Бесконтактные системы электрических централизаций

Размещено на http://www.allbest.ru/

БЕСКОНТАКТНЫЕ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЙ

1. Предпосылки создания бесконтактных систем

Развитие железнодорожного транспорта в целом, направленное на повышение качества обслуживания клиентуры и конкурентоспособности, порождает два движущих момента, влияющих на технику ЭЦ:

расширение объектов управления и контроля (к традиционным стрелка, сигнал, путевой участок добавляются переключатели тока в контактной сети, разъединители ВВЛ, автошлагбаумы станционных переездов, устройства обнаружения волочащихся грузов, тормозные упоры);

расширение функциональных задач (помимо прокладки маршрутов и достижения взаимозамыканий между стрелками и сигналами обеспечивается местное управление стрелками, ограждение составов на путях, включение АЛСН, переездной сигнализации, оповещение монтеров пути, накопление маршрутов и их автоматическая установка).

Длительное время решение возникающих задач осуществлялось на базе БМРЦ. Обладая определенными преимуществами, она завоевала огромную популярность, получила широкое распространение и служила ориентиром в вопросах применения практически на всех видах станций. Однако постоянное внесение поправок привело к высокому содержанию индивидуальных схем, снижению доли блочности, многообразию приборов по типам и срокам службы. Создание нового поколения релейных централизаций УЭЦ-М и ЭЦ-И явилось логическим завершением многолетних усилий по модернизации устройств и поиску конструктивного оформления вновь разработанных схемных узлов.

Помимо объективных причин существует еще и субъективный фактор, требующий совершенствования систем ЭЦ. Он связан с логичностью действия оператора на пульте управления. Анализ труда ДСП показывает, что в условиях переработки широкого потока информации и принятия многочисленных решений во второй половине дежурства наблюдается наибольшее количество сорванных пломб, что свидетельствует о неправильности действий на аппарате, вызванных умственной усталостью. Кроме того, прокладывание маршрута (15% рабочего времени) выключает ДСП из сферы оперативной работы и из командира производства делает его простым исполнителем. Отсюда следует, что для облегчения труда ДСП система ЭЦ должна допускать программное задание маршрутов. Попытка в нашей стране создать такую систему на релейной основе (АМРЦ-ЦНИИ) не нашла реального воплощения.

Можно констатировать, что дальнейшее совершенствование ЭЦ только релейными средствами неизбежно порождает громоздкость устройств (уже сейчас расход реле доходит до 90 штук на стрелку), увеличивает время обработки информации, количество межблочных обвязок (до 180 соединительных линий в ЭЦ-И), снижает надежность системы, ведет в отрыву от современной элементной базы, в качестве которой повсеместно применяется микроэлектроника. В условиях создания единой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом это еще и создает трудности в сопряжении ЭЦ с АСУЖТ.

Таким образом, дальнейший прогресс ЭЦ немыслим без разработки бесконтактных систем, в первую очередь с использованием вычислительной техники. Они лишены недостатков, присущих релейным ЭЦ, и позволяют получить характеристики, практически недостижимые в релейных системах. К таковым относятся:

расширение диапазона функций;

наличие универсального комплекса средств, отличающихся реализацией более сложного алгоритма управления движением поездов;

снижение нагрузки на оператора с одновременным повышением надежности и безопасности его работы;

сокращение затрат на разработку и строительство постов, эксплуатационных расходов и амортизационных отчислений;

экономия материалов и энергии.

В настоящее время в России и за рубежом проводятся широкие исследования по разработке и внедрению в эксплуатацию ЭЦ с использованием микроэлектроники и вычислительной техники.

2. Электронные централизации

Реализация функций ЭЦ на бесконтактных элементах требует нетрадиционного подхода к разработке схемного обеспечения. Так, в релейных системах вопросы исключения опасных отказов решаются применением реле первого класса, у которых обмотки конструктивно выполнены отдельно, территориально разнесены, а расстояния между клеммами (контактами) достаточны, чтобы не учитывать возможность их смыкания. В бесконтактных системах вследствие малых размеров логических операторов очень остро встает вопрос приведения их в безопасное состояние в результате межвиткового пробоя, сообщения между обмотками, входными и выходными клеммами и дорожками печатных плат, а также пробоя транзисторов и диодов.

В этом отношении в наиболее благоприятных условиях находится маршрутный набор, схемы которого не связаны с обеспечением безопасности движения поездов. Поэтому первые разработки электронных ЭЦ в нашей стране начинались с бесконтактного маршрутного набора (БМН). Они были предложены вначале ЛИИЖТом, а затем ГТСС и находились в опытной эксплуатации в ряде установок БМРЦ.

В качестве логических операторов набора разработки ЛИИЖТа использовались универсальный транзисторный элемент, реализующий функцию Вебба (ИЛИ-НЕ), диодная матрица на три входа (И), статический триггер (ПАМЯТЬ), тиристор (ПАМЯТЬ). Для сопряжения БМН с исполнительной группой реле в необходимых случаях применялся двухкаскадный инверторный усилитель. БМН полностью использовал логику релейных схем и по аналогии содержал триггеры: кнопочные, направления, противоповторные, вспомогательные и стрелочные управляющие. Схемы были оформлены в блоки НМI, НМII, НПМ, НСО, НСС, НН и общий НБО (включение питания, вспомогательное управление, отмена маршрута).

В качестве примера рассмотрим схему противоповторного триггера (рис. 1). В нормальном состоянии на входы диодной матрицы от шин направления ШН и кнопочной КНШ поступает плюс источника питания (логический нуль) и все падение напряжения приходится на резистор R. При нажатии начальной кнопки срабатывает кнопочный триггер, а затем триггер направления, входы диодной матрицы оказываются заперты отрицательным потенциалом (сигналами "1"), в результате на управляющий вход противоповторного триггера поступает сигнал "1", и он "опрокидывается". С инверсного выхода МПТ в удобной форме сигнал подается в схемы контрольно-секционных и сигнальных реле, а с прямого в схему соответствия. После срабатывания сигнального реле триггер возвращается в исходное состояние (ср. с рис. 5.12).

Рис. 1 Схема противоповторного триггера

Основу БМН разработки ГТСС составляли интегральные микросхемы серии К-194 (диодно-транзисторные логические элементы И-НЕ), в нем использовался несколько отличный от релейных схем алгоритм и содержались блоки НМ, НПМ, НСО и НСС.

Зарубежная и отечественная практика проектирования и эксплуатации электронных централизаций свидетельствует о том, что задача безопасного функционирования исполнительной части может быть успешно решена применением логических операторов на базе различного рода ферритовых модулей. Так, для этих целей используются ферритовая пороговая ячейка фирмы Westinghouse and Signal Limited (Англия), малогабаритный высокочастотный трансформатор с ферритовым тороидальным сердечником и дроссель насыщения фирмы ACEC (Бельгия), транзисторно-магнитные логические элементы (Югославия), феррит-диодная ячейка (Франция), наконец, в нашей стране феррит-транзисторная ячейка, предложенная ЛИИЖТом.

Феррит-транзисторная ячейка (ФТЯ) (рис. 2) представляет собой малогабаритный кольцевой сердечник с транзистором, усиливающим выходной сигнал, и обмотками: 1 записи (входной), 2 считывания (тактовой), 3 гашения (запрета), 4 базовой (выходной), 5 коллекторной. Базовая обмотка намотана так, что импульс записи не ведет к открытию транзистора, а только переводит ферритовое кольцо из состояния намагниченности -Br в +Br (т.е. из состояния логического нуля в состояние логической единицы). Тактовый импульс , поступающий на обмотку считывания, переводит ферритовое кольцо в состояние намагниченности -Br и индуцирует в базовой обмотке ЭДС отрицательной полярности, вследствие чего транзистор открывается и на выходе ФТЯ появляется рабочий импульс . Обмотка гашения намотана встречно с обмоткой записи и работает с ней в одних тактовых импульсах.

