видов человеческой деятельности и методы анализа суточного бюджета времени человека. Классификация насчитывает 100 различных видов деятельности человека, укрупненных в 10 блоков для удобства расчетов. В девяти из них последний пункт содержит вопрос о затратах времени на передвижения, связанные с реализацией данного блока потребностей. Эти блоки размещаются по мере убывания потребных затрат времени на передвижения в следующем порядке: работа, покупки и бытовое обслуживание, зрелища, уход за детьми, учеба, спорт, общественная работа, отдых, физиологические потребности. Этих затрат нет только в блоке "работа в домашнем хозяйстве". Исходя из этого, в основу изучения транспортного спроса населения положена гипотеза о том, что он является неотъемлемой частью в системе человеческих потребностей и должен изучаться в совокупности с ними. Следует отметить, что эта классификация гораздо шире и подробнее, чем применяемая в нашей практике на транспорте, и более приемлема в условиях образа жизни, сформированного на базе рыночной экономики.
• С помощью анкетных обследований бюджета времени населения в недельном цикле есть возможность выявить спрос на транспортные услуги, как на существующее положение, так и на перспективу. Обследования, проведенные в нескольких городах страны, дали представление об уровне удовлетворения транспортных потребностей населения и степени развития их транспортных систем. Для этого использована система показателей, в которую входят удельная работа транспорта, затраты времени и скорость передвижения пассажира, а также показатели качества обслуживания.
• Данные, полученные по Москве, Харькову, Омску, Одессе, подтвердили результаты исследований и позволили получить новые данные. Наиболее важный факт - примерно равное время, затрачиваемое работающими на все суточные передвижения в этих городах. В Москве оно равно 129 мин., Харькове - 125 мин., Омске - 123 мин., Одессе - 109 мин. Это же относится к передвижениям с использованием транспорта. Г.А. Гольц называет этот феномен "пространственной самоорганизацией населения", реализуемой в процессе установления динамического равновесия между транспортом и расселением на базе временных констант, связанных, в свою очередь, с мировыми константами.
• Целесообразно подробнее остановиться на феномене стабилизации затрат времени на передвижения в условиях постоянного повышения уровня жизни населения. Специалистами замечено, что на протяжении многих десятилетий затраты времени на передвижение у городского населения остаются стабильными, несмотря на прогресс в развитии транспортных систем. Повышение скоростей транспорта при этом используется не на сокращение суточных затрат времени на передвижения, а на расширение сферы передвижения [1]. К аналогичным выводам пришли и зарубежные специалисты [2]. Возрастающие транспортные возможности используются, таким образом, людьми на реализацию возросшего объема своих потребностей, поиск более подходящей работы. При этом в пределах общих затрат времени постепенно возрастает время, затрачиваемое жителем на использование ГПТ в течение суток. В настоящее время ее доля равна примерно 50%.
• Объяснить подобный стереотип поведения человека, видимо, можно исходя из наличия двух противоречивых начал. Стабилизация суммарных суточных затрат времени передвижений связана, скорее всего, с определенными свойствами человека, обусловленными мировыми фундаментальными процессами, а расширение сферы передвижений - с растущими человеческими потребностями. Специфика развития человека заключается в совершенствовании его интеллектуальных качеств в условиях стабильности физических и биологических характеристик.
• Окружающий нас мир формируется на базе мировых физических констант, фундаментальных воздействий и законов природы. К мировым константам относятся: гравитационная постоянная, электрическая постоянная, постоянная Планка (квант действия), скорость света, массы элементарных частиц. Известны пять видов фундаментальных воздействий - электромагнитные и гравитационные излучения, сильные и слабые поля и торсионные поля. На этой основе действуют законы природы. Физики утверждают, что если бы константы имели другие параметры, мир предстал бы в совершенно другом виде. Стабильность природных циклов и общая направленность мирового развития, включая развитие общества, определяются упомянутыми фундаментальными явлениями. Последние исследования говорят о глобальном влиянии на жизненный процесс общества сочетания двух противоречивых состояний природы - симметрии и асимметрии биологических форм.
• В свою очередь, мировые константы легли в основу системы мер и весов, используемых в науке и практике человечества. Например, метр - мера длины, равная 1650763,73 длины волны атомного излучения в определенных условиях и границах. Человек как продукт природы не может быть не связан с ней и имеет свои константы - физические, биологические, психофизические. Например, физические параметры, продолжительность жизни, биологические ритмы, частоту пульса и дыхания. Вероятно, это является причиной постоянства распределения суточного бюджета времени человека.
• Русский ученый А. Чижевский полагал: Солнце в Солнечной системе играет ту же роль, что и сердце в человеческом организме. В основу расчетов колебаний биологических процессов нашего организма положена величина, равная полусумме сидерического (звездного) и синодического (времени между двумя новолуниями) периодов обращения Луны вокруг Земли. Таким образом, внешние датчики времени увязаны с нашими внутренними ритмами жизнедеятельности. Взаимосвязь образа жизни человека с законами природы выражается в законе экономии времени и ресурсов природы. Человек стремится по своей природе рационально распоряжаться такими ресурсами, как материя, энергия, информация. Очевидно, стремление к рациональному использованию своего бюджета времени лежит в основе вышеуказанного стереотипа поведения человека применительно к процессу его передвижений.
• Таким образом, возникает следующая цепочка событий. Рост потребностей человека связан с развитием его интеллектуальных и творческих возможностей, что требует нового знания и опыта, получаемого путем освоения окружающего пространства. Создаваемая человеком техника, включая транспорт, помогает ему в этом. В свою очередь, новые знания стимулируют рост новых потребностей, и развитие идет по новому кругу.
• Установлено, что развитие транспортных систем связано с уровнем развития общества. А это влияет на величину транспортной составляющей в суточном бюджете времени. В более развитых странах она ниже. На ее величину влияет не только транспортная система, но и форма расселения, образ жизни, национальные традиции. Международные исследования показали, что транспортная составляющая по бывшему СССР была равна 6,1%, в США - 5,1%, в ФРГ - 3% от суточного бюджета в расчете на одного жителя за средний день недели [3]. Таким образом, сложились различные временные константы в разных странах. Экономия времени происходит за счет снижения транспортной составляющей по основным видам человеческой деятельности - работе, покупкам, зрелищам и уходу за детьми. Это обстоятельство необходимо учитывать при комплексной оценке планов развития транспортных систем. В частности, важно установить влияние транспортной инфраструктуры на темпы общественного прогресса и определиться с долей затрат на ее совершенствование по конкретной стране и региону. В нашей стране за последние десятилетия эта доля в бюджете страны постоянно снижалась.

