Техническое обслуживание устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки України

Дніпропетровський національний університет залізничного

транспорту імені академіка Лазаряна

Кафедра: автоматики, телемеханіки та зв'язку

Звіт з преддипломної практики

Виконав: студент 957гр.

Дмитрієв І.І.

Керівник практики:

старший викладач

кафедри АТЗ Дуб В.Ю.

Дніпропетровськ, 2014



Оглавление

1.Общие сведения

2.Оборудование переезда

3.Техническое обслуживание устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов

4.Предупреждение и устранение отказов автоматической переездной сигнализации



Общие сведения

Места пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями называют железнодорожными переездами. Для безопасности движения переезды оборудуют ограждающими устройствами. Со стороны безрельсового транспорта в качестве типовых ограждающих устройств применяют автоматическую светофорную сигнализацию, автоматические шлагбаумы и полушлагбаумы, неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом вместе с оповестительной (автоматической или неавтоматической) сигнализацией.

При автоматической светофорной сигнализации переезд oгpaждают специальными переездными светофорами, которые устанавливают перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению безрельсового транспорта. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально не горят, указывая на отсутствие поездов на подходах к переезду, и разрешают автогужевому транспорту двигаться через переезд. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают поочередно мигать, одновременно звонят звонки. С этого момента движение автогужевого транспорта через переезд запрещается. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, звонки выключаются и разрешается движение безрельсовому транспорту через переезд.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам движение автотранспорту преграждается брусом шлагбаума. Для лучшей видимости шлагбаум окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя фонарями. Два из них (средний и расположенный у основания бруса) красные, односторонние. Они мигают красным огнем в сторону автотранспорта. Третий фонарь, расположенный у края бруса, двусторонний. В сторону автотранспорта он горит красным огнем, а в сторону железнодорожного пути белым, ночью указывая границу перекрытой части дороги.

Брус шлагбаума или полушлагбаума в опущенном (заградительном) положении удерживается на высоте 1-1,25 м от поверхности дороги и преграждает автотранспорту въезд на переезд. При приближении поезда к переезду брус шлагбаума опускается не сразу после начала работы сигнализации, а по истечении некоторого времени (5-10 с) достаточного для проезда за шлагбаум транспорта, если в момент включения сигнализации транспорт находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофоров. При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимаемся в вертикальное положение, огни на брусе и светофоре гаснут, движение безрельсового транспорта через переезд разрешается.

Автоматические полушлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поездов, оборудуют приборами неавтоматического управления. Приборы размещают на щитке управления, место установки которого выбирают так. чтобы дежурному по переезду, находящемуся у щитка, были хорошо видны пути подхода поездов и автомобилей.

На щитке управления устанавливают кнопки закрытия и открытия полушлагбаума: кнопку включения заградительной сигнализации (нормально опломбированную); лампочки, контролирующие появление поездов на подходах к переезду, с указанием направления движения поезда; четыре лампочки, контролирующие исправность цепей заградительных светофоров.

При необходимости нажатием кнопки Закрытие шлагбаума дежурный по переезду может включать переездную сигнализацию, которая в этом случае работает так же, как и при подходе поезда к переезду. После возвращения (вытягивания) кнопки брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни светофора и бруса гаснут.

В случае повреждения системы автоматического управления полушлатаум остается в заграждающем положении. При отсутствии поездов на подходе дежурный но переезду может пропустить автотранспорт через переезд. Для этого он нажимает кнопку Открытие шлагбаума. Брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни на светофоре и погаснут. Кнопку необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт не проследует полушлагбаумы. При отпущенной кнопке полушлагбаум возвращается в горизонтальное положение.

На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Для оповещения дежурного по переезду используют автоматическую или неавтоматическую световую и звуковую оповестительную сигнализацию.

Для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде применяют заградительную сигнализацию. В качестве загради тельных сигналов используют специальные заградительные светофоры, светофоры автоматической и полуавтоматической блокировки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд. Заградительные светофоры, как правило, бывают и мачтовые; они имеют форму, отличную от обычных светофоров. Красные огни заградительных светофоров нормально не торят. Их включает дежурный по переезду нажатием кнопки Выключение заградительных светофоров на щитке. Возвращая (вытягивая) кнопку в нормальное положение, светофоры выключают. При этом на щитке загораются лампочки, контролирующие исправную работу заградительных светофоров. Если контрольная лампочка при включении заградительного сигнала не загорается, то это означает, что светофор неисправен и дежурный по переезду должен принять дополнительные меры по ограждению переезда со стороны неисправного светофора.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при включении заградительной сигнализации на ближайших к переезду сигналах автоблокировки их показание переключается на запрещающее и прекращается подача кодов АЛС в рельсовые цепи перед переездом.

Вид применяемых на переезде устройств зависит от категории переезда. На сети дорог в зависимости от интенсивности движения и условий видимости переезды делятся на четыре категории:

I категория - пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение; с улицами и дорогами, но которым осуществляеся регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-авгобусов в час; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути:

II категория - пересечения с автомобильными дорогами III категории; улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в час; городскими улицами, не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;

III категория - пересечения с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, и если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой) 1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающегося с любой стороны, поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м;

IV категория - все прочие пересечения железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне.

Интенсивность движения на переезде измеряется в поездо-экипажах. т. е. произведением числа поездов на число экипажей, проходящих через переезд в сутки.

Оборудование переезда

В оборудование переездов входят: переездные светофоры, автоматические шлагбаумы, щитки управления переездной сигнализацией; релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу, источники питания, помещенные в батарейные шкафы.

Переездные светофоры

Переездные светофоры изготавливают четырех типов: для однопутных участков с двумя (типа II-69) и с тремя (типа III-69) сигнальными головками; для двухпутных участков -- с двумя (типа II-73) и с тремя (типа III-73) сигнальными головками. Для двухпутных участков переездные светофоры отличаются от светофоров однопутных участков только формой переездного указателя с отражательными бесцветными линзами в оправе. На мачте переездного светофора двухпутного участка над крестообразным указателем дополнительно устанавливают переездной указатель в виде полукреста с отражательными бесцветными линзами. На мачте переездного светофора размещают электрический звонок постоянного тока типа ЗПТ-24 на напряжение 24 В. На мачте переездного светофора на неохраняемых переездах без шлагбаумов устанавливают предупредительные знаки "Берегись поезда".

Заградительная сигнализация

Охраняемые переезды с автоматическими (полуавтоматическими) и электрическими шлагбаумами оборудуют заградительной сигнализацией. Заградительная сигнализация предназначена для ограждения переезда со стороны железнодорожных путей при вынужденной остановке автомобильного транспорта или загромождении переезда грузом. В качестве заградительных сигналов можно использовать специально устанавливаемые заградительные светофоры, а также светофоры автоматической и полуавтоматической блокировки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд. Специальные заградительные светофоры, как правило мачтовые, имеют отличную от обычных светофоров форму и окраску, а также нормально негорящие сигнальные (красные) огни.

Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движению поезда на расстоянии не менее 15 м и не более 800 м от переезда.

Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии не менее тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально реализуемой скорости.

Когда на переездах, расположенных на перегонах, не оборудованных автоблокировкой, не обеспечивается видимость огней заградительных светофоров на указанном расстоянии, то перед ними устанавливают предупредительные светофоры такого же типа. Сигнальные огни предупредительных светофоров, так же как и основных заградительных, нормально погашены. При включении на светофоре заградительного сигнала на предупредительном светофоре зажигается желтый огонь.

Красные огни заградительных светофоров включает дежурный по переезду нажатием установленной на щитке кнопки Включение заграждения и выключает при возвращении (вытягивании) кнопки в нормальное положение. После включения заградительных сигналов на щитке управления загораются контрольные лампы, сигнализирующие об исправной работе заградительных светофоров. Если контрольная лампа при включении заградительного сигнала не загорается, значит, светофор неисправен, и дежурный по переезду должен принять дополнительные меры для ограждения переезда со стороны неисправного светофора.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при включении заградительной сигнализации перекрываются на запрещающие показания ближайшие к переезду сигналы автоблокировки и прекращается подача кодовых сигналов AJIC в рельсовые цепи перед переездом.

Показания локомотивного сигнала при включении заградительной сигнализации зависят от места нахождения поезда. Если поезд в момент включения сигнализации находится на участке между проходным светофором и переездом, то на локомотивном сигнале вместо желтого или зеленого огня появляется белый, а вместо красного огня с желтым -- красный. Если поезд находится на участке перед проходным светофором, то на локомотивном сигнале горит красный огонь с желтым. Смена сигнальных показаний на локомотивном светофоре обращает внимание машиниста на необходимость вести поезд с особой осторожностью и готовностью остановиться.

Шлагбаумы

Рис. Устройство переездного светофора с полушлагбаумом

На железнодорожных переездах используются электрические шлагбаумы вертикально-поворотного типа (Рис…). Он состоит из заградительного бруса 1, крестообразного сигнального знака 2 со стеклянными отражателями, двух однозначных головок 3, электрического звонка 4, мачты 5, прекрепленной к корпусу электропривода четырьмя болтами, электропривода 6 и фундамента 7.

Заградительный брус полушлагбаума длиной 4 м полностью уравновешивается грузами и переводится из закрытого положения в открытое и обратно электродвигателем. Во время перерыва подачи электроэнергии предусматривается перевод бруса вручную. Для исключения поломки бруса при наезде на нею автотранспорта он фиксируется в горизонтальном положении не жестко, а двумя шариковыми защелками на раме шлагбаума и может поворачиваться около своей вертикальной оси на 45°. В поднятом состоянии брус запирается переводным механизмом.

