Системы связи, используемые на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

связь телеграфный станция

Введение

1. Исходные данные

2. Описание дороги

3. Схема организации связи

4. Расчет емкости и выбор типа телеграфных станций

5. Определение сметной стоимости строительства проектируемой телеграфной станции

Литература

Введение

Перед железнодорожным транспортом стоит задача обеспечения непрерывно растущих объемов перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров. Для этого необходимо повышать пропускную способность железнодорожных участков, скорость, массу поездов при одновременном повышении безопасности движения. Без сложной, разветвленной сети связи невозможно организовать интенсивный перевозочный процесс и оперативно управлять им. Работа железнодорожного транспорта во многом зависит от четкого и надежного действия устройств связи, при помощи которых осуществляется оперативное руководство перевозочным процессом на транспорте и координация работы его отдельных звеньев. На железнодорожном транспорте нашей страны основными средствами связи являются проводная телеграфная и телефонная связь, а также радиосвязь. Системы связи, используемые на железнодорожном транспорте, можно классифицировать по трем основным признакам: назначению, форме передаваемого сообщения и району действия. По назначению системы связи разделяются на общеслужебную и технологическую. Общеслужебная связь предназначена для передачи служебных сообщений работниками железнодорожного транспорта и является связью общего пользования. Технологическая связь служит средством управления технологическим процессом на станциях, участках и всей сети железных дорог.

По форме передаваемого сообщения можно выделить следующие виды связи: телефонную (речь), телеграфную (текст), передачу данных в вычислительный центр, телевидение и факсимильную. Различные виды связи на железнодорожном транспорте по району действия разделяются на четыре основные группы: магистральные, дорожные, отделенческие и станционные. К магистральным связям относятся телефонная и телеграфная связи общего пользования, оперативная распорядительная связь управлений Министерства путей сообщений с дорогами, связь между вычислительными центрами Министерства и дорог, а также связь между главным диспетчерским центром МПС и дорожными диспетчерскими центрами. Дорожные связи организуются в пределах каждой дороги и соединяют между собой управления дороги с отделениями и крупными железнодорожными станциями, а также последние между собой. К ним относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядительная связь служб дороги с подразделениями, а также связь для передачи данных в вычислительные центры дороги. Отделенческие связи предназначены для оперативного управления перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работой станций, а также для общеслужебной связи работников между собой. Станционные связи организуются в пределах железнодорожной станции и подразделяются на местную, общеслужебную и оперативно-технологическую.

Дальнейшее развитие электрической связи на транспорте предусматривает в первую очередь работы по увеличению числа каналов связи за счет строительства

Кабельных линий и внедрения многоканальных систем передачи, организации сети каналов связи для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, развитию сетей автоматической телефонной и телеграфной связи, совершенствованию радиосвязи. Одним из главных направлений развития связи является создание цифровых сетей на основе применения цифровых автоматических телефонных станций и систем передачи с импульсно-кодовой модуляцией.

1. Исходные данные

Приволжская дорога.

Количество местных абонентов проектируемой станции N_м = 90,

Средняя нагрузка местного абонента за сутки Y_ам = 82 (мин. в сутки).

Среднесуточные потоки телеграфного обмена указаны в таблице 1.

Таблица 1. Исходные данные

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1. Карта Приволжской железной дороги

2. Описание дороги

Приволжская железная дорога расположена на юго-востоке Европейской части России, в районе Нижней Волги и среднего течения Дона, в основном на территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги в Саратове. В состав дороги входят отделения: Астраханское, Волгоградское, Ртищевское, Иловлявское, Ершовское, Морзовское. Дорога связывает между собой промышленные города низовья Волги, является важным транспортным звеном между Центром России и Украиной, Средней Азией и Сибирью. Дорога граничит с рядом железнодорожных линий Северо-Кавказской (станции Трусово, Котельниково), Юго-Восточной (станции Ильмень, Благодатка, Дуплятка), Куйбышевской (станции Громово, Чагра), Южно-Уральской (станция Новоперелюбская), Западно-Казахстанской (станции Озинки, Аксарайская). Эксплуатационная длина дороги в 1991 году составляла 4097км. Основными узловыми станциями являются Саратов, им. М. Горького, Волгоград, Астрахань, Петров Вал, Волжский, Верхний Баскунчак, Аксарайская, Ершов, Балаково, Пугачёвск, Аткарск, Вольск, Анисовка.

Дорога образована в 1953 году в результате объединения большинства участков Рязано-Уральской и Сталинградской железных дорог. Начало формирования дороги было положено в 1868 году с выдачей правительством под гарантии Саратовского губернского земства, Кирсановского земства и Саратовского городского общества концессии на постройку Тамбово-Саратовской линии протяжённостью 340 верст. Линия Тамбов-Саратов была открыта в июле 1871году В связи с низкой доходностью железная дорога в 1883 выкуплена в казну, с 1 апреля 1890 года объединена с Козлово-Тамбовской железной дорогой.