Обработка материалов этих обследований позволила сравнить затраты времени на передвижения по различным видам деятельности в разных странах. Наибольшая доля времени приходится на трудовые передвижения, а в сумме по всем 9 укрупненным видам деятельности они составили от 2,8 от 6,1% от суточного бюджета времени (табл. 2). Распределение затрат времени на передвижения по видам деятельности носит аналогичный характер как по отдельным городам мира, так и по отдельным странам в целом (рис. 3). Вслед за затратами времени на трудовые передвижения идут затраты времени на передвижения с целью: покупки и бытовое обслуживание, зрелищные мероприятия и общение, воспитание и уход за детьми, учеба и самообразование и т.д.

Наибольшие суммарные затраты времени при этом сказались в СССР - 88,2 мин, затем в соцстранах - 69,7 мин и в капстранах - 55,2 мин. Объясняется это различным образом жизни в городах, попавших в обследование. В городе Пскове передвижения совершаются в основном на массовом транспорте со значительными накладными затратами времени. В отличие от него в городе Джексон (США) передвижения в основном осуществляются на индивидуальном транспорте от "двери до двери" без накладных затрат, что сокращает время передвижений. Это возможно лишь в небольших городах США с малоэтажной застройкой, где удобно пользоваться личным автомобилем. В крупнейших городах ситуация резко меняется и там он становится помехой - в таких случаях выгоднее использовать массовый транспорт.

Рис. 3. Затраты времени на передвижения по различным видам человеческой деятельности. За средний день недели на одного жителя. Международное обследование 1965 г.

1 - работа; 2 - покупки и бытовое обслуживание; 3 - зрелища; 4 - уход за детьми; 5 - учеба; 6 - спорт; 7 - общественная работа; 8 - др. виды отдыха; 9 - физиологические потребности; 10 - кривая по СССР, Т_общ =88,2 мин; 11 - кривая по соцстранам; Т_общ =69,7 мин; 12 - кривая по капстранам; Т_общ =55,2 мин.

Из этих же обследований удалось установить довольно устойчивую взаимосвязь между временем, затрачиваемым на передвижение, и временем, идущим на сам вид деятельности, вызвавший это передвижение (рис. 5). Анализ этих кривых показывает, что доля затрат времени на передвижения по двум видам деятельности (покупки и бытовое обслуживание и зрелища) по Пскову в два раза выше, чем в Джексоне. По остальным видам деятельности доли затрат времени по этим городам сопоставимы. Объясняется это различным уровнем и формой культурно-бытового обслуживания в упомянутых городах.

Эти данные в определенной мере подтверждаются и в более поздних работах. Но сравнение результатов при этом затруднено различиями в методике обследований. В последней работе при охвате работающего населения старше 18 лет выделено лишь пять основных групп деятельности: 1) работа в общественном производстве; 2) виды деятельности, связанные с работой; 3) труд в домашнем хозяйстве и удовлетворение бытовых потребностей (домашний труд); 4) удовлетворение физиологических потребностей; 5) удовлетворение физических, духовных и социальных потребностей (свободное время).

Рис. 4. Доля затрат на передвижения от времени различных видов деятельности за день недели на одного жителя. Международное обследование 1965 г.

1 - покупки и бытовое обслуживание; 2 - зрелища; 3 - общественная работа; 4 - уход за детьми; 5 - учеба; 6 - работа; 7 - спорт; 8 - др. виды отдыха; 9 - физиологические потребности; 10 - кривая по Пскову (СССР); 11 - кивая по Джексону (США).

Таблица 2. Затраты времени одного жителя на все передвижения, связанные с основными видами деятельности человека, в мин. за средний день недели. Международное обследование 1965 г.

Транспортную составляющую можно выделить в данных обследованиях лишь относительно трех групп деятельности - передвижения на работу, с бытовыми и досуговыми целями, которые охватывают весь суточный бюджет времени. Тем не менее, отношение времени передвижений к видам деятельности, их вызвавшим, также довольно стабильно, а отклонения объясняются спецификой городов.

Большие затраты времени, связанные с бытовыми потребностями, видимо, можно объяснить отставанием города в развитии социальной инфраструктуры.

Выявленные особенности согласуются с развиваемой Г.А. Гольцем концепцией пространственной самоорганизации населения и могут быть использованы для прогнозных целей, например, для решения задачи снижения затрат времени на отдельные передвижения путем совершенствования соответствующих сфер обслуживания населения, где они наиболее значительны. Задача может формулироваться по-разному в зависимости от принятых целей развития общества, точнее - она зависит от социального прогноза образа жизни населения. В этом плане представляет интерес предложение по сокращению "лишних" передвижений, высказанное в работе Е.Н. Боровик [11].

Таким образом, установлено, что транспортные потребности населения являются неотъемлемой частью системы человеческих потребностей и связаны между собой определенными количественными закономерностями.

В связи с изложенным для углубленного изучения транспортных потребностей населения был использован метод распределения бюджета времени населения, а также международная социологическая классификация видов человеческой деятельности, охватывающая все человеческие потребности.

Для решения поставленной задачи в СибАДИ при консультации специализированных организаций разработана методика транспортно-социологических обследований по специальной анкете, позволяющей проводить опрос населения обо всех передвижениях в течение недели.

В качестве социальных характеристик населения в анкету включены: пол, возраст, род занятий, наличие автомобиля, количество детей. В анкете содержится шесть вопросов: цель передвижения, способ передвижения, затраты времени на передвижения и поездки, качество обслуживания и неосуществленные передвижения.

Транспортные потребности определяются путем корректировки фактических показателей с учетом опроса общественного мнения о качестве обслуживания и неосуществленных передвижениях. Прогноз потребностей опирается на анализ данных по городам, имеющим различные характеристики.

В основе прогноза транспортных потребностей лежит гипотеза об аналогичном их развитии в городах по мере роста численности населения и экономического потенциала. При этом, конечно, нужно учитывать динамику роста транспортных потребностей населения во времени.

С учетом этого положения были проведены транспортно-социологические обследования в городах, разных по величине и уровню развития: Москве, Харькове, Омске, Одессе. Обследования проводились среди работающих на крупных промышленных предприятиях и в организациях в течение недели. Большую помощь в проведении анкетных обследований оказали транспортные отделы горисполкомов этих городов. За правильным заполнением анкет следили специально обученные кондукторы, которые затем собирали их и через отделы кадров сдавали в горисполком. Объемы выборки по городам после отбраковки анкет составили: в Омске - 2590 чел.-дней, в Москве - 497 чел.-дней, в Харькове - 1057 чел.-дней, в Одессе - 147 чел.-дней.

Обработка анкет проводилась студентами СибАДИ с использованием международной социологической классификации видов человеческой деятельности. В результате обследований получен полный комплекс данных о характеристиках передвижений населения по городам, в частности: основные суммарные показатели передвижений, затраты времени на передвижения по видам деятельности, параметры передвижений по способам передвижений, данные о качестве транспортного обслуживания (табл. 3, рис. 6, 7). Получены также данные о неудовлетворенных транспортных потребностях.

Важным фактором, отмеченным в ходе обследования, является примерно равное время, затрачиваемое одним трудящимся на все передвижения, осуществляемые за сутки во всех четырех городах. В Москве оно равно 129 мин, в Омске - 123 мин, Харькове - 125 мин, Одессе - 109 мин. Примерно одинаковое время затрачивается и на поездки на транспорте, соответственно 68, 66, 75, 72 мин. На стабилизацию затрат времени суточных передвижений в городах обратил в свое время внимание Г.А. Гольц [1]. Этой проблеме посвящены и другие работы. Отмечено также, что эти затраты связаны с масштабом города. Но в крупнейших городах, независимо от их величины, время зафиксировано одинаковое. Видимо, у жителей этих городов выработался определенный стереотип поведения, базирующийся на временной константе передвижений и характеризующийся освоением определенного городского пространства. Величина его определяется, с одной стороны, степенью социальной активности населения, с другой - производительностью транспортной системы. Чем выше скорость передвижения пассажира, тем большее количество транспортных услуг он получит, тем большее расстояние преодолеет в течение дня. А это приводит к более полному удовлетворению потребностей человека и к более качественному воспроизводству рабочей силы.

Этот процесс характерен и для зарубежных городов. В книге американского специалиста Л. Мани указывается: "Наблюдается отчетливая тенденция использования растущей эффективности транспорта для расширения сферы передвижения; так, расстояния до места работы в обследованных зонах для конкретного вида транспорта различаются в 15 и более раз, в то время как средние затраты времени на дорогу изменяются в очень узких пределах. Общая картина передвижений в основном такая же, как и для поездок на работу. Те, кто не имеет автомашин, тратит на поездки на 6% больше времени, чем владельцы автомобилей, хотя ясно, что последние путешествуют на значительно большие расстояния" [2]. Об этом же говорится и в других зарубежных источниках.

Таблица 3. Основные показатели передвижений трудящихся Москвы и Омска

Рис. 5. Общие затраты времени на все передвижения по Москве и Омску. Средний рабочий день недели, май 1982 г.

1 - работа (в обе стороны); 2 - покупки; 3 - спорт; 4 - зрелища; 5 - уход за детьми; 6 - учеба; 7 - общественная работа; 8 - др. виды деятельности; 9 - физиологические потребности.

Рис. 6. Затраты времени на передвижения по Одессе и Харькову. Средний рабочий день недели, май 1983 г.

1 - работа (в обе стороны); 2 - покупки; 3 - спорт; 4 - зрелища; 5 - уход за детьми; 6 - учеба; 7 - общественная работа.

Исследования Г.А. Гольца с охватом более чем векового периода развития транспорта в нашей стране также подтверждают этот факт. За это время за счет роста транспортных возможностей пассажироактивная территория выросла в 100 раз, площадь городов - в 14,7 раз, а работа общественного пассажирского транспорта - в 300 раз при относительно стабильной величине суточных затрат времени на передвижения [1]. Объясняется этот факт (самоорганизация населения) устойчивостью биоритмов человека и ограниченностью его энергии и времени. В среднем затраты времени на дорогу составляют, по данным Гольца, 7-8% от суточного бюджета [1]. При этом предельные затраты времени на передвижения составляют 120 мин, а промежуточные имеют ряд значений с модулем 15 мин: 15, 30, 45, 60 мин. Соотношение между средними величинами и максимальной составляют 1/8, 1/4, 1/2,67 и 1/2.

Из материалов упомянутых выше анкетных обследований установлено, что за одинаковое время население обследованных городов получает разное количество транспортных услуг, что зависит от уровня развития системы ГПТ. Основное различие в транспортном обслуживании населения Москвы и Омска (см. табл. 3) заключаются в том, что один пассажир в Москве преодолевает за сутки расстояние, в 2 раза большее, при практически тех же затратах времени. Следовательно, удельная производительность транспортной системы Москвы, по данной выборке, примерно в 2 раза выше, чем в Омске. Это объясняется тем, что в Москве 51% транспортной работы приходится на метро, а обследование работающих проводилось в центральной зоне города (пл. Маяковского).