Рис. 2 ФТЯ и пояснение ее работы: а принципиальная схема ячейки; б петля гистерезиса; в временная зависимость прохождения импульсов

Наряду с импульсным режимом работы в качестве защитных мероприятий в электронной централизации разработки ЛИИЖТа использовались специальная схема включения обмоток от трехполюсной батареи и временное парафазное кодирование (ВПК). При ВПК значение информации на выходе логического элемента (есть-нет) определялось не величиной амплитуды (1 или 0), а номером того такта, в котором импульс появился. Так, при четырехтактном режиме работы для передачи сигнала I = 1 выделялись два информационных такта (записи и считывания), а для сигнала I = 0 два сопутствующих (записи и считывания). Непрерывное перемагничивание кольца предотвращало накопление импульсных помех, обеспечивало синхронизацию работы и облегчало настройку логических схем.

С помощью ФТЯ на высоком уровне защищенности были разработаны логические операторы, реализующие функции И, ИЛИ, НЕ, ПАМЯТЬ, а схемные узлы оформлены в блоки М, В, СП, СО по аналогии с релейными, и общий О (фиксация категории маршрута, направления движения, отмена маршрута). Включение рабочих цепей стрелочных электроприводов и ламп светофоров выполнялось реле первого класса надежности.

В качестве примера рассмотрим построение с использованием ФТЯ части сигнальной цепи (рис. 3).

Рис. 3 Схема сигнальной цепи на ФТЯ в пределах блока СП

Здесь на входы ячеек Я1-Я5 подаются сигналы от схемных узлов, контролирующих состояние стрелочного путевого участка СП, маршрутных триггеров 1М, 2М, замыкающего реле З и триггера искусственного размыкания РИ. Такты четвертый и первый являются информационными, а второй и третий сопутствующими. В соответствии с рис. 3 сигнальная цепь реализует частную функцию

. (1)

В ней каждая ячейка выполняет логическую операцию И:

, (2)

где Х1 значение импульса записи, поступающего на вход данной ячейки;

Х2 значение импульса считывания, снимаемого с выхода предыдущей ячейки.

Для ячейки Я1 (Х1 = , Х2 = ) возможны следующие варианты состояний (в скобках указаны номера тактов записи и считывания):

реле СП под током ((4)), информация от ячейки Я2 имеется ((1)), I = 1(1);

реле СП без тока ((2)), информация от ячейки Я2 отсутствует ((3)), I = 0(3);

реле СП без тока ((2)), информация от ячейки Я2 имеется ((1)), I = 0(3, считывание осуществляется второй тактовой обмоткой ТИЗ);

реле СП под током ((4)), информация от ячейки Я2 отсутствует ((3)), I = 0(3).

Таким образом, узел сопряжения с сигнальным реле в каждом первом такте будет давать команду на возбуждение, если условия (1) выполняются, а в каждом третьем такте на обесточивание, если условия нарушаются.

Система прошла опытную эксплуатацию на одной из станций Ленинградского узла.

3. Микропроцессорные централизации

В компьютерных централизациях функциональные задачи решаются не путем построения постоянных логических связей, как это имеет место в релейных и электронных системах, а программным способом с привлечением для этой цели микроЭВМ. В этом направлении важное значение приобретают выбор соответствующей управляющей вычислительной машины (УВМ) и математического обеспечения к ней и защита от опасных отказов.

Выбор аппаратных средств. Необходимые параметры и характеристики УВМ определяются следующими особенностями ЭЦ:

наличием на станции большого количества двухпозиционных элементов со сравнительно небольшой скоростью изменения их состояния;

большим разнообразием маршрутов и алгоритмов управления;

сравнительной простотой алгоритмов управления, что предполагает несложную обработку информации (главным образом логическую);

высокой надежностью функционирования.

Исследования показали, что использование микропроцессоров позволяет в достаточной степени оптимизировать систему ЭЦ в соответствии с указанными особенностями.

Так, для примерной участковой станции количество вводимой информации составляет 410 бит, выводимой 175, а емкость ОЗУ вписывается в 1024 слова, что обеспечивается процессором микроЭВМ.

Хотя невысокие потоки информации, несложная их обработка и малый объем памяти требуют применения малой УВМ, она должна эффективно выполнять логическую обработку информации, решать несложные задачи оптимизации, требующие и арифметической обработки, объем и скорость которой для разных объектов различны. А это обеспечивается универсальной УВМ. В вопросе использования для реализации функций ЭЦ специализированной или универсальной УВМ в нашей стране, а также в ряде зарубежных стран (Германия, Швеция, Швейцария, Нидерланды, Болгария) предпочтение отдается последней. Специализированная УВМ является дорогостоящей и, как правило, имеет слабое математическое обеспечение. У серийно выпускаемых УВМ общепромышленного назначения таких недостатков нет, но для них необходима разработка специальных программ, обеспечивающих безопасное функционирование.

Обеспечение надежности и безопасности МПЦ. Компьютерная централизация должна обладать надежностью не ниже, чем у существующих ЭЦ. Исследования по надежности релейных систем показали, что величина интенсивности опасных отказов реле первого класса = 510^-13 1/ч, минимальная величина безопасности систем = 0,999999987, а вероятность появления опасных отказов схем Q₀ <10^-8. Указанные величины являются ориентирами при разработке МПЦ.

Единственным методом контроля достоверности логических действий МПЦ является сравнение аналогичных решений в параллельных каналах обработки информации. Минимальным способом резервирования является дублирование. При этом возможны следующие варианты организации двухпрограммной обработки информации:

двухканальная с различными программами и аппаратным устройством сравнения; бесконтактный электрический централь микропроцессор

одноканальная с двумя программами и аппаратным устройством сравнения;

одноканальная двумя программами и программным сравнением информации.

Исследования, произведенные в свое время в СССР (в частности в ХИИТе), показали, что ни один из этих способов дублирования не обеспечивает необходимой степени надежности и безопасности, так как при полной исправности аппаратных средств может произойти опасный отказ в результате программной ошибки. Поэтому при разработке отечественной МПЦ, была предложена трехканальная структура с достаточной аппаратной и программной избыточностью. Обработку информации каждым модулем предусматривалось вести по двум независимым программам с использованием инверсных кодов, избыточного кодирования управляющей информации, вычисления контрольных сумм.

В целом для безопасности функционирования системы использовались следующие принципы:

программное мажоритирование управляющей и контрольной информации "2 из 2", при котором любой шаг решения считается верным, если его результаты совпадают в обеих программах;

сравнение действительных кодов объектов маршрута с допустимыми кодами состояний напольных объектов, хранимых в безопасном дешифраторе;

циклическая выдача команд управления с накоплением их до выдачи управляющего сигнала на объект;

формирование управляющих сигналов в виде импульсов для исключения срабатывания исполнительных элементов от подпитки постоянным током источника питания;

аппаратное мажоритирование "2 из 3", при котором решения считаются верными при совпадении результатов в двух модулях из трех, с использованием мажоритарного элемента для контроля импульсной работы;

применение в качестве исполнительных элементов реле первого класса надежности.

Изложенная концепция защиты МПЦ позволила получить уровень безопасности системы даже выше, чем в ЭЦ.

Структура МПЦ. Анализ решений по конфигурации МПЦ зарубежных фирм (Siemens, AEG Telefunken, Standart Elektrik Lorenz в Германии, Ericsson в Швеции) показывает, что оптимальной считается иерархически-сетевая структура с тремя уровнями. Верхний уровень составляют микроЭВМ (модули), обеспечивающие ввод-вывод данных (связь с клавиатурой и дисплеем), средний микроЭВМ, реализующие логику функционирования системы, за основу которой принята существующая в релейных ЭЦ, нижний микроЭВМ сопряжения с напольными устройствами. Все три уровня, а также отдельные модули внутри них взаимодействуют посредством одного или двух каналов.

Для примера рассмотрим структуру МПЦ, предложенную ХИИТом (рис. 4). Здесь в качестве аппаратной базы был выбран микропроцессорный комплекс КР 580, в состав которого входят девять микроЭВМ, построенных из серийных модулей КТС ЛИУС-2, и вновь разработанные модули интерфейсов межмодульных обменов. Верхний уровень составляет подсистема "ЧеловекМПЦ". Основными ее функциями являются диалог оператора с машиной, ввод и отображение информации, для чего предусматриваются клавиатура КЛ, контроллер клавиатуры КК, формирователь видеосигналов ФВ, коммутатор видеосигналов КВС, цветные видеоконтрольные устройства ЦВКУ, устройство связи УС с каналами передачи информации от систем верхнего уровня: ДЦ, УВЦ, ДВЦ, АСУ. Хотя функции подсистемы не требуют высокой степени безопасности, с целью сохранения надежностных характеристик и унификации аппаратных и программных средств она имеет единую с другими подсистемами трехканальную структуру, в которой взаимодействие микроЭВМ обрабатывающего ядра ТОЯ друг с другом, между подсистемами и с внешними устройствами осуществляется с помощью интерфейсов межмодульных обменов (ИМО).

Рис. 4 Структурная схема МПЦ

Центральную подсистему составляет трехканальное обрабатывающее ядро ТОЯ, микроЭВМ которого ведут расчеты и формирование маршрутов на основе организованной в ОЗУ вторичной матрицы динамических состояний напольных объектов. Необходимая контрольная информация поступает в подсистему из дешифратора, который совместно с контрольными реле составляет исходную динамическую модель станции.

Сформированный маршрут в виде помехозащищенных кодов необходимого состояния напольных объектов передается в подсистему управления и контроля, где организуется его исполнение. Связь обрабатывающего ядра с мажоритарным устройством и напольными объектами осуществляется через интерфейсы программно-управляемой передачи данных (ИППД).

Программное обеспечение состоит из двух частей: прикладной и системной. Рассмотрим виды программ, реализующих формирование задания на установку маршрута и его выполнение.

Из релейных ЭЦ известно, что порядок нажатия маршрутных кнопок определяет через посредство маршрутного набора основные признаки устанавливаемого маршрута: его род, направление и границы предстоящего движения. В МПЦ необходимую информацию несет номер маршрута, который формируется при его задании по специальной программе. Для этого всем маршрутным кнопкам присваиваются трехразрядные десятичные номера, и порядок их нажатия влияет на кодовую комбинацию в номере маршрута. Схема алгоритма, связанного с анализом нажатия начальной кнопки, представлена на рис. 5.

Здесь литерами А и Р обозначены соответственно функциональные и логические операторы:

А0 переход к работе по данному алгоритму;

Р1 нажималась ли данная кнопка первой;

А2 занесение в ОЗУ номера нажатой кнопки;

А3 выставление индикации по номеру нажатой кнопки начала маршрута;

Р4 нажата ли специальная кнопка;

Р5 нажата ли вариантная кнопка;

Р6 анализ категории движения:

Р7 нажата ли кнопка отмены маршрута;

Р8, Р9 анализ направления движения;

А10, А11 фиксация и выставление индикации отмены маршрута или набора;

А12 индикация о неправильных действиях ДСП;

А13, А14 индикация четного и нечетного поездного маршрута соответственно;

А15, А16 индикация четного и нечетного маневрового маршрута соответственно.

Рис. 5 Схема алгоритма формирования номера маршрута

После того как в подсистеме "Человек МПЦ" будет сформирован номер маршрута, центральной подсистемой определяются стрелки, секции и пути, участвующие в маршруте, вырабатываются, если это нужно, команды на перевод стрелок. Существует модель формирования маршрута, основанная на таблице зависимостей, которая в закодированном виде заносится в память микроЭВМ. Программа их реализации размещается в ячейках ПЗУ, каждая из которых хранит адрес конкретной зависимости в устанавливаемом маршруте, адрес действительного состояния напольного объекта по этой зависимости (в подсистеме контроля) и код операции, которую нужно совершить с исходными числами в арифметическом устройстве (АУ). Информация в ячейках ПЗУ располагается по шагам согласно алгоритму, фрагмент которого представлен на рис. При запуске программы на каждом шаге исходные числа извлекаются по адресам и передаются в АУ для их обработки, а по результатам обработки делается переход на очередной шаг или совершаются дополнительные операции. Например, согласно записям в "стрелочной" ячейке ПЗУ в АУ были переданы: требование плюсового положения стрелки в маршруте (первый адрес), ее действительное нахождение в плюсе (второй адрес) и код операции сравнения. В данном примере нулевой результат операции передвигает программу на следующий шаг. В случае действительного минусового положения стрелки была бы выработана команда на ее перевод. Если необходимо проверить несколько секций в маршруте или положение нескольких стрелок, то по специальной программе выполняются дополнительные операции, осуществляющие сдвиг регистров записи в ячейках памяти на соответствующее количество разрядов влево или вправо.

После открытия сигнала циклическая проверка маршрута по изложенной программе продолжается вплоть до вступления поезда на первую секцию маршрута. В дальнейшем реализуется программа размыкания маршрута, в которой проверяются все необходимые условия по обеспечению безопасности движения.

При известной простоте программной реализации таблицы зависимостей существенным недостатком ее является потребность в большом количестве операндов и, как следствие, большом объеме памяти ПЗУ. Поэтому ХИИТом был использован так называемый географический принцип описания правил безопасности движения. Он основывается на теории графов и включает в себя следующую

методику программирования. На первом этапе исходя из путевого развития станции и с учетом ординат присваиваются порядковые адресные номера отдельно для стрелок, сигналов и путевых участков. На втором этапе строится формализованная граф-сетевая модель станции, в которой осуществляется ориентация ребер по правилу от старших вершин к младшим. На третьем этапе составляется свернутая матрица смежности вершин оргграфа и описания ребер, которая представляет закодированное состояние соответствующих напольных устройств и некоторые служебные слова, необходимые для функционирования программного модуля формирования маршрута.

Перспективы применения МПЦ на дорогах России. Долгое время у нас в стране существовало положение, когда вопросам разработки и внедрения в постоянную эксплуатацию бесконтактных ЭЦ уделялось недостаточное внимание. В настоящее время созданы реальные условия для перехода к электронным и микропроцессорным системам по всему фронту устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. К их разработке привлечены конверсионные предприятия, обладающие высоким уровнем технологии производства электронных компонентов и модулей, а также институт ГТСС. Последний в период с 1988 по 1995 г. занимался проектированием МПЦ типа ЭЦ-Е. В 1997 г. она введена в опытную эксплуатацию.

Ядром МПЦ крупной станции типа ЭЦ-Е является трехканальный вычислительный комплекс УВК ПС 1001.03, рассчитанный на количество стрелок до 100. МПЦ малых станций ориентирована на количество стрелок до 30 и имеет устройства сопряжения с диспетчерской централизацией. Расход реле (на стативах низовой автоматики) сокращен с 90 штук на стрелку, что имеет место в релейных ЭЦ, до 27.

Специалистами ВНИИЖА на основе анализа зарубежных МПЦ рекомендована для внедрения на железных дорогах России система Ebilock-950 шведской фирмы АВВ. С этой целью создается совместное предприятие.

Библиографический список

1. Акита К. и др. Разработка системы микропроцессорной централизации SMILE // Железные дороги мира. 1987. № 8. С. 42-44.

2. Устройства управления стрелочными электроприводами трехфазного тока / А.И. Баженов, Ю.А. Однопозов, П.И. Марута, Л.Ф. Кондратенко, Е.М. Карасев // Автоматика, телемеханика и связь. 198 № 1. С. 3-5.

3. Брауэр Х. Система микропроцессорной централизации фирмы AEG // Железные дороги мира. 1987. № 8. С. 37-42.

4. Булкин Н.А. Построение централизации стрелок и сигналов на цифровой вычислительной машине // Вопросы автоматики, телемеханики вычислительной техники на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 196 С. 60-71.

5. Велтистов П.К. Схемы релейной централизации малых станций. М.: Транспорт, 1969. 192 с.

6. Радиолокационный измеритель скорости движения отцепов / А.М. Вериго, Ю.В. Ваванов, Ф.А. Тенн, Н.А. Подоров // Автоматика, телемеханика и связь. 1983. № 3. С. 7-9.

7. Виглин С.И., Комиссарчук Н.А., Лихачев А.И. Способ формирования маршрута в микропроцессорной системе централизованного управления стрелками и сигналами // Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 124-127.

8. Внедрение и опыт эксплуатации систем микропроцессорной централизации // Железные дороги мира. 1987. № 2. С. 32-43. (Обозрение железнодорожной техники. 1985. № 11. С. 787-791, 794-796, 805-810, 815-816).

9. Водякин В.Д. Сортировочным горкам ? прогрессивную технику и технологию обслуживания // Автоматика, телемеханика и связь. 199 № 1. С. 19-22.

10. Вологдин Л.А. Вагонные замедлители // Автоматика, телемеханика и связь. 1981. № 12. С. 9-12.

11. Глащенков Г.А. Электрическая централизация стрелок и сигналов на основе комплексов системы малых электронных вычислительных машин // Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 109-11

12. Гоголев А.П. Новые разработки в области сигнализации, централизации и блокировки // Автоматика, телемеханика и связь. 1993. № 5. С. 2-8.

13. Дмитриев В.Р., Крупицкий А.З., Цейко Л.П. Новое в системах электрической централизации // Автоматика, телемеханика и связь. 1978. № 7. С. 10-13.

14. Компьютерная централизация стрелок и сигналов / В.Ю. Ефимов, А.А. Прокофьев, Б.П. Денисов, Б.Л. Горбунов // Автоматика, телемеханика и связь. 1979. № 1. С. 6-9.

15. Ефремов А.Ю. Микропроцессорные централизации // Автоматика, телемеханика и связь. 198 № 5. С. 45-47.

16. Иванченко В.Н. Микропроцессорная система автоматизации сортировочной горки // Автоматика, телемеханика и связь. 1987. № 9. С. 31-34.

17. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1990. 431 с.

18. Каргалов Н.И., Елисеев В.В. Работа устройств ЭЦ с электроприводом переменного тока // Автоматика, телемеханика и связь. 1975. № 10. С. 22-24.

19. Перспективный клещевиднонажимной вагонный замедлитель с пневматическим приводом / В.А. Кобзев, В.А. Утенков, С.А. Глухов и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 1991. № 7. С. 12-14.

20. Модернизация замедлителя РНЗ-2М с учетом нового габарита / В.А. Кобзев, В.В. Дьяченко, В.А. Утенков и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 199 № 1. С. 22-24.

21. Горочный вагонный замедлитель ВЗП, модернизированный с учетом нового габарита / В.А. Кобзев, С.И. Тихов, и др. // Автоматика. телемеханика и связь. 199 № 5. С. 30, 31.

22. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1989. 182 с.

23. Определение основных параметров и характеристик микропроцессорной системы электрической централизации стрелок и сигналов / Н.А. Комиссарчук, А.И. Лихачев, В.Г. Васильев, и др. //Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 127-131.

24. Кондратенко Л.Ф., Кононов В.А. Значение реверсирующего реле в схемах управления стрелочными электроприводами // Автоматика, телемеханика и связь. 1971. № 12. С. 22,23.

25. Системы микропроцессорной централизации / Н.Ф. Котляренко, В.А. Гладков, В.Г. Скобелев и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 1984. № 11. С. 44-4.

Размещено на Allbest.ru