Электропривод шлагбаума состоит из литого чугунного корпуса, в котором размещают электродвигатель постоянного тока мощностью 95 Вт на напряжение 24 В с частотой вращения 2200 об/мин; редуктор с передаточным числом 616; приводной вал и автопереключатель. Работая, редуктор вращает приводной вал, который управляет заградительным брусом.

Автопереключатель состоит из связанных с приводом валом трех регулировочных кулачков, которыми замыкаются контакты при разных углах подъема заградительного бруса. С приводным валом связан двуплечий рычаг амортизационного устройства. Приводной механизм снабжен фрикционным устройством, защищающим электродвигатель от перегрузок.

Автоматические шлагбаумы выпускаются с заградительным брусом длиной 6 м, вследствие чего они перекрывают, как правило, половину дороги. Перекрытие половины дороги дает возможность транспортным средствам беспрепятственно выезжать с переезда, если за время нахождения его на переезде приближающийся поезд вступил на участок приближения, включилась автоматическая сигнализация и начали опускаться брусья шлагбаумов.

Переездные светофоры и автоматические полушлагбаумы должны устанавливаться перед переездом на обочине дороги с правой стороны (по движению автомобильного транспорта) на расстоянии не менее 6 м от ближайшего рельса.

Щитки переездной сигнализации.

Автоматические шлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поезда, оборудуются приборами ручного управления. Кнопки размещаются на щитке управления, место установки

Рис. Щиток переездной сигнализации

которого выбирают так, чтобы дежурный по переезду, находясь у щитка, мог хорошо просматривать пути подхода поездов и транспортных средств.

На щитке управления шлагбаумом (рис. ) устанавливаются: кнопка закрытия шлагбаума (непломбируемая двухпозиционная, с фиксацией положения); кнопка открытия шлагбаума (пломбируемая, без фиксации положения); кнопка включения заградительной сигнализации (двухпозиционная, пломбируемая, с фиксацией положения); лампы, контролирующие состояние (занят, свободен) участков приближения с указанием направления движения поезда; лампы, контролирующие исправность сигнальных ламп и электрических цепей заградительных светофоров.

Нажатием кнопки Закрытие дежурный по переезду при необходимости может включить переездную сигнализацию, которая в этом случае работает так же, как и при подходе поезда к переезду. После нажатия кнопки загораются огни на переездных светофорах и включается электрический звонок. Через 10--12 с начинают опускаться заградительные брусья. Когда они примут горизонтальное положение, включаются звонки. После возвращения (вытягивания) кнопки Закрытие в нормальное положение брусья шлагбаума переводятся в вертикальное положение, и красные огни на светофорах и брусьях гаснут.

В случае повреждения системы автоматического управления (например, рельсовой цепи) шлагбаумы остаются в заграждающем положении. В этом случае при отсутствии поездов на подходе дежурный по переезду может пропустить автомобильный транспорт через переезд. Для этого он должен нажать кнопку Открытие. Брусья переводятся в вертикальное положение, после чего гаснут красные огни на светофорах и брусьях. Кнопку Открытие шлагбаума необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт не проследует шлагбаум. С отпусканием кнопки Открытие шлагбаумы закрываются, и брусья переводятся в горизонтальное положение.

Релейную аппаратуру для управления переездными устройствами размещают в релейном шкафу, расположенном вблизи будки переезда. На стене этой будки укрепляют щиток переездной сигнализации ШПС, с которого дежурный по переезду может вручную производить открытие и закрытие переезда и включение заградительных светофоров.

Техническое обслуживание устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов

переезд светофор шлагбаум обслуживание

Действие устройств автоматики на переездах проверяют в соответствии с технологическими картами электромеханик совместно с электромонтером один раз в две недели. Проверку выполняют при проходе поезда через переезд и при включении с пульта управления. На участках с небольшими размерами движения устройства автоматики допускается включать при отсутствии поездов шунтированием рельсовой цепи участка приближения. Результаты проверки на переездах, обслуживаемых дежурным работником, записывают в Книгу приема и сдачи дежурств и осмотра устройств формы ПУ-67, а на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, -- в журнал формы ШУ-2, который хранится в релейном шкафу переезда.

Проверяют также состояние аккумуляторов с измерением напряжения и плотности электролита при выключенном переменном токе. Падежная работа автоматических шлагбаумов должна обеспечиваться в условиях изменения температуры и влажности окружающей среды в широких пределах, в период сильных ветров, дождей, снегопадов и других неблагоприятных метеорологических условий. Поэтому необходимо следить за правильной регулировкой отдельных узлов автошлагбаумов.

В приводах автошлагбаумов применяют электродвигатель постоянного тока CJI-57K (мощность 95 Вт, напряжение 24 В, ток 7 А, частота вращения 2200 об/мин). Электродвигатель очищают от пыли, проверяют отсутствие трещин на корпусе, исправность накладки, наличие и исправность крепежных винтов, колодки, наличие на ней шайб и гаек, крепящих монтажные провода. Коллекторные пластины должны быть чистыми и иметь гладкую поверхность. Щетки должны плотно прилегать к коллектору по всей его поверхности. При работе электродвигателя не должно быть чрезмерного искрения; слабое искрение при отсутствии почернения на коллекторе и следов нагара на щетках свидетельствует об исправной работе электродвигателя.

В процессе проверки электропривода чистят и смазывают все его части при закрытых автошлагбаумах. Ось электродвигателя соединяется с редуктором при помощи фрикционного сцепления, которое предназначено для гашения кинетической энергии двигателя после остановки. Оно предохраняет также электродвигатель от перегрузки при случайных препятствиях при подъеме и опускании бруса, а также от механических ударов, толчков и т. п.

Силу сцепления регулируют сжатием пружины, так чтобы эта сила была больше усилий, необходимых для подъема и опускания бруса. Не следует сильно затягивать фрикционное сцепление во избежание поломок в механизме, перегрева и выхода из строя электродвигателя.

Внешним осмотром проверяют целость деталей фрикционного сцепления. Обращают внимание на то, чтобы гайка, регулирующая нажатие пружины, была надежно зафиксирована контргайкой. Надежность крепления проверяют подтягиванием контргайки ключом.

Электродвигатель должен обеспечивать нормальную работу автошлагбаума при напряжении 24-28 В и токе не более 3 А. При работе электродвигателя на фрикцию потребляемый ток не должен превышать 5 А. Значения токов при подъеме и опускании бруса должны быть одинаковыми. Для этого необходимо, чтобы брус был полностью уравновешен во всех положениях. Это достигается перемещением грузов противовеса вдоль его рамы.

При проверке редуктора внешним осмотром проверяют целость шестерен и осей, отсутствие трещин, изломов и выкрашивания зубьев. Детали редуктора не должны иметь ржавых поверхностей. Смазывание и чистку редуктора выполняют по мере необходимости. В качестве смазки применяют солидол. Подшипники смазывают сезонной смазкой: летом -- солидолом, а зимой - смазкой ЦИАТИМ-203. После осмотра, чистки и смазывания проверяют работу редуктора при закрытии и открытии автошлагбаума. Редуктор должен работать без толчков и ударов, зацепление шестерен должно быть плавным. Плотность крепления редуктора к корпусу механизма обеспечивают подтягиванием крепящих болтов. Во время закрытия и открытия автошлагбаума редуктор не должен смещаться.

Безопасность в работе автошлагбаума зависит от надежности работы контактора. Целость всех его деталей проверяют внешним осмотром. Крепление отдельных его деталей обеспечивают подтягиванием крепящих болтов и гаек. Во время подъема и опускания автошлагбаума должно обеспечиваться правильное включение и отключение контактов. В разомкнутом состоянии зазор между контактами должен быть не менее 5 мм. При повороте бруса автошлагбаума на определенный угол по отношению к горизонтальному положению должны замыкаться контакты. Соотношение между углом подъема бруса и контактами приведено ниже.

Угол подъема бруса, град. 86-90 0-86 10-90 0-10

Замыкаемые контакты 1-1' 3-3' 2-2',5-5' 4-4', 6-6'

В крайнем верхнем положении бруса должны быть надежно замкнуты контакты 1-1', 2-2' и 5-5' а в горизонтальном положении контакты - 3-3', 4-4', 6-6'. Контакты должны быть чистыми без подгара и налетов от искрения. В зимнее время для устранения оседания инея контакты смазывают глицерином.

Состояние монтажа электропривода проверяют внешним осмотром. Провода должны быть исправными и надежно изолированными, а концы должны быть надежно заделаны, закреплены и увязаны в жгут. Концы проводов должны быть расшиты так, чтобы исключалось их перекрещивание при подключении. Контакты коммутационной колодки электропривода должны иметь бирки с выбитыми на них номерами контактов.

Видимость сигнальных огней заградительных и переездных светофоров один раз в четыре недели проверяет электромеханик и один pаз в квартал электромеханик совместно с дорожным мастером. Видимость переездных светофоров контролируют при проследовании поезда, шунтированием рельсовой цепи или включением переездной сигнализации со щитка управления.

Видимость огней заградительных светофоров проверяют в свободное от движения поездов время по согласованию с дежурным по станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с поездным диспетчером. Дежурный по переезду срывает пломбу с кнопки Включение заградите.1ьных светофоров и нажимает ее, контролируя горение красных огней заградительных светофоров по красным лампам на щитке. Нажатие этой кнопки, кроме того, должно приводить к включению переездных светофоров и закрытию автошлагбаумов. Электромеханик и дорожный мастер визуально проверяют видимость заградительных светофоров при питании от сети переменного тока и от резервного источника (аккумуляторной батареи). После окончания проверки дежурный по переезду выключает заградительные сигналы. Электромеханик пломбирует кнопку, делает запись в книгу приема и сдачи дежурств по переезду и сообщает дежурному по станции об окончании проверки. Аналогично проверяют действие заградительных светофоров, совмещенных с поездными и маневровыми (на станциях).

Видимость огней переездных светофоров проверяют с расстояния не менее 50 м при проследовании поезда или включении переездной сигнализации со щитка управления, обращая внимание на равномерность мигающего режима горения светофорных ламп. Число миганий каждой лампы должно быть (40 ± 2) в минуту. Проверку выполняют при основном питании и переключении на питание от аккумуляторной батареи. В случае плохой видимости проверяют чистоту линзового комплекта или регулируют видимость сигнала.

Действие звуковых сигналов проверяют во время работы переездной сигнализации. Звонки должны включаться одновременно с началом действия светофорной сигнализации и выкликаться, когда брус автошлагбаума опустится в горизонтальное положение. При наличии только светофорной сигнализации (без автошлагбаумов) звонки должны действовать до полного освобождения переезда поездом.

При оповестительной сигнализации внутренний и наружный звонки должны включаться с момента вступления поезда на участок приближения одновременно с зажиганием лампы извещения о приближении поезда.

Внешним осмотром проверяют исправность фонарей и монтаж на брусьях, а также исправность работы ламп. В закрытом положении брус должен занимать горизонтальное положение на высоте 1-1,2 м над уровнем дороги. При необходимости положение бруса регулируют с помощью уравновешивания грузами, а также амортизационным устройством. Когда брус находится в горизонтальном положении, электромеханик вручную проверяет возможность поворота его в обе стороны на угол 45° относительно рамы. В вертикальном положении брус должен запираться за счет дополнительного поворота связанных с валом кривошипа и тяги. В горизонтальном положении брус не запирается.

Электромеханик должен проверить действие всех кнопок, установленных на щитке управления. Во время проверки кнопки нажимает и вытягивает дежурный по переезду, а электромеханик наблюдает за работой устройств. От нажатия кнопки Закрытие (двухпозиционная, непломбируемая, с фиксацией положения) должны включаться светофорная и звуковая сигнализация и закрываться автошлагбаумы.

Действие кнопки Открытие (двухпозиционная, пломбируемая, без фиксации положения) проверяют при отсутствии поездов по согласованию с дежурным по станции. Электромеханик шунтирует рельсовую цепь и приводит переезд в закрытое состояние, затем дежурный по переезду нажимает кнопку Открытие. Переезд должен открыться.

Действие кнопки Поддержание проверяют нажатием ее в момент 'закрытия автошлагбаумов, когда брусья еще не полностью опустились. При нажатии этой кнопки брусья автошлагбаумов должны подняться, а светофорная и звуковая сигнализация продолжать работать. От нажатия кнопки Выключение звонка внутренний и наружный звонки должны выключаться.

Действие кнопки Включение заграждения проверяют при проверке видимости огней заградительных светофоров.

Одновременно с проверкой действия устройств автоматики проверяют состояние щитка управления.

Один раз в год электромеханик совместно с электромонтером проверяют электропривод с полной разборкой, состояние приборов и монтажа. При этом выключают устройства автоматики на переезде, разбирают электропривод, чистят внутреннюю часть корпуса, проверяют электродвигатель, редуктор, фрикционное сцепление, контакторы. Затем собирают электропривод, проверяют его действие, а также взаимодействие всех устройств переездной автоматики. При правильном их функционировании в Журнале приема и сдачи дежурств делают запись об окончании работ и включении устройств в действие.

Один раз в год старший электромеханик совместно с электромехаником тщательно проверяют действие устройств автоматики и определяют необходимость замены отдельных узлов. Эту проверку, как правило, совмещают с разборкой электропривода. Кроме того, определяют соответствие фактической и расчетной длины участков приближения, времени от начала включения переездной сигнализации до начала опускания бруса, от момента вступления поезда на участок приближения до начала работы сигнализации, срабатывания схемы защиты от кратковременной потери шунта, работы схемы контроля длительного занятия рельсовой цепи, выключения кодовых сигналов AJICH и перекрытия светофоров, ограждающих переезд при включении заградительной сигнализации.

О проведенной проверке старший электромеханик докладывает дежурному инженеру дистанции и делает отметку в специальном журнале. Полученные результаты измерения параметров устройств электромеханик записывает и хранит у себя вместе с другой технической документацией до следующей проверки.



ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ ОТКАЗОВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Переездная сигнализация обеспечивает безопасность движения поездов и автотранспорта. Поэтому наибольшую опасность представляют отказы, которые могут привести к аварийной ситуации на переезде. Такая ситуация может возникнуть в тех случаях, когда при вступлении поезда на участок приближения к переезду не включается какой-либо из приборов ограждения (шлагбаум, лампы переездных светофоров, звонок).

Па структурной схеме переездной сигнализации (рис. 99) сплошными линиями показаны функциональные узлы системы для неохраняемого переезда, расположенного на перегоне и не имеющего увязки со станцией. Штриховыми линиями обозначены дополнительные функциональные связи, которые вводятся в систему на охраняемом переезде, а также вариант увязки с прилегающей станцией. Как видно из структурной схемы, составные части системы переездной сигнализации в основном совпадают по своему функциональному назначению с аналогичными звеньями в системах автоблокировки и электрической централизации. Исключение составляет звено, содержащее прибор путевого заграждения, переездные оптические и акустические сигналы и электрические шлагбаумы.

Рис. Структурная схема переездной сигнализации

Основной недостаток электрических шлагбаумов заключается в том, что схемы управления этими шлагбаумами построены на принципе рабочего тока, т. е. при любом обрыве в цепи электродвигателя открытый шлагбаум не закроется при приближении поезда.

В связи с отсутствием схемного контроля исправности этой цепи требуется особенно тщательное профилактическое обслуживание двигателя шлагбаума, источника питания, предохранительной и силовой проводки. Одной из возможных причин отказа в работе шлагбаума является разряд аккумуляторной батареи при интенсивной работе шлагбаума, особенно при длительной его работе на фрикцию. Для повышения надежности работы шлагбаума и улучшения условий обслуживания аккумуляторной батареи применяют двойное питание цепей электродвигателя шлагбаума. Для этого устанавливают два выпрямителя, обеспечивающих выпрямленное напряжение 15 В и выпрямленный ток 10 А. В качестве выпрямителя могут быть использованы четыре диода Д242, включенные по схеме моста, на который подается переменное напряжение от вторичной обмотки дополнительно установленного трансформатора ПОБС-2. При отсутствии переменного тока цепи электродвигателя контактами аварийного реле переключаются на питание от аккумуляторной батареи.

Большое значение для исправной работы шлагбаума имеет правильная регулировка фрикционного сцепления. При излишне затянутой фрикции механическое препятствие на пути поворота бруса приводит к резкому увеличению токовой нагрузки двигателя, что может повлечь за собой разряд аккумуляторной батареи или перегорание обмотки двигателя. Регулировка фрикционного сцепления проверяется измерением фрикционного тока. Согласно технологии, внедренной на Прибалтийской дороге, такое измерение выполняют при поднятом брусе шлагбаума. Измерительные концы амперметра, установленного ка предел измерения 15 А. 1юдключают к выводам 3-3 разомкнутых контактов автопереключателя, после чего с помощью перемычки замыкается рабочая цепь двигателя. Так как электродвигатель при этом вращается в направлении, соответствующем открытию шлагбаума, создастся режим фрикции. и показание амперметра соответствует току фрикции. Такое же измерение можно проводить и при опущенном брусе шлагбаума, но тогда измерительные концы амперметра подключаются к выводам 2-3 разомкнутых контактов автопереключателя.

Опыт эксплуатации показывает, что дня правильной регулировки фрикционного сцепления необходимо иметь ток фрикции 5--7 А при длине бруса шлагбаума 4 м и 6-8 А при длине бруса 6 м. В случае необходимости также измеряют рабочий ток двигателя при открытии шлагбаума, для чего амперметр включается последовательно с контактом реле ОШ в цепь электродвигателя. Для нормальной работы шлагбаума рабочий ток должен составлять 25-50 % тока фрикции.

Во избежание длительной работы двигателя на фрикцию при неполном открытии шлагбаума на Московской дороге разработана схема автоматического закрытия шлагбаума, если он полностью не открылся в течение 15 с. В схеме используется существующее реле ВМ, включенное по модернизированной схеме.

Рис. Схема включения реле ВМ для автоматического закрытия шлагбаума при работе двигателя на фрикцию.

При вступлении поезда работа реле ВМ не отличается от его работы в типовой схеме: оно отпустит якорь по истечении выдержки времени, создаваемой конденсатором С1 (1700 мкФ), обеспечивая замедление на закрытие шлагбаума. Резистор имеет сопротивление 47 Ом.

После освобождения поездом переезда, когда реле В возбудилось, а реле У еще продолжает оставаться без тока, происходит заряд конденсаторов C1 и С2 (1000-1500 мкФ) через обмотку реле ВМ, которое под действием зарядного тока возбуждается и удерживает якорь притянутым до тех пор, пока конденсаторы не зарядятся (15 с). Если за это время шлагбаум полностью не открылся, а продолжает работать на фрикцию, реле ВМ обесточивается и включает реле 3Ш, через контакты которого создается цепь на закрытие шлагбаума. Дополнительный контакт реле У, который необходим в этой схеме, высвобождается в результате изменения в схеме мигающего реле или же при установке его повторителя (альбомы ПС-9-74, АБ-1-11-76).

Другой способ исключения длительной работы на фрикцию заключается в подаче дежурному по переезду звукового сигнала, извещающего его о том, что шлагбаум остался в среднем положении. Дополнительный наружный звонок, устанавливаемый для этой цели, включается через фронтовые контакты реле AШ и БШ, обмотки которых подключены параллельно обмоткам двигателей шлагбаумов.

Механическая поломка брусьев электрошлагбаума - одно из самых распространенных повреждений на охраняемых переездах. Одной из причин излома является неуравновешенность бруса, приводящая к колебаниям в закрытом состоянии. Во избежание этого применяются упоры и амортизаторы различной конструкции. Конструкция упора представляет собой два угольника с резиновыми прокладками. Угольники крепятся на приводе шлагбаума двумя болтами. Другая конструкция упора представляет собой пружинный амортизатор, установленный на концах специальной рамы из уголковой стали, и предназначена для ограничения опускания бруса. Амортизация обеспечивается спиральными пружинами, внутри которых перемещаются упорные болты. Для крепления рамы используются существующие фундаментные болты. Жесткость конструкции обеспечивается металлическим упором.

Регулировка горизонтального положения бруса шлагбаума нарушается также в результате намокания древесины при дожде. Во избежание этого явления внутреннюю сторону деревянных частей шлагбаума рекомендуется окрашивать или покрывать олифой.

При низкой температуре окружающей среды, особенно при резком перепаде температуры в местностях с повышенной влажностью, наблюдались случаи индевения контактов автопереключателя, а также замерзания смазочного материала в редукторах и электродвигателях. Во избежание подобных случаев целесообразно применять электрообогрев приводов шлагбаумов по аналогии с электрообогревом стрелочных приводов. Два резистора ПЭ-100 сопротивлением 25 Ом размещаются в горизонтальном положении между редуктором и контактами автопереключателя по одному в каждом приводе. Цепи обогрева питаются от трансформатора ПОБС-3, который устанавливается специально для этой цели в релейном шкафу переезда. Напряжение 24 В от трансформатора через предохранитель 5 А подается параллельно в приводы обоих шлагбаумов. Резисторы крепятся на свободные контактные болты автопереключателя с помощью рессоры. Для подачи питания используются запасные жилы в кабеле между релейным шкафом и шлагбаумами.

Отказы в цепях электродвигателей шлагбаумов могут иметь место также из-за эрозии контактов пусковых реле ЭШ и ОШ. Эроэия возникает в момент замыкания контактов из-за наличия повышенного пускового тока. Для защиты от этого явления в схемах, спроектированных по альбомам, выпущенным после 1974 г., предусмотрена установка дополнительного регулируемого резистора сопротивлением 2,2 Ом, который оказывается включенным последовательно с двигателем только в начальный момент замыкания цепи. Выключается этот резистор контактами реле АШ и БШ.

Для защиты от эрозии контактов в старых схемах можно применить реле BШ тина ТР-ЗВ.

Рис. Схема ограничения пускового шлагбаума с одним дополнительным реле.

Временные параметры работы схемы устанавливаются регулируемым резистором сопротивлением 400 Ом. Утолщенными линиями указан дополнительный монтаж, крестиками -- упраздняемый.

При замене бруса шлагбаума в случае его поломки возникают трудности в разъединении монтажа бруса с приводом. На ряде дистанций это соединение выполняется при помощи типового четырехконтактного штепсельного разъема с дополнением его специальным фиксатором. В отдельных случаях применяется штепсельный разъем для всего монтажа привода и штепсельная колодка от ячейки ДЯ-ЗБ.

Наиболее ненадежным элементом в устройствах переездной сигнализации является звонок постоянного тока ЗПТ-12. Основная причина его ненадежной работы -наличие механического прерывателя с недостаточной защитой от электрической эрозии контактов. В целях повышения механической и электрической прочности прерывателя на различных дистанциях были предложены и испытаны несколько способов его модернизации. Выходу из строя прерывателя способствует деформация контактной пружины 2, вызванная ее малой упругостью. Для облегчения условий работы контактной пружины можно применять прокладку из пористой резины 3, устанавливаемую между контактной пружиной и якорем 4 (рис. 102).

Рис. 102. Модернизированный прерыватель ЗПТ-12

Для повышения электрической прочности контакта прерывателя контактный винт 1 заменяют винтом с вольфрамовым наконечником, а на контактную пружину наклепывают вольфрамовый контакт от пружины релейного контакта. Для замены контактных наклепов было предложено использовать усиленные контакты от реле ИР и ТР. Для этого в контактной пластине звонка соответственно диаметру наклепа просверливают отверстие, наклеп вставляют и припаивают. Для замены контактного винта рекомендуются стягивающие винты от разрядников РВН-250.

Наряду с механическими способами повышения надежности работы контакта прерывателя, широко распространены и электрические способы защиты. Применение дополнительной защиты вызвано тем, что имеющийся искрогасительный RC-контур оказывается малоэффективным. Искрение контакта удается значительно снизить благодаря включению диода параллельно обмотке звонка или включению обмотки звонка в коллекторную цепь транзистора, работающего в ключевом режиме. При таком включении мощность, коммутируемая контактом прерывателя, снижается в десятки раз. Схема прерывателя звонка ЗПТ-12 с применением бесконтактных элементов приведена на рис. 103.

Рис. 103. Схема прерывателя звонка ЗПТ-12 на транзисторном ключе

В этой схеме диод Д226, резистор 1,5 кОм, транзистор П214. Имеется также ряд предложений, предусматривающих полный отказ от механических прерывателей. Для этого питание на обмотку звонка подается от мультивибратора через диод.

Таким образом, нормальная работа звонка обеспечивается от пульсирующего однополярного тока. Однако применение транзисторного ключа или преобразователя на транзисторах в схеме звонка неизбежно снижает его защищенность от отказов. Особенно это сказывается на тех переездах, где источник питания гальванически связан с цепями, выходящими на воздушную линию. В связи с недостатком устройств типовой грозозащиты транзисторы в первую очередь подвержены выходу из строя от перенапряжений и грозовых разрядов.

Более удачным способом повышения надежности работы звонка является питание его по смешанной системе (рис. 104).

Рис. 104. Схема включения звонка ЗПТ-12 по смешанной системе питания

Нормально звонок питается переменным током и только при его отсутствии восстанавливается цепь постоянного тока через прерыватель. Так как выключение переменного тока - явление сравнительно редкое, практически электрокоррозия контакта прерывателя не сказывается на работе звонка. Перевод звонка на смешанную систему питания требует включения дополнительного трансформатора СТ-3 типа СОБС-2 аварийного реле типа АШ2-12/24 и диода Д242 или другого с рабочим током не менее 3 А. Работу звонков, включенных по смешанной схеме, необходимо проверять при очередном осмотре устройств переездной сигнализации как в нормальном режиме, так и при выключенном переменном токе.

Безопасность движения поездов и автотранспорта на переездах, особенно на неохраняемых, в значительной степени зависит от оперативности устранения отказов переездной автоматики. В связи с этим на ряде дорог широко применяются разнообразные схемы дистанционного контроля исправности устройств автоматики на неохраняемых переездах. При этом, как правило, схемы дистанционного контроля по альбому ПС-9-74 и другим альбомам более позднего выпуска используются редко, так как они требуют для своей реализации наличия отдельной пары проводов или же установки специальной аппаратуры ДК, которая для участков, не оборудованных автоблокировкой, обычно не поставляется.

В большинстве схемных решений дистанционного контроля переездной сигнализации использовано наложение переменного тока промышленной частоты на существующую цепь двойного снижения напряжения. Это дает возможность на ближайшей станции или ближайшем охраняемом переезде получать информацию о наличии какой-либо неисправности на переезде без указания конкретного отказа. На некоторых дистанциях схемы такого рода позволяют получать два вида информации при применении, наряду с непрерывным переменным током, того же тока в импульсном режиме. При этом создается возможность отличить, например, попадание переменного тока на переезде от остальных отказов. Одна из наиболее распространенных схем, выполненных подобным образом, приведена на рис. 105.

Рис. 105. Схема дистанционного контроля исправности переездной автоматики для одного переезда

При исправном состоянии устройств автоматики и отсутствии поезда на переезде или на участке приближения контрольная лампа на станции не горит, звонок не звонит. Во время проследования поездом переезда контрольная лампа горит мигающим светом, звонок не звонит.

Если переездная сигнализация остается включенной более 2-4 мин, лампа горит мигающим светом и в таком же режиме звонит звонок, который можно выключить кнопкой. Та же сигнализация будет в случае одного из контролируемых на переезде отказов. При попадании переменного тока на переезде контрольная лампа горит постоянно, а звонок звонит в непрерывном режиме. Более совершенным способом телеконтроля является использование системы ЧДК.



Литература

Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995. 320 с.

Казаков А.А., Казаков Е.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. - 7-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1980. - 360 с.

Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1986. - 399 с., ил., табл.

Котляренко Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка. 3-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1983. - 408 с.

Савушкин А.К., Жуков В.И. Перегонные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для средних ПТУ. - 2-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт, 1984, 320 с.

Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. - 2-е изд., перераб и доп. - М.: Транспорт, 1994. - 254 с.

Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. и др.; под ред. Ю.А. Кравцова. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт,1996,400 с.

Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка: Учеб. для тех. Школ ж.-д. трансп. - 2-е изд., перераб., и доп. - М.: Транспорт, 1989. - 366 с.

Размещено на Allbest.ru