В 1892году Козлово-Тамбовская, Тамбово-Саратовская и Рязано-Козловская железные дороги были объединены в Общество Рязано-Уральской железной дороги. Этим обществом в 1892-1897годах сооружены линии Тамбов-Камышин, Покровск-Уральск, Ершов-Николаевск (ныне Пугачёвск), Урбах--Александров Гай, Аткарск-Вольск, Красавка-Баланда, Саратов-Нефтяная и другие линии (всего 1905 вёрст). В 1909 году было завершено строительство линии на Астрахань. В конце 1918- начале 1919 года на дороге проведена операция по переброске с балтийского на Каспийское море подводных лодок «Минога», «Макрель», «Касатка», «Окунь», которые были спущены на воду в районе станции Увек. По Волге подводные лодки достигли Каспийского моря и приняли участие в атаках на корабли английских интервентов. Во время Гражданской войны было разрушено и сожжено 247 крупных железнодорожных объектов, восстановлению подлежало более 62% паровозного парка и 35% - вагонного. После восстановления железнодорожного хозяйства были продолжены работы по укреплению материально-технической базы в конце 30-х годов оборудован полуавтоматической блокировкой участок Ртищево (Благодатка)- Саратов; в 1937году на станции Саратов введена электрическая централизация стрелок; появились новые мощные локомотивы и большегрузные вагоны. В 1934 году было закончено строительство железной дороги моста через Волгу у Саратова и ликвидирована паромная переправа у станции Увек- Покровск-пристань (а зимой переправа по льду). В 1934 году в Саратове в специально построенном новом здании была открыта дорожная школа для подготовки массовых железнодорожных профессий.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941г. началось строительство линий Ахтуба-Паромная и Астрахань-Кизляр с одновременным сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. К началу 1945г. от Паромной до станции Заплавная был уложен путь и сооружена переправа, по которой началась передача вагонов (до 600 ежесуточно) из Сталинграда до открытия сквозного движения на этой линии. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах - Верхний Баскунчак - Астрахань, для повышения пропускной способности которой за месяц было построено и открыто 10 новых разъездов. На этом участке было применено караванное движение. поезда шли днём и ночью с интервалом 10 минут, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней площадке паровоза и последней тормозной площадке поезда. На фронт было доставлено 300000 вагонов с техникой и боеприпасами.

В 1942 году построена Волжская рокадная ж.д., связавшая Саратовский и Сталинградский узлы. Рельсы для дороги были привезены из Сибири с первых довоенных участков БАМ. После разгрома противника в Сталинградской битве 2 февраля 1943г. в короткие сроки (к 14 марта 1944г.) было налажено пассажирское движение поездов из Москвы. Были восстановлены и пущены в эксплуатацию участки Сарепта - Гумрак - Воропоново, Садовая - Елшанка - Бекеговская - Сарепта, Елшанка - Волгоград - Садовая - Гумрак - Причальное.

В послевоенные годы в регионе дороги бурно развивается промышленность, осваиваются целинные земли. Наряду с восстановлением воздушных путей и станций на железной дороге ведётся работа по усилению технической базы. В 1948году начался перевод дороги на тепловозную тягу. В депо Верхний Баскунчак поступили первые тепловозы ТЭ1, к середине 1956 года вся заволжская часть железной дороги была оснащена новыми локомотивами. В 1956-1964гг. тепловозная тяга введена на участках Пенза - Ртищево - Поворино, Аткарск - Саратов - Петров Вал - Волгоград. В 1959 сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Тракторная - Мамаев курган - Волгоград 1 - Мачтозавод - Татьянка; после завершения строительства Волгоградской ГЭС электропоезда прошли через плотину в городе Волжский. В 1565 году сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Пенза - Ртищево - Поворино. В 1968 году началось движение пригородных электричек в Саратовском узле, в 1990 году- в Астраханском. В 1989 году введён электрифицированный участок Ртищево - Саратов - Анисовка, электрифицирована сданная в 1988 году линия Курдюм - Липовская, в 1991 году - участок Трофимовский 1 - Сенная.

Рост технической. оснащённости железной дороги позволил поднять уровень организации перевозочного процесса. В 1967 году коллектив железной дороги выступил с инициативой о перевозках сверхплановых грузов. В 1969 году на дороге впервые на железнодорожной сети страны прошла проверку и была введена в систему организация движения соединённых поездов: в период ремонтных и строительных работ поезда соединялись по два или три.

Стилизованная схема Приволжской железной дороги представлена на рисунке 2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2. Стилизованная схема Приволжской железной дороги

3. Схема организации связи

Основным типом каналов телеграфной связи на железнодорожном транспорте являются каналы тонального телеграфирования. Они могут быть организованы по воздушным, кабельным и радиолиниям с помощью соответствующей аппаратуры уплотнения линий связи и аппаратуры вторичного уплотнения. Из аппаратуры первичного уплотнения линий связи применим аппаратуру, К-60 п из аппаратуры вторичного уплотнения - ТТ-12.

4. Расчёт ёмкