Релейная централизация аппаратуры железнодорожных путей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Релейные централизации с несекционированным построением маршрутов

1. Особенности схемных решений

Система с несекционированным построением маршрутов ориентирована для применения на малых станциях, имеющих небольшую протяженность стрелочных горловин, незначительный объем маневровой работы, не всегда достаточно надежные источники электроэнергии и наличие обслуживающего персонала. Эти эксплуатационные особенности станций диктовали путь развития централизации, направленный в основном на упрощение и удешевление устройств, а также их техобслуживания, но ни в какой мере не в ущерб безопасности движения поездов. С течением времени на смену девятипроводной схеме управления стрелочным приводом пришла более экономичная четырехпроводная, стали применяться полупроводниковые преобразователи напряжения батареи в переменный ток, улучшающие аварийный режим работы устройств, были модернизированы схемы замыкания стрелок в маршруте, исключающие их перевод при кратковременном пропадании поездного шунта, достигнута значительная типизация отдельных схемных узлов, что упростило проектирование и сократило сроки строитель- ства ЭЦ.

В настоящее время в эксплуатации находится большое количество релейных централизаций, построенных по типовым схемным решениям ЭЦ-2 и ЭЦ-3. Характерной их особенностью является широкое применение реле с групповыми функциями, таких как контрольно-маршрутные (КМ), контрольно-секционные (КС), групповые путевые (ГП), известители приближения в маршрутах отправления (ОИП) и др. Они позволили избежать разветвлений в основных функциональных цепях, связанных с положением стрелок и состоянием путевых участков в маршрутах и получить схемные узлы, не зависящие от путевого развития станции.

Контрольно-маршрутные реле предусматриваются по одному на каждый маршрут приема и отправления для станций двухпутного участка и по одному общему для маршрута приема на путь и отправления с него в той же горловине для станций однопутного участка. В своем наименовании они содержат буквы, обозначающие направление движения (Ч или Н), род маршрута (П или О) на двухпутных линиях и наименование горловины (Ч или Н) однопутных. Реле КМ контролирует положение сразу всех стрелок по маршруту (рис.3.1,а). Например, для приема на путь IIП:

Ч.(3.1)

В цепь возбуждения реле КМ вводятся не только фронтовые контакты реле ПК, но и тыловые МК разделительных стрелок, чтобы проверить правильность работы стрелочных контрольных реле как на притяжение, так и отпадание якорей. Ложный контроль стрелки сразу в двух крайних положениях (, ) или потеря контроля (ПК, МК) ведут к разрыву питания реле КМ.

Рис.3.1. Схемы групповых реле

Контрольно-секционные реле устанавливаются по одному на каждый род маршрута для станций двухпутных линий и на каждую стрелочную горловину однопутных. Они контролируют свободность стрелочных и бесстрелочных путевых участков, задействованных в установленном маршруте, что определяется состоянием соответствующего реле КМ (рис.3.1,б). Например, для приема на путь IIП:

ЧПКС = f(ЧП 26СП ЧП2КМ).(3.2)

В схеме контрольно-секционных реле по приему также проверяется отсутствие лобовых маршрутов на путь с противоположной стороны станции (в примере рис.3.1,б введением фронтового контакта замыкающего реле НПЗ, действие которого сказывается только при установке нечетного маршрута на путь 3П).

Групповые путевые реле применяются по одному на каждый род маршрутов приема. Они контролируют свободность приемоотправочного пути в установленном маршруте. Выбор необходимого контроля осуществляется контактом реле КМ (рис.3.1,в). Например, для маршрута приема на путь IIП:

ЧГП = f(2П ЧП2КМ).(3.3)

Групповые известители приближения применяются по одному на каждый род маршрутов отправления. Они контролируют свободность предмаршрутного участка (пути) в установленном маршруте отправления, что определяется состоянием соответствующего реле КМ (рис.3.1,г). Например, для маршрута отправления с пути 3П:

НОИП = f(3П НО3КМ).(3.4)

В маршруте отправления с главного пути IП с помощью реле НОИП различаются два вида движения поезда: трогание с места и сквозной пропуск. В первом случае, когда стрелки по входу ведут на путь 3П () или же на путь IП (НП1КМ), но входной светофор закрыт (НПЗ), работа схемы протекает обычным путем:

НОИП = f(1П НО1КМ) ( V НП1КМ НПЗ).(3.5)

В маршруте же сквозного пропуска, при повышенной скорости следования поезда, осуществляется "удлинение" предмаршрутного участка за счет добавления к пути входных секций (НПКС):

НОИП = f(1П НП1КМ НПКС НП1КМ), при .(3.6)

На станциях однопутных линий реле НОИП может выполнять дополнительно функции реле ЧГП, а ЧОИП НГП.

Функции других групповых реле несложны и легко уясняются из принципиальных схем их включения.

2. Схемы управления светофорами

В рассматриваемой системе для управления светофорами на каждый род маршрута устанавливается групповая сигнальная кнопка. Для станции только с поездными передвижениями их применяют четыре: по приему ЧСК и НСК, по отправлению ЧОСК и НОСК. Такое конструктивное оформление вытекает из трехкаскадного принципа построения схем, при котором от нажатия сигнальной кнопки вначале возбуждается групповое сигнальное реле, затем осуществляется автоматический выбор конкретного сигнального реле по положению стрелок и, наконец, коммутируется цепь включения нужной светофорной лампы.

В качестве примера на рис.3.2 приведена схема управления выходными светофорами станции, имеющей два нечетных маршрута отправления. Применение в ней контактов групповых реле позволило получить типовые схемные узлы, охватывающие частично аппаратуру поста ЭЦ, а частично релейных шкафов выходных сигналов (ср. с рис.2.29). Схема реализует все зависимости в соответствии с их порядковыми номерами, обозначенными в п. 2.5.2, за исключением проверки отсутствия искусственного размыкания маршрута. Однако и в этом отношении безопасность движения поездов соблюдается, так как в системе процесс искусственного размыкания может происходить только при закрытом сигнале (см. подразд. 3.3).

Рис.3.2. Схема управления выходными светофорами

Первый каскад управления включает цепь группового сигнального реле по отправлению НОС, второй цепи конкретных сигнальных реле Н1С и Н3С (в пригласительном режиме Н1ПС), третий цепи включения ламп светофоров НI и Н3 (на рис.3.2 показаны только для светофора НI, для светофора Н3 они выглядят аналогично, за исключением цепи лампы пригласительного огня). Контроль действительного горения разрешающих ламп осуществляется с помощью реле НОРУ, являющегося общим повторителем реле Н1РУ и Н3РУ.

Если в цепи первого каскада заменить контакты реле НОС на ЧПС, НЛ ЧГП, НОКС ЧПКС, НОПП ЧПП, НОРУ ЧРУ, НОСК ЧСК, то получится цепь первого каскада управления входным светофором Ч. Выбор конкретного сигнального реле ЧГС или ЧБС во втором каскаде производится контактами контрольно-маршрутного реле ЧП2КМ в зависимости от положения стрелок, ведущих на главный или боковые пути.

Режим автодействия станционных светофоров достигается возбуждением реле НАС, ЧАС, в цепи питания которых проверяется действительная установка маршрутов сквозного пропуска.

Рис.3.3. Схема управления маневровыми светофорами

На станциях с маневровой сигнализацией маневровые светофоры объединяются в группы, связанные между собой общими передвижениями. Например, для путевого развития, представленного на рис.3.1, такую группу образуют светофоры М2, М4, М6, НI, Н3, по сигналам которых можно осуществить выезд на участок ЧП или с него в сторону путей. На маневровую группу устанавливаются две сигнальные кнопки: для движения в нечетную сторону НОМК, в четную ЧМК. Далее применяется трехкаскадная схема управления светофорами, вид которой для нечетных передвижений представлен на рис.3.3. Необходимые зависимости реализуются, если это возможно, с помощью групповых реле поездных маршрутов: в противном случае для этих целей предусматриваются специальные маневровые. В первом каскаде групповое сигнальное реле НОМС возбуждается от нажатия кнопки НОМК при установке стрелок в нужное положение и свободном пути следования (НОМКС), отсутствии враждебных маршрутов по приему и светофору М2 (ЧПЗ, ЧМЗ), наличии противоповторности в управлении маневровыми светофорами (МПП), а при переходе на самоблокировку при действительном горении лампы белого огня (НОМРУ). Во втором каскаде контактами реле КМ подключается конкретное сигнальное реле, при этом поездные светофоры, совмещенные с маневровыми, имеют общее реле комбинированного типа. В поездных маршрутах контактами реле НОС посылается прямая полярность в линию, в маневровых контактами реле НОМС обратная. В третьем каскаде поляризованным контактом конкретного сигнального реле на светофоре включается поездное или маневровое сигнальное показание. Перекрытие светофора предусматривается после освобождения первого за ним стрелочного участка (2-6СП или 4-8СП), так как для этой цели не представляется возможным использовать факт освобождения пути, который может остаться занятым вагонами.

3. Схема замыкания и размыкания маршрутов

Для замыкания стрелок в маршруте и последующего размыкания в результате проследования поезда для станций двухпутного участка на каждый род маршрута устанавливается комплект, состоящий из одного замыкающего и двух маршрутных реле. В качестве примера на рис.3.4 приведена схема включения комплекта для маршрутов четного приема. Применение в ней контактов группового путевого и контрольно-секционного реле позволило получить компактный типовой узел, не зависящий от путевого развития станции (ср. с рис.2.40).

Схема обеспечивает оба вида замыкания стрелок: предварительное, при котором с момента возбуждения группового сигнального реле ЧПС замыкающее реле выключается (ЧПЗ), а питание маршрутных реле сохраняется через фронтовой контакт известителя приближения ЧИП по цепям самоблокировки (ЧП1М, ЧП2М), и окончательное, при котором от вступления поезда на предмаршрутный участок (ЧИП) маршрутные реле обесточиваются (ЧП1М, ЧП2М) и ставят схему замыкающего реле (ЧПЗ) в зависимость от проследования поезда. После вступления состава за светофор (ЧПС) и обесточивания медленно действующего на подъем повторителя контрольно-секционного реле (МЧПКС) создается цепь возбуждения первого маршрутного реле ЧП1М, которое, сработав, самоблокируется. После действительного освобождения поездом последней стрелочный рельсовой цепи (МЧПКС) и вступлении его на приемоотправочный путь (ЧГП) возбуждается и самоблокируется второе маршрутное реле ЧП2М. Своим контактом оно включает цепь замыкающего реле ЧПЗ, и стрелки освобождаются для последующего их перевода. В режиме автодействия станционных светофоров маршруты сквозного пропуска остаются замкнутыми на все время возбужденного состояния реле НАС, ЧАС.

Рис.3.4. Схемы замыкания и размыкания маршрутов

Для станций однопутных линий реле 1М и 2М предусматриваются общими для маршрутов приема и отправления в каждой горловине. То же самое относится к маневровым группам светофоров. Однако замыкающие реле различаются по направлениям движения.

Для искусственного размыкания маршрутов на каждый комплект реле З и М устанавливаются кнопка и реле искусственного размыкания. Выдержка времени достигается с помощью стабилитронного блока СВШ, отличающегося от стандартного БСВШ наличием преобразователя напряжения 12 В (полюсы М, ОБ) секции станционной батареи в напряжение 220 В. Настройка блока осуществляется установкой внешних перемычек на клеммах 11, 12, 13, 21, 22, 72. Искусственное размыкание окончательно замкнутого маршрута в случае перекрытия сигнала (ЧПС) начинается автоматически. В рассматриваемом примере возбуждается реле ЧПРИ, в цепи которого тыловым контактом общего реле ОРИ проверяется свободность комплекта выдержки времени. Искусственное размыкание при неисправных рельсовых цепях (ЧПКС) производится нажатием кнопки ЧПИРК. При этом также проверяются перекрытие сигнала (ЧПС) и свободность блока СВШ (ОРИ). Далее работа схемы протекает по циклу: ЧПРИ ОРИ СВШ ВВ ЧП2М ЧПЗ ЧПРИ ОРИ СВШ ВВ. Остаточный заряд на конденсаторе С блока СВШ снимается контактом реле ОРИ (клеммы 71, 82).

Библиографический список

релейный железнодорожный станция

1. Акита К. и др. Разработка системы микропроцессорной централизации SMILE // Железные дороги мира. 1987. № 8. С. 42-44.

2. Устройства управления стрелочными электроприводами трехфазного тока / А.И. Баженов, Ю.А. Однопозов, П.И. Марута, Л.Ф. Кондратенко, Е.М. Карасев // Автоматика, телемеханика и связь. 1986. № 1. С. 3-5.

3. Брауэр Х. Система микропроцессорной централизации фирмы AEG // Железные дороги мира. 1987. № 8. С. 37-42.

4. Булкин Н.А. Построение централизации стрелок и сигналов на цифровой вычислительной машине // Вопросы автоматики, телемеханики вычислительной техники на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1966. С. 60-71.

5. Велтистов П.К. Схемы релейной централизации малых станций. М.: Транспорт, 1969. 192 с.

6. Радиолокационный измеритель скорости движения отцепов / А.М. Вериго, Ю.В. Ваванов, Ф.А. Тенн, Н.А. Подоров // Автоматика, телемеханика и связь. 1983. № 3. С. 7-9.

7. Виглин С.И., Комиссарчук Н.А., Лихачев А.И. Способ формирования маршрута в микропроцессорной системе централизованного управления стрелками и сигналами // Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 124-127.

8. Внедрение и опыт эксплуатации систем микропроцессорной централизации // Железные дороги мира. 1987. № 2. С. 32-43. (Обозрение железнодорожной техники. 1985. № 11. С. 787-791, 794-796, 805-810, 815-816).

9. Водякин В.Д. Сортировочным горкам прогрессивную технику и технологию обслуживания // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. № 1. С. 19-22.

10. Вологдин Л.А. Вагонные замедлители // Автоматика, телемеханика и связь. 1981. № 12. С. 9-12.

11. Глащенков Г.А. Электрическая централизация стрелок и сигналов на основе комплексов системы малых электронных вычислительных машин // Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 109-116.

12. Гоголев А.П. Новые разработки в области сигнализации, централизации и блокировки // Автоматика, телемеханика и связь. 1993. № 5. С. 2-8.

13. Дмитриев В.Р., Крупицкий А.З., Цейко Л.П. Новое в системах электрической централизации // Автоматика, телемеханика и связь. 1978. № 7. С. 10-13.

14. Компьютерная централизация стрелок и сигналов / В.Ю. Ефимов, А.А. Прокофьев, Б.П. Денисов, Б.Л. Горбунов // Автоматика, телемеханика и связь. 1979. № 1. С. 6-9.

15. Ефремов А.Ю. Микропроцессорные централизации // Автоматика, телемеханика и связь. 1986. № 5. С. 45-47.

16. Иванченко В.Н. Микропроцессорная система автоматизации сортировочной горки // Автоматика, телемеханика и связь. 1987. № 9. С. 31-34.

17. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1990. 431 с.

18. Каргалов Н.И., Елисеев В.В. Работа устройств ЭЦ с электроприводом переменного тока // Автоматика, телемеханика и связь. 1975. № 10. С. 22-24.

19. Перспективный клещевиднонажимной вагонный замедлитель с пневматическим приводом / В.А. Кобзев, В.А. Утенков, С.А. Глухов и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 1991. № 7. С. 12-14.

20. Модернизация замедлителя РНЗ-2М с учетом нового габарита / В.А. Кобзев, В.В. Дьяченко, В.А. Утенков и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. № 1. С. 22-24.

21. Горочный вагонный замедлитель ВЗП, модернизированный с учетом нового габарита / В.А. Кобзев, С.И. Тихов, и др. // Автоматика. телемеханика и связь. 1996. № 5. С. 30, 31.

22. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1989. 182 с.

23. Определение основных параметров и характеристик микропроцессорной системы электрической централизации стрелок и сигналов / Н.А. Комиссарчук, А.И. Лихачев, В.Г. Васильев, и др. //Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 127-131.

24. Кондратенко Л.Ф., Кононов В.А. Значение реверсирующего реле в схемах управления стрелочными электроприводами // Автоматика, телемеханика и связь. 1971. № 12. С. 22,23.

25. Системы микропроцессорной централизации / Н.Ф. Котляренко, В.А. Гладков, В.Г. Скобелев и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 1984. № 11. С. 44-46.

Размещено на Allbest.ru