Телемеханические системы управления движением поездов
Принципы диспетчерского управления движением поездов, руководства технологическим процессом. Автоматизация информационного обеспечения поездных диспетчеров. Современные микропроцессорные системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
Рубрика | Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника |
Вид | учебное пособие |
Язык | русский |
Дата добавления | 17.11.2017 |
Размер файла | 1,5 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
74
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
74
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО "Дальневосточный государственный университет путей сообщения"
Кафедра "Автоматика и телемеханика"
Телемеханические системы управления движением поездов
Рекомендовано
Методическим советом ДВГУПС
в качестве учебного пособия
А.Д. Манаков
Хабаровск
Издательство ДВГУПС
2005
УДК 656.254.5 (0.75.8)
ББК О 275.312.8 я73
М 230
Рецензенты:
Кафедра "Автоматика и телемеханика на железных дорогах"
Петербургского государственного университета путей сообщения
(заведующий кафедрой доктор технических наук, профессор Вл.В. Сапожников)
Главный инженер службы сигнализации централизации и блокировки Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО "РЖД"
С.Н. Рябов
Манаков, А.Д.
Учебное пособие соответствует дисциплинам "Диспетчерская централизация" и "Микропроцессорные системы диспетчерской централизации" по государственному образовательному стандарту направления 657700 (190400)"Системы обеспечения движения поездов" специальности 210700 (190402)"Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте".
Рассмотрены принципы диспетчерского управления движением поездов, руководства технологическим процессом управления движением поездов, автоматизации информационного обеспечения поездных диспетчеров, а также современные микропроцессорные системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
Предназначено для студентов 4-го и 5-го курсов всех форм обучения.
Оглавление
- Введение
- 1. Принципы диспетчерского управления движением поездов
- 1.1 Организация управления движением поездов
- 1.2 Руководство технологическим процессом управления движением поездов
- 1.3 Автоматизация информационного обеспечения поездных диспетчеров
- Контрольные вопросы
- 2. Системы диспетчерской централизации
- 2.1 Автоматизированная система диспетчерского управления "Диалог"
- 2.1.1 Назначение и функции
- 2.1.2 Технические характеристики
- 2.1.3 Структура
- 2.1.4 Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной БМ-1602
- 2.1.5 Устройство и работа составных частей БМ-1602
- 2.1.6 Обеспечение безопасности движения поездов
- 2.2 Диспетчерская централизация системы "Тракт"
- 2.2.1 Принципы построения, технические характеристики и функции системы
- 2.2.2 Структурная схема центрального поста диспетчерской централизации
- 2.2.3 Подсистема контролируемого пункта
- 2.2.4 Функционирование системы диспетчерской сигнализации "Тракт"
- Контрольные вопросы
- 3. Системы диспетчерского контроля
- 3.1 Сравнительная характеристика автоматизированных систем диспетчерского контроля
- 3.2 Автоматизированная система диспетчерского контроля "Инфотекс"
- 3.3 Аппаратура контроля линейных объектов в автоматизированной системе диспетчерского контроля "Сектор"
- Контрольные вопросы
- Заключение
- Список принятых сокращений
- Библиографический список
Введение
Экономика любого государства не может успешно функционировать без развитой транспортной системы. В России железные дороги по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации экономических взаимосвязей между регионами. В сопоставлении с другими видами транспорта, железнодорожный является наиболее конкурентоспособным и доступным. Железная дорога при внешней своей простоте является сложнейшим механизмом, состоящим из множества звеньев единого технологического процесса, направленного на удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов, и как любой механизм нуждается в обслуживании и управлении со стороны человека. Основной задачей управления технологическим процессом на железнодорожном транспорте является организация перевозочного процесса при безусловном обеспечении безопасности движения и эффективном использовании технических средств. В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы; научно-методическому уровню разработки технологических процессов; графику движения поездов; организационному, информационному и математическому обеспечению перевозочного процесса. В настоящее время на железных дорогах проводятся меры по повышению скорости движения грузовых и пассажирских поездов; совершенствованию конструкций пути, подвижного состава; разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных и дорожных автоматизированных диспетчерских центров управления эксплуатационной работой; созданию автоматизированных рабочих мест (АРМ) персонала на различных уровнях управления. Один из наиболее эффективных способов повышения производительности железнодорожного транспорта - это повышение оперативности и качества управления перевозочным процессом на базе создания единых диспетчерских центров управления (ЕДЦУ). Создание таких центров обеспечит повышение оперативности и качества воздействия на перевозочный процесс и, как результат, экономию всех видов ресурсов (подвижной состав, электроэнергия, топливо и др.); своевременное, полное и качественное удовлетворение заявок на транспортные услуги; сокращение продолжительности каждого этапа управления; повышение достоверности и полноты информации, используемой для планирования эксплуатационной работы, а также ускорение самого процесса планирования; сокращение контингента за счет укрупнения объектов управления и устранения промежуточных звеньев; улучшение условий труда оперативно - диспетчерского персонала. Основой создания технической и технологической базы центров управления эксплуатационной работой являются системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля нового поколения на микропроцессорной основе, системы передачи данных и автоматизированные информационные технологии эксплуатационной работы, которые связаны технически и технологически. Эксплуатируемые до настоящего времени системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля подверглись значительному физическому износу, морально устарели, не обеспечивают полноту информации, соответствующей современным требованиям к диспетчерскому контролю, и не могут быть использованы при построении комплексных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. Принципиально изменить работу диспетчерского аппарата по управлению перевозочным процессом может применение аппаратно-программных, комплексных систем автоматизации, контроля и управления на железнодорожном транспорте. Основными требованиями, которым должны удовлетворять такие системы, являются создание динамической модели поездного положения и единой глобальной сети передачи данных, обеспечение необходимой оперативной информацией заинтересованных работников всех уровней, постоянный контроль за работой технических средств, а также диагностика устройств и их параметров. Автоматизация контроля параметров технических средств, своевременное определение их предотказного состояния создаст базу для перехода к современной стратегии обслуживания устройств, автоматизации технологических процессов. Совершенствование диспетчерского управления, внедрение современных устройств диспетчерской централизации и диспетчерского контроля за состоянием средств СЦБ, электроснабжения, ПОНАБ, ДИСК, КТСМ улучшат натуральные показатели работы диспетчерских кругов, что соответственно приведет к снижению эксплуатационных расходов и повышению качественных показателей работы железной дороги.
Целью данной работы является изучение принципов построения современных систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Диспетчерские централизации рассматриваются на примере систем: "Диалог" (наиболее полно рассмотрена в открытой печати) и "Тракт" принятой к внедрению на Дальневосточной железной дороге. Системы диспетчерского контроля рассмотрены на примере системы АСДК “ИНФОТЭКС”, широко распространенной на Дальневосточной железной дороге. Основным преимуществом системы является высоко развитый верхний уровень. Предложенное программное обеспечение увязывает в единое целое задачи службы перевозок, вагонного хозяйства, сигнализации и связи, статистики. Основным недостатком данной системы является отсутствие средств контроля перегонных устройств и аналоговых сигналов. Информация о состоянии сигнальных точек перегона снимается с действующей морально устаревшей системы ЧДК. На примере системы АСДК "ГТСС-Сектор" рассматриваются принципы современных систем съёма информации с сигнальной точки и увязка различных систем диспетчерского контроля. В перспективе следует ожидать создание комплексных систем, объединяющих задачи диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
движение поезд микропроцессорная диспетчерская централизация
1. Принципы диспетчерского управления движением поездов
1.1 Организация управления движением поездов
Железнодорожный транспорт представляет собой сложную, территориально рассредоточенную систему, состоящую из большого числа технологических подразделений (станции, депо, тяговые подстанции и т.д.) и технических средств (локомотивы и вагоны, системы автоматики, телемеханики и связи, контактная сеть и т.д.).
Главная задача железнодорожного транспорта - осуществление перевозок пассажиров и грузов с максимальной производительностью, минимальной себестоимостью и гарантированной безопасностью движения поездов.
Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с этим процессом. График определяет последовательность занятия перегонов поездами, время их отправления и прибытия на каждый раздельный пункт, скорости движения, продолжительность стоянок на станциях, весовые нормы и длины поездов. Необходимые условия для обеспечения безопасности движения поездов и своевременного выполнения производственных заданий - четкость действий работников, связанных с движением поездов, конкретная ответственность каждого. В основу организации движения поездов на железнодорожном транспорте положены принципы диспетчерского управления.
Железнодорожные линии в пределах каждого отделения дороги делятся на диспетчерские участки (круги). Протяженность каждого из них зависит от интенсивности движения поездов и объема грузовой работы и составляет 50-200 км. Движением поездов на участке должен руководить только один работник - поездной диспетчер (ДНЦ), отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Запрещается давать оперативные указания о движении поездов на участке всем, кроме поездного диспетчера. ДНЦ располагает селекторной связью со всеми станциями своего участка и стыковыми станциями соседних участков. ДНЦ имеет радиосвязь с локомотивными бригадами. Непрерывно получая информацию о движении поездов и положении на участке и учитывая конкретно сложившуюся обстановку, ДНЦ отдает необходимые указания дежурным по станциям (ДСП), локомотивным бригадам и другим работникам.
Задачами ДНЦ являются: выполнение заданных размеров движения поездов на участке; обеспечение приема поездов с соседних участков, своевременного отправления поездов со станций, безопасного пропуска пассажирских и пригородных поездов по расписанию; соблюдение требований правил технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по движению поездов и маневровой работе, инструкции по сигнализации на железных дорогах. Основная задача поездного диспетчера заключается в обеспечении движения поездов по графику в пределах своего участка - диспетчерского круга, состоящего из обгонных пунктов, разъездов и промежуточных станций, лежащих между участковыми или сортировочными станциями. В случае опоздания поездов ДНЦ обязан ввести их в график. С этой целью он уменьшает продолжительность стоянок поездов на раздельных пунктах; изменяет порядок и пункты скрещения и обгона поездов; осуществляет безостановочные скрещения; организует отправление поездов по неправильному пути (на двухпутных участках).
Для правильного планирования и оперативного руководства поездной работой необходимо знать фактическое положение на участке и иметь способность быстро влиять на перевозочный процесс. Для этого диспетчер должен обеспечиваться непрерывной, точной и наглядной информацией о поездной ситуации на участке, управлять стрелками и сигналами на станциях. Знание поездной ситуации позволяет диспетчеру прогнозировать работу участка и намечать оптимальный план - график движения поездов. До 70 % времени ДНЦ уходит на сбор информации. Если у диспетчера в распоряжении только средства телефонной связи с дежурными по станциям и радиосвязи с машинистами локомотивов, то эти устройства не представляют ДНЦ достоверной информации и не могут обеспечить высокое качество руководства движением. Диспетчер вынужден непрерывно вести переговоры со станциями и оценивать поездную ситуацию по вычерчиваемому им графику исполненного движения поездов. Установку маршрутов на станции участка выполняет дежурный по станции по распоряжению ДНЦ.
Аппаратура диспетчерского контроля (ДК) дает ДНЦ точную и непрерывную информацию о передвижениях поездов в пределах участка. В кабинете у диспетчера на экранах монитора отображаются блок-участки автоблокировки, приемоотправочные пути раздельных пунктов, состояние входных и выходных светофоров на станциях. При этом сокращается время на ведение переговоров ДНЦ с дежурными по станциям и локомотивными бригадами. Установку маршрутов на станции участка выполняет дежурный по станции по распоряжению ДНЦ.
Наибольшее использование пропускной способности железнодорожных линий, в особенности однопутных, достигается при диспетчерской централизации (ДЦ), которая концентрирует управление всеми раздельными пунктами, обеспечивая исключительную четкость и оперативность диспетчерского регулирования движения поездов.