Затраты времени по отдельным видам деятельности, зафиксированные в данных обследованиях по четырем городам, имеют закономерный характер (см. рис. 5 и 6). Они хорошо согласуются с результатами международных обследований бюджета времени. Наибольшие затраты времени падают на передвижения с трудовыми целями: по Москве - 68%, по Омску - 79% от суточных затрат. Доля времени на поездку составляет соответственно 66 и 71%. Основной объем работы транспорта совершается также при поездках с трудовыми целями. Общие затраты времени, связанные с передвижениями по четырем первым видам деятельности: работе, покупкам, спорту, зрелищам - составляют почти 90%. Следовательно, необходимо улучшение транспортного обслуживания в первую очередь по названным видам деятельности. Эти результаты должны быть учтены при совершенствовании методики расчета пассажиропотоков путем использования в ней социологической классификации человеческой деятельности взамен существующего упрощенного деления передвижений на трудовые и нетрудовые.

Анализ материалов обследований показал, что по мере развития метро меняются пространственно-временные характеристики передвижений пассажиров. В таких городах можно выделить четыре способа передвижений: на метро, на метро с подвозом или отвозом, на метро с подвозом и отвозом и на наземном транспорте. Основное направление изменений параметров - это рост дальности поездки на метро при ее сокращении на наземных видах транспорта. Особенно быстрое снижение дальности поездки наблюдается на подвозящих маршрутах. Если в Харькове в 1982 г. средняя длина подвоза составила 4,5 км, то после пуска второй линии в сторону Салтовского массива она стала меньше 4-х км. В Москве эта величина еще ниже - 2,5 - 2,9 км.

Социальное значение транспорта

Выше было показано, что без транспорта невозможна нормальная жизнедеятельность общества. Причем решение проблемы транспортного обслуживания может быть достигнуто сочетанием двух подходов.

Первый подход - градостроительный. Это снижение нерациональных транспортных потребностей путем оптимизации размещения объектов культурно-бытового обслуживания, жилых массивов и рабочих мест, а также совершенствование методов обслуживания. Второй подход - это совершенствование транспортной системы города, в первую очередь путем ее технического перевооружения, т.е. внедрения скоростных, высокопроизводительных и экологически чистых видов транспорта.

Практика показывает, что уровень развития общества прямо связан с уровнем развития транспортной инфраструктуры. В транспортной отрасли, как и в остальных отраслях народного хозяйства, главной задачей является повышение производительности. Учитывая специфику транспортного производства, следует полагать, что критерием производительности является средняя скорость перемещения одного пассажира или тонны груза.

Специалисты пришли к выводу, что именно улучшение транспортного обслуживания в состоянии решить основные аспекты развития городов. К ним относятся:

градостроительный - сохранение единства крупнейших городов в условиях их развития;

социальный - сокращение затрат времени населением на передвижения, уменьшение транспортной усталости, повышение комфортности проживания в различных районах города;

транспортный - снятие перегрузки улиц и дорог автомобильным транспортом и создание резерва провозной способности ГПТ;

экологический - оздоровление городской среды, путем снижения интенсивности движения автотранспорта - источника шума и отравления воздушного бассейна;

экономический - интенсификация использования городской территории за счет повышения плотности застройки, подземной урбанизации, экономии энергоресурсов.

Таким образом один из важнейших аспектов развития городов социальный, является продуктом взаимодействия теории и практики, т.е изучение с помощью социологических обследований транспортных потребностей с одной стороны и создание программ для их реализации с другой.

Литература

1. Боровик Е.Н. Тенденции развития социальных связей в крупных и крупнейших городах: Обзор. - М., 1988.- 28с. (Проблемы больших городов: Обзорная информация/ МГЦНТИ; Вып.30).

2. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. - М.: Наука, 1981. - 248 с.

3. Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта. - М. - Л.: Гострансиздат, 1937.

4. Мани Л. Транспорт, энергетика и будущее: Пер. с англ.- М.: Мир, 1987. - 155 с.

5. Рабочая книга социолога / Под ред. Г.В. Осипова. - М., 1976.

6. Российский статистический ежегодник 1994: Статистический сб./ Госкомитет России. - М., 1994. - 799 с.

7. Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат, 1983. - 384 с.

8. СНиП 2.07.01-89. - М.: Стройиздат, 1991. - 56 с.

9. Сафронов Э.А. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта больших городов: Учеб. пособие/ ОмПИ. - Омск, 1990. - 86 с.

10. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Уч. пособие Минвуз РФ/СибАДИ. - Омск, 2000. - 220 с.

11. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. - М.: Высшая школа, 1985. - 239 с.

12. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов: Учеб. пособие. - М.: Стройиздат, 1981. - 214 с.