Диспетчерская централизация - это средство регулирования движения поездов, позволяющее ДНЦ управлять стрелками и сигналами на промежуточных станциях диспетчерского участка протяженностью 50-200 км. Приборы ДЦ располагаются на центральном посту диспетчерской централизации при отделении (управлении) дороги или в единых диспетчерских центрах управления дороги и связываются с устройствами автоматики на станциях всего участка двухпроводной (четырехпроводной) линией, по которой на большое расстояние (практически не ограниченное) в виде импульсов переменного тока передаются управляющие сообщения, воздействующие на устройства автоматики на станциях, и известительные (контрольные) сообщения со станций участка, осуществляющие включение индикации на экранах мониторов ДНЦ. В техническом отношении ДЦ представляет собой комплекс устройств: автоматическую блокировку на перегонах, электрическую централизацию на станциях и телемеханическую систему телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС) для передачи команд управления с центрального поста на линейные пункты в виде кодовых сигналов телеуправления и передачи извещений с линейных пунктов на центральный пост в виде кодовых сигналов телесигнализации. Кодовый принцип передачи сигналов телеуправления и телесигнализации позволяет по двум проводам управлять большим числом объектов, расположенных на раздельных пунктах участка и контролировать их состояние.
Телемеханика - отрасль науки и техники, охватывающая теорию и технические средства контроля и управления объектами на расстоянии с применением специальных преобразователей сигналов для эффективного использования каналов связи. Слово "телемеханика" состоит из двух греческих слов "теле" (далеко) и "механика" (орудие, машина).
1.2 Руководство технологическим процессом управления движением поездов
Оперативное управление является основной функцией управления перевозочным процессом, обеспечивающей разработку оперативных планов, организацию контроля и регулирования. Реализация оперативного управления на железнодорожном транспорте осуществляется через систему диспетчерского руководства, которая выполняет системный контроль над ходом выполнения оперативных планов и реализует ход перевозочного процесса по участкам и станциям. Задача оперативного управления эксплуатационной работой заключается в обеспечении для конкретных условий на каждом участке сети выполнения плана перевозок и наилучшего использования технических средств. Оперативное руководство перевозочным процессом на железных дорогах осуществляет диспетчерский аппарат, представленный на трех уровнях управления: на станциях, в управлениях дорог и в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") (г. Москва). Реализация управления на уровне ОАО "РЖД" осуществляется через оперативно-распорядительные отделы по районам сети главного департамента перевозок, на уровне дороги - оперативно-распорядительный отдел службы перевозок, на станции - станционный диспетчер или дежурный по станции. В главном департаменте перевозок оперативное руководство и контроль над эксплуатационной деятельностью осуществляется из автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ). Ревизоры-диспетчеры непосредственно и непрерывно контролируют и координируют эксплуатационную работу подразделений дорог, входящих в данное сетевое направление. Общее оперативное руководство работой дорог обеспечивает главный диспетчер ОАО "РЖД". В 1996-1997 гг. по заданию Министерства путей сообщения (МПС) научно-исследовательским институтом железнодорожной автоматизации (НИИЖА) были разработаны и утверждены МПС основополагающие документы по созданию единых диспетчерских центров управления перевозками на сети дорог." Программа автоматизации управления движением поездов на 1997-2005 гг. ” разработана на основе анализа и оценки систем автоматизации управления движением поездов. Определены перспективные системы для внедрения и рассчитаны объемы капиталовложений, а также этапы подготовки технических средств: организация надежных каналов связи между отделениями дороги и центром внедрения устройств диспетчерского контроля и передача управления станциями в диспетчерский центр; внедрение автоматизированных систем диспетчерского контроля. В 2004 г. на Дальневосточной железной дороге введен в эксплуатацию единый диспетчерский центр управления перевозками. ЕДЦУ предназначен для управления поездами на всем полигоне дороги, что позволит снизить эксплуатационные расходы за счет ликвидации межотделенческих стыков и рационального использования локомотивного и вагонного парков, ликвидировать параллельность в управлении движением поездов, сократить численность аппарата управления за счет сокращения числа диспетчерских кругов и обеспечить более качественную и производительную работу. Создание ЕДЦУ дает возможность обеспечить диспетчерский персонал информацией об оперативной обстановке на полигоне управления (дислокация поездов, дислокация и состояние локомотивов, вагонов, действующие предупреждения, состояние устройств СЦБ, связи, электроснабжения и др.); автоматизировать управление поездной работой (оценка и прогноз положения в районах управления и на участках, планирование и организация пропуска поездов на участке); автоматизировать управление локомотивными ресурсами (обеспечение оперативной информацией о подходе локомотивов с поездами, оперативный контроль за состоянием и дислокацией локомотивов и локомотивных бригад на полигоне, планирование поставки локомотивов на все виды технического обслуживания (ТО) и технического ремонта (ТР), контроль наличия и состояния локомотивов в депо и др.).
В ЕДЦУ железной дороги эксплуатационной работой оперативно управляет диспетчерский аппарат оперативно-распорядительного отдела. Его возглавляют: начальник отдела (ДГ-ДЗ) - начальник ЕДЦУ, заместители по оперативной работе, планированию и техническому обслуживанию, а также сменные заместители (ДГПС), которые руководят сменами дорожных диспетчеров (ДГП). Каждый из дорожных диспетчеров отвечает за оперативную работу групп отделений дороги или дорожного направления с примыкающими железнодорожными линиями, которые объединены в его диспетчерский круг. В состав ЕДЦУ входят старший локомотивный диспетчер (ДГЛ), диспетчер по грузовой работе. В состав смен входят поездные участковые (ДНЦ) и узловые диспетчеры (ДНЦУ). При диспетчерском контроле всеми видами эксплуатационной работы на станции руководит дежурный по станции (ДСП). При диспетчерской централизации на малых станциях (до 20 стрелок) всеми видами эксплуатационной работы руководит поездной участковый диспетчер ДНЦ.
1.3 Автоматизация информационного обеспечения поездных диспетчеров
Поездные диспетчеры участков и узлов (ДНЦ, ДНЦУ) являются непосредственными организаторами выполнения заданий сменно-суточного плана поездной и грузовой работы на участке или в узле. Основными конечными целями их деятельности являются: обеспечение беспрепятственного пропуска поездов всех категорий по перегонам и станциям; своевременный развоз груженых и порожних вагонов по станциям погрузки - выгрузки и их вывоз с участка, узла; организация погрузки маршрутов и сдачи порожних вагонов в регулировку при эффективном использовании перевозочных средств, пропускной и перерабатывающей способностей участков и станций и безусловном обеспечении безопасности движения. В процессе управления по каждому направлению деятельности диспетчер выполняет операции 20-22 видов. при этом различие в составе операций в первую очередь связано с видом действующих на участке средств СЦБ по управлению движением поездов: автоблокировки, полуавтоматической блокировки, устройств диспетчерской централизации или диспетчерского контроля. Существенную специфику в решаемые ДНЦ задачи управления вносит принадлежность диспетчерского круга к узлу: управление парком передаточных локомотивов в увязке с поездообразованием на сортировочных и грузовых станциях; организация продвижения местного вагонопотока с учетом хода грузовой работы на станциях узла и другие. Для повышения производительности труда поездного диспетчера, качества его регулировочной деятельности, освобождения диспетчера от рутинных операций и перехода к безбумажной технологии автоматизированного диспетчерского управления работой участка целесообразно автоматизировать следующие операции, на выполнение которых в целом затрачивается 50-75 % рабочего времени:
ведение графика исполненного движения поездов;
ведение приложения к графику (получение и запись данных о составах поездов);
выбор вариантов диспетчерской регулировки - оперативной разработки плана-графика движения поездов и его текущих корректировок (разработки прогнозного графика);
составление плана пропуска поездов по участку в начале смены;
составление, передачу и регистрацию диспетчерских приказов;
приготовление маршрутов поездам на станциях участков с ДЦ;
получение и передачу информации о подходах поездов.
При автоматизации ведения графика исполненного движения и приложения к нему, выдачи и регистрации диспетчерских приказов автоматизируется формирование отчетно-учетных документов: с выдачей на графопостроитель графика исполненного движения, с выдачей на печать приложения к графику (данных о составах поездов) и журнала диспетчерских приказов. Основными функциями диспетчера в условиях такого уровня автоматизации становятся: ввод-вывод информации, оценка хода перевозочного процесса на участке, принятие решений по рационализации текущих планов и регулировочных мер в диалоге с ЭВМ, связь с участниками перевозочного процесса. С учетом изложенного с достаточной степенью надежности величину общего снижения загрузки диспетчера за счет автоматизации можно принять равной 30-40 % от продолжительности 12-часовой смены, что примерно равноценно повышению производительности диспетчерского труда в 1,4-1,8 раза на участках с расчетной загрузкой ДНЦ по сравнению с загрузкой до автоматизации его функций.
Работа ДНЦ на АРМ в условиях функционирования АСДК, несомненно, предъявит повышенные требования к профессиональному уровню, увеличит психологическую напряженность его работы. Для таких видов труда эргономика рекомендует устанавливать допустимый уровень общей загрузки работой в течение смены равным 75 % ее продолжительности, что ниже уровня загрузки, рекомендуемого для неавтоматизированной деятельности диспетчера (79-87 %). Автоматизированная система диспетчерского контроля призвана не только автоматизировать выполнение ряда функций управления, но и обеспечить предоставление диспетчеру на АРМ в реальном масштабе времени своевременной, полной и достоверной информации о состоянии каждого объекта управления (поезд, вагон, локомотив, станция, перегон, локомотивная бригада). Информация должна быть детальной или интегрированной, сводной или выборочной, подготовленной к удобному ее использованию при решении той или иной задачи.
Велика потребность диспетчера и в аналитической информации о количественных и качественных показателях работы участка в процессе работы. Информационное обеспечение должно разрабатываться целенаправленно для каждой конкретной задачи управления, решаемой диспетчером. В первую очередь необходимо обеспечить автоматизацию представления наиболее важной, трудоемкой в получении информации. При выполнении функций управления наиболее часто диспетчер имеет дело со следующими блоками информации: поездным положением на перегонах и станциях; нормативным графиком движения поездов; графиком исполненного движения (ГИД); прогнозным графиком пропуска поездов; данными о составах поездов; наличием ограничений в пропуске поездов по перегонам и станциям; диспетчерскими приказами; планами отправления поездов со станций формирования; планом эксплуатационной работы участка (узла); данными о локомотивах и бригадах; опозданиями поездов (отклонения от графика); данными о ходе грузовой работы на станциях участка (узла); наличием и состоянием вагонного парка. Диспетчер систематически использует характеристики станций и перегонов; сопоставляет ГИД с нормативным графиком, особенно это относится к контролю за выполнением графика по отправлению и проследованию поездов каждой категории - грузовых, пассажирских, пригородных, а также вывозных, передаточных и хозяйственных; контролирует прием-сдачу поездов и вагонов по стыковым пунктам; прием, расформирование и отправление поездов техническими станциями и выполнение других плановых заданий. Перспективной и эффективной задачей является автоматизация выбора регулировочных мероприятий диспетчера на основе создания экспертной системы. В настоящее время при всем многообразии систем диспетчерского контроля и диспетчерской централизации задача состоит в основном в выборе оптимального варианта для каждого конкретного участка с учетом его специфики. При этом необходим комплексный подход к решению задач управления перевозочным процессом и диагностики устройств СЦБ. Задачи эти тесно взаимосвязаны и могут быть решены внедрением комплексных систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
Контрольные вопросы
1. Что представляет собой железнодорожный транспорт?
2. Какая главная задача железнодорожного транспорта?
3. Каково назначение графика движения поездов?
4. Опишите организацию управления движением поездов на диспетчерском участке железной дороги.
5. Назовите задачи поездного диспетчера при управлении движением поездов на участке железной дороги.
6. Перечислите технические средства, находящиеся в распоряжении у поездного диспетчера.
7. Как организуется работа поездного диспетчера при диспетчерском контроле?
8. Как организуется работа диспетчера при диспетчерской централизации?
9. Каковы задачи единых диспетчерских центров управления перевозками (ЕДЦУ)?
10. Опишите организационную структуру ЕДЦУ.
11. Какие операции поездного диспетчера подлежат автоматизации?
12. Назовите основные функции поездного диспетчера в условиях автоматизации.
13. Какие информационные блоки наиболее часто используются поездным диспетчером?
2. Системы диспетчерской централизации
2.1 Автоматизированная система диспетчерского управления "Диалог"
2.1.1 Назначение и функции
Система "Диалог" является диспетчерской централизацией нового поколения и предназначена для управления движением поездов на одно-, двух - и многопутных участках железнодорожных линий, в том числе и высокоскоростных, а также управления объектами энергоснабжения железных дорог и контроля специализированного подвижного состава.
Устройство системы "Диалог" функционально включает в себя современную систему телемеханики с дуплексным или полудуплексным высокоскоростным обменом информацией между центральным (распорядительным) постом и линейными (исполнительными или контролируемыми) пунктами. Система "Диалог" выполняет следующие функции:
непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов, их ходовых качеств и других данных в реальном масштабе времени;
автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от заданного графика (задание маршрутов на станциях, управление стрелками, светофорами, объектами энергоснабжения и др.);
прогнозирование возможного отклонения от заданного графика движения поездов и выдачу рекомендаций диспетчеру (в режиме "советчика") о необходимых мерах по предотвращению этого отклонения, оптимизации управления движением поездов на участке при отклонениях от заданного графика с выходом на регулярный график;
отображение и документирование исполненного графика движения, действий диспетчера по управлению движением поездов и информации, вырабатываемой в автоматическом режиме;
отображение прогнозируемого или регулярного графика движения поездов на заданный период времени;
контроль и отображение (при необходимости и регистрация) состояния путевых объектов, энергообъектов и подвижных единиц в объеме, обеспечиваемом средствами автоматики на участке;
передачу ответственных команд на линейные пункты;
возможность работы в автоматическом, полуавтоматическом (система вырабатывает "совет" диспетчеру о каждой операции, решение принимает диспетчер) и ручном режимах. в ручном режиме все действия по формированию команд выполняет диспетчер, система только выполняет приказы и осуществляет сбор информации, её обработку и регистрацию;
обмен информацией с устройствами системы "Диалог" соседних участков, автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и другими информационными системами транспорта верхнего уровня;
сбор диагностической информации о техническом состоянии средств системы, каналов передачи информации, устройств автоматики на перегонах и станциях, которая выдается на АРМ дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки, на резервные пульты линейных пунктов, на АРМ поездного диспетчера (с различной степенью детализации);
перевод устройств линейного пункта в режим автодействия (по команде с центрального поста или при отказе канала связи), на режимы резервного или сезонного управления, на управление маневровой работой с местного пульта (маневровой колонки);
сбор и предварительную обработку информации от путевых устройств контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ и др.);
сбор и обработку информации о состоянии устройств контактной сети и энергоснабжения, отображение этой информации на АРМ энергодиспетчера, управление с него устройствами энергосети на участке;
отображение информации о передвижениях локомотивов и пригородных поездов на участке, рефрижераторного и другого специализированного подвижного состава с выдачей этой информации на АРМ локомотивного (вагонного) диспетчера и в АСОУП;
выдачу номеров пассажирских поездов и времени их прибытия (отправления) в информационные системы обслуживания пассажиров.
2.1.2 Технические характеристики
Система "Диалог" имеет следующие технические характеристики:
количество линейных пунктов на участке диспетчерского управления до 127;
количество объектов управления на одном линейном пункте до 264 (в том числе безопасных 44. безопасным называется такой выход, управляющий сигнал на котором не появится в случае любых отказов технических средств системы);
количество двухпозиционных объектов контроля до 14336;
среднее время цикла опроса линейных пунктов участка 5 с;
время передачи одной команды телеуправления до 0,05 с;
время реакции системы на запрос диспетчера до 5 с;
время обновления отображаемой поездной ситуации до 5 с;
время разработки предложения по оптимизации графика и устранения конфликтов до 60 с;
время решения оптимизационной задачи по разработке измененного плана-графика движения поездов до 5 мин;
скорость передачи информации в каналах телеуправления и телесигнализации до 2400 бит/с;
вероятность искажения элемента сообщения в каналах телеуправления и телесигнализации не более 10 - 4;
вероятность трансформации сообщения телеуправления или телесигнализации в другое разрешенное не более 10 - 15;
вероятность необнаруживаемой потери сообщения телеуправления или телесигнализации не более 10 - 16;
способ передачи информации телеуправления и телесигнализации циклический;
число каналов телеуправления - один;
число каналов телесигнализации - один.
2.1.3 Структура
Система "Диалог" состоит из устройств центрального поста (ЦП), устройств линейных пунктов (ЛП) и каналообразующей аппаратуры. Аппаратура ЦП включает персональные микроЭВМ, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации. Перечисленные устройства образуют автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ). Кроме того, на ЦП могут устанавливаться АРМ энергодиспетчера, локомотивного диспетчера, дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки. Все АРМ объединяются в информационную сеть. Совокупность АРМ центрального поста одного или нескольких участков, объединенных вместе, представляет собой автоматизированный центр диспетчерского управления (АЦДУ) соответственно участка, региона, отделения или дороги в целом. Структурная схема АРМ ДНЦ системы "Диалог" представлена на рис.1, где для связи ЦП с ЛП системы "Диалог" используются модемы канала передачи информации (Модем).
На рис.2 показана структурная схема АРМ дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки. Аппаратура ЛП включает специализированную управляющую безопасную микроЭВМ (БМ-1602), устройства ввода и отображения информации, безопасные интерфейсные элементы увязки с исполнительными и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах. БМ-1602 имеет модульный принцип построения. В корпусе микроЭВМ устанавливаются два блока питания, дублированный процессорный модуль со схемой запуска и контроля, интерфейсные модули. В зависимости от количества команд ТУ и ТС для конкретной станции в корпусе БМ-1602 могут устанавливаться до 15 интерфейсных модулей.
Рис. 1. Структурная схема АРМ ДНЦ системы "Диалог"
Рис. 2. Структурная схема АРМ дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки
Место их установки определяется при проектировании и задается адресной настройкой. К интерфейсным относятся модули токовых выходов Т, а также модули дискретных входов I, аналоговых входов А и дискретных выходов управления О.
На рис.3 изображён каркас безопасной управляющей микроЭВМ типа БМ-1602 и его комплектация.
Подключение внешних устройств контроля, управления и питания к БМ-1602 осуществляется с лицевой стороны.
Соединение модулей между собой осуществляется посредством объединительной платы с двухсторонним печатным монтажом. На станциях могут дополнительно устанавливаться АРМ дежурных по станции, связанные с устройствами ЛП.
Рис.3. Каркас управляющей безопасной микроЭВМ типа БМ-1602: КР - крейт (конструктив) безопасной управляющей микроЭВМ; БП1 (БП2) - основной и резервный блоки питания; В - вентиляторный блок; Р1 (Р2) - идентичные первый и второй модули центральных процессоров; Z - модуль запуска и контроля; М - модуль модема; Т - модуль токовых выходов; I - модуль дискретных входов; О - модуль дискретных выходов; А - модуль аналоговых входов
2.1.4 Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной БМ-1602
Специализированная управляющая безопасная микроЭВМ типа БМ-1602 предназначена для сбора информации о состоянии двухпозиционных объектов контроля, её обработки, а также управления двухпозиционными объектами управления и обмена информацией с устройствами центра управления. Управление объектами особой важности осуществляется с соблюдением требований безопасности, т.е. с исключением воздействия на них управляющих сигналов в случае отказа технических средств.
БМ-1602 выполнена с защитой от появления необнаруживаемых отказов для обеспечения безопасности движения поездов. Состоит из двух идентичных комплектов, работающих синхронно от одного генератора тактовых импульсов с общими цепями синхронизации, первоначального запуска и повторного перезапуска. Для повышения надёжности возможно использование двух БМ-1602 (основной и резервной) для организации двойной дублированной структуры. Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной БМ-1602 показана на рис. 4.
Рис. 4. Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной БМ-1602
На рис. 4 ИМ1. ИМ10 - интерфейсные модули; ГТИ (К1810ВГ86) - системный генератор тактовых импульсов f = 3,3 МГц; ФТИ - формирователь тактовых импульсов, обеспечивает работу всех устройств; СхП - схема перезапуска (для первоначального запуска всех устройств при включении и перезапуска при сбоях); СС - схема сравнения контролируемых сигналов (дублированная) отвечает требованиям защиты от опасных отказов, вырабатывает специальный сигнал управления интерфейсным модулям при выполнении функций, связанных с обеспечением безопасности движения поездов; ЦП (К1810ВМ86) - центральный 16-разрядный процессор; ФШ - формирователь внутренних шин: шины данных (ШД) и шины адреса (ША); ПЗУ - постоянное запоминающее устройство; ОЗУ - оперативное запоминающее устройство; ДША - дешифратор адреса для управления элементами модуля ЦП; ТП - системный таймер (К1810ВИ53); КП - контроллер прерываний (К1810ВН59); СТ - схема временного контроля (защита от зависаний); СИ - схема индикации состояний; СК - системный контроллер (К1810ВГ88); СВК - схема встроенного контроля контролирует работу процессора, интерфейсных модулей и вырабатывает сигнал контроля, соответствующий текущему состоянию устройств; ФСШ - формирователь системной шины образует сигналы адреса, данных и управления шины SB16 для интерфейсных модулей; SB16x2 - дублированная системная шина образуется двумя шинами SB16 от Р1 и Р2.
Рассмотрим работу БМ-1602 на структурном уровне. В каждом процессоре Р1 (Р2) сигналы со всех выходов и шины данных поступают на схему встроенного контроля (СВК), которая формирует общий контрольный сигнал А. Этот сигнал поступает в модуль запуска и контроля Z, где сравнивается с аналогичным сигналом В, поступающим от второго модуля центрального процессора Р2. При положительном результате сравнения этих сигналов, т.е. при их синхронности и синфазности, схема сравнения СС вырабатывает управляющий сигнал VF частотой 83 кГц, поступающий в интерфейсные модули (ИМ1. ИМ10) и разрешающий им выполнять функции, связанные с обеспечением безопасности движения поездов. При появлении неравнозначности в сигналах схема переходит в защитное состояние, в котором выполняются функции, не связанные с безопасностью движения поездов. При включении питания схема перезапуска (СхП) формирует импульс общего сброса, который приводит схему в исходное состояние.
2.1.5 Устройство и работа составных частей БМ-1602
Модуль запуска и контроля. Структурная схема модуля запуска и контроля представлена на рис. 5.
Модуль запуска и контроля Z включает в себя схемы формирования тактовых импульсов, обеспечивающих работу и синхронизацию всех узлов БМ-1602 (ГТИ и Д); схемы первоначального запуска СЗ при возникновении сбоя в работе (рассогласовании двух комплектов), а также дублированную схему сравнения (СС1 и СС2) контрольных сигналов А и В, поступающих от двух процессорных модулей Р1 и Р2, с фиксацией их рассогласования. Генератор тактовых импульсов ГТИ построен на микросхеме К1810ГФ84. Частота импульсов (10 МГц) стабилизирована кварцевым резонатором. С помощью делителя частоты Д формируются тактовые импульсы, необходимые для работы всех узлов БМ-1602, в том числе с частотой 83 кГц для схемы контроля. Схема первоначального запуска СЗ построена на микросхеме 1533АГ3, осуществляющей временную задержку для установления нормативных значений напряжения питания и формирующей импульс полного сброса процессорных и интерфейсных модулей и модемов. Аналогичное построение имеет схема перезапуска СПЗ при сбоях, которая включается сигналом от схемы формирования сигнала запуска ZAP1 или от сигнала сброса от модуля центрального процессора Р1 (Р2). Схема формирования сигнала запуска первых каскадов схемы сравнения ZAP1 построена на двух счетчиках К555ИЕ5, один из которых используется для счета числа перезапусков. При этом допускается до 8 перезапусков подряд, если при этом работа схемы восстановилась, то счетчик перезапуска сбрасывается, в противном случае осуществляется переход на работу всех устройств БМ-1602 в одноканальном режиме (исключается возможность передачи или выполнения ответственных команд). Схема формирования сигнала запуска вторых каскадов схемы сравнения ZAP2 построена на четырёх счётчиках К555ИЕ5, один из которых используется для счёта числа перезапусков, а два - для задержки выдачи этого сигнала на время тестирования модуля центрального процессора Р1 (Р2).
Рис. 5. Структурная схема модуля запуска и контроля: ГТИ - генератор тактовых импульсов; Д - делитель частоты; СС1 и СС2 - схемы сравнения первого и второго каналов; СЗ - схема первоначального запуска; СПЗ - схема перезапуска; ZAP1 и ZAP2 - формирователи импульсов запуска первого и второго каскадов; А и В - контрольные сигналы соответственно от первого и второго модулей Р1 и Р2
Схема сравнения имеет два идентичных канала СС1 (СС2) (основной и резервный) и предназначена для непрерывного сравнения сигналов контроля А и В, поступающих от модуля центрального процессора Р1 (Р2). Эта схема построена по специальным принципам, исключающим возможность появления необнаруживаемых отказов. На выходах схемы сравнения появляется сигнал VF частотой 83 кГц, который поступает в интерфейсные модули для управления выходами ответственных команд. На модуле Z имеется индикация работы обоих каскадов в обоих каналах схемы сравнения. В модуле Z также установлена схема синхронизации импульсов прерываний от модемов, построенная на триггерах микросхемы К1533ТМ2.
Модуль дискретных входов I предназначен для приёма сигналов от контролируемых элементов. Модуль содержит два идентичных комплекта логических устройств, каждый из которых включает в себя дешифратор адреса, схему задания номера модуля, схему контроля подключения внешнего разъёма, шестнадцать входных ключей, два регистра памяти и шинный формирователь. Параметры модуля I приведены в табл.1.
Таблица 1. Параметры модуля дискретных входов
Наименование |
Значение |
|
Количество дискретных входов, шт. |
16 |
|
Номинальное напряжение на дискретном входе, В |
24 |
|
Допустимые изменения напряжения на дискретном входе, В |
- 6, + 12 |
|
Потребляемый номинальный ток по дискретному входу, мА |
20 |
|
Длительность импульса на дискретном входе, мс |
0,2 |
|
Сопротивление изоляции дискретного входа, Ом |
10 9 |
Схема задания номера модуля содержит в каждом комплекте четыре оптоэлектронных ключа, входы которых попарно соединены последовательно, а выходы ключей каждого комплекта подключены к входам цифрового компаратора. Входы цифрового компаратора подключены к соответствующим разрядам шины адреса. Таким образом, выходной сигнал цифрового компаратора появится только при совпадении сигналов на шине адреса и установленного перемычками на входе разъёма двоичного номера модуля. Схема контроля подключения внешнего разъёма построена аналогично, но содержит по одному оптоэлектронному ключу в каждом комплекте, входы которых соединены последовательно. Аналогичные схемы задания номера модуля и контроля подключения внешнего разъёма используются и в других интерфейсных модулях, кроме модуля модемов.
Входные ключи через инверторы-формирователи соединены с входами регистров памяти, выходы которых через шинные формирователи включены в шины данных.
Схема одного входного ключа показана на рис.6.
Рис. 6. Входной ключ модуля дискретных входов: IN - вход, на который подается входной сигнал; VF - сигнал частотой 83 кГц от модуля запуска и контроля Z; ED1 и ED2 - транзисторные оптопары; СМ - минус батареи 24 В; VCC - плюс источника напряжением 12 В; OUT - выход ключа
Модуль потенциальных выходов O предназначен для выдачи дискретных сигналов в цепи управления с индуктивным входом (обмотки реле). Модуль содержит два идентичных комплекта логических устройств, каждый из которых включает в себя дешифратор адреса, схему задания номера модуля, схему контроля подключения внешнего разъёма, три регистра памяти, двадцать обычных выходных ключей, четыре безопасных выходных ключа и схему формирования контрольного сигнала. В модуле установлены схемы задания номера модуля и контроля подключения внешнего разъёма. Параметры модуля О приведены в табл.2.
Три восьмиразрядных регистра памяти, входы которых через шинный формирователь подключаются к шине данных ШД, служат для записи сигналов, выдаваемых на выходы модуля. Регистры памяти управляются дешифратором адреса, подключенным к шине адреса ША. Выходы регистров памяти подключены с гальванической развязкой на оптопаре к выходным ключам, причём двадцать ключей предназначены для включения объектов управления, не отвечающих требованиям безопасности движения поездов. Схема одного из таких ключей приведена на рис.7.
Таблица 2. Параметры модуля потенциальных выходов
Наименование |
Значение |
|
Общее количество выходов, шт. в том числе и безопасных |
24 4 |
|
Напряжение на обычном выходе, В, не более |
36 |
|
Номинальный ток нагрузки обычного выхода, А, не более |
0,5 |
|
Максимальный кратковременный до 2 с выходной ток обычного выхода, А, не более |
1,3 |
|
Напряжение на безопасном выходе, В, не менее |
20 |
|
Максимальный ток нагрузки безопасного выхода, мА, не более |
15 |
|
Сопротивление изоляции между ключом и логической схемой, Ом, не менее |
10 9 |
Рис. 7. Выходной ключ для объектов, не отвечающих требованиям безопасности движения поездов
Четыре ключа выполнены с учётом требований безопасности движения поездов. Схема одного из таких ключей показана на рис.8. Импульсы частотой 83 кГц (VF) при наличии выходного сигнала IN1 проходят через ёмкость С1, трансформатор Тр1 и заряжают ёмкость С3. К этой ёмкости подключено выходное реле. К безопасным выходам должны подключаться реле типа НМШ или РЭЛ с сопротивлением обмотки не менее 1400 Ом. При условии отсутствия сигнала VF со схемы сравнения CC модуля запуска и контроля Z, даже при наличии сигнала IN1, ёмкость С3 не будет заряжена, и реле, подключенное к выходу OUT, не сработает.
Схема формирования контрольного сигнала (С и Д, см. рис.4) представляет собой устройство сжатия сигналов на основе контроля по чётности. На вход этой схемы подаются все сигналы с выходов регистров и контрольный сигнал от входа 1KTin для подключения аналоговых схем других интерфейсных модулей, а на выходе схемы 1KTout получается контрольный сигнал, поступающий на вход схемы встроенного контроля модуля центрального процессора Р1 (Р2) непосредственно или через входы 1KTin и выходы 1KTout других интерфейсных модулей.
Рис.8. Выходной ключ для объектов, отвечающих требованиям безопасности движения поездов
Модуль токовых выходов Т предназначен для выдачи дискретных сигналов в цепи управления с активным входом и для построения матричных схем съёма сигналов от коммутируемых элементов. Модуль содержит два идентичных комплекта логических устройств, каждый из которых включает в себя дешифратор адреса, схему задания номера модуля, схему контроля подключения внешнего разъёма, четыре регистра памяти, тридцать два выходных ключа и схему формирования контрольного сигнала. Параметры модуля Т приведены в табл.3.
Четыре 8-разрядных регистра памяти, входы которых через шинный формирователь подключаются к шине данных ШД, служат для записи сигналов, выдаваемых на выходы модуля. Регистры памяти управляются дешифратором адреса, подключенным к шине адреса ША. Выходы регистров памяти подключены с гальванической развязкой на оптроне к выходным ключам, схема одного из них показана на рис.9.
Таблица 3. Параметры модуля токовых выходов
Наименование |
Значение |
|
Количество выходов, шт. |
32 |
|
Напряжение на выходе, В, не более |
36 |
|
Номинальный выходной ток, А, не более |
0,5 |
|
Максимальный кратковременный до 2 с выходной ток, А, не более |
1,3 |
|
Сопротивление изоляции между ключом и логической схемой, Ом, не менее |
10 9 |
Рис. 9. Выходной ключ модуля токовых выходов
Состояние объектов контролируется с помощью интерфейсных модулей токовых выходов О и модулей входов I. Модуль токовых выходов имеет 31 опросный выход, модуль входа - 16 сигнальных входов для контроля состояния дискретных объектов. При одном модуле токовых выходов и модуле входов максимальное количество контролируемых объектов на раздельном пункте равно 496. При использовании второго модуля входов это число равно 992. Структурные схемы контроля состояния объектов соответственно при одном и двух модулях входов приведены на рис.10 и 11, где приняты следующие обозначения: ГК - контактная группа; КП - клеммная панель; БДК - диодные коммутационные блоки. При формировании таблицы кодов ТС сигналы контроля собираются в группы по 16 выходов, которые реализуются в виде схем контактных групп реле контролируемых объектов, имеющих один опросный вход модуля токовых выходов. Одноименные выходы групп включены параллельно через диодные коммутационные блоки БДК, что позволяет на каждом такте опроса контролировать состояние объектов, собранных в опрашиваемую контактную группу.
Подобные документы
Эксплуатационно-технические требования к микропроцессорным системам диспетчерского центра. Функциональные возможности аппаратуры центрального и линейного постов. Совмещение функций диспетчерской и электрической централизации. Графики движения поездов.
реферат [597,2 K], добавлен 18.04.2009Задачи и основные параметры радиолокационной станции системы управления воздушным движением. Особенности функциональных узлов РЛС "Скала-М". Потенциально опасные и вредоносные производственные факторы, организация рабочих мест диспетчерской службы.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 05.03.2011Технологический процесс подготовки нефти на дожимной насосной станции, методы его автоматизации. Выбор проектной конфигурации контроллера, разработка и описание алгоритмов управления технологическим процессом. Расчет системы автоматического регулирования.
дипломная работа [737,7 K], добавлен 23.09.2012Выбор схемы линейного тракта диспетчерской централизации, распределение объектов по группам управления и контроля. Построение схем матрицы ТС, релейного дешифратора и реализации команд ТУ. Формирование сигнала телеуправления для соответствующей команды.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 16.11.2014Схема линейного тракта диспетчерской централизации системы "Сетунь". Распределение объектов управления и контроля для заданной станции. Построение схемы матрицы телесигнализации контролируемых объектов и релейного дешифратора команд телеуправления.
курсовая работа [589,9 K], добавлен 18.10.2015Назначение и принципы построения диспетчерского контроля. Построение и расчёт принципиальной схемы устройства. Патентный поиск и анализ существующих систем. Расчёт частот для использования микроконтроллера. Описание альтернативной модели устройства.
дипломная работа [4,8 M], добавлен 15.03.2013Основные принципы построения системы диспетчерского контроля и управления магистральными нефтепроводами. Система линейной телемеханики контроллер "ЭЛСИ-Т". Выбор и обоснование первичных преобразователей. Датчик прохождения очистного устройства ДПС-5В.
курсовая работа [285,0 K], добавлен 03.03.2015Назначение и построение системы аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля. Расчёт заземления аппаратуры АПК-ДК на перегоне Боярский-Мысовая с учётом данной местности. Подключение аппаратуры для съёма аналоговой информации с рельсовых цепей.
дипломная работа [833,3 K], добавлен 15.10.2013Модернизация существующей системы управления и контроля на современной электронной базе. Расчет транзисторного ключа на выходе сигнала из шифратора. Вспомогательная матрица Карно для схемы дешифратора. Методика проектирования кодопреобразователя.
курсовая работа [595,7 K], добавлен 05.02.2013Использование компьютерной техники для создания систем диспетчерской централизации и автоматизации управления станционными и перегонными объектами. Применение микроконтроллеров и модемов для отображения телемеханической информации о поездной ситуации.
статья [102,8 K], добавлен 14.02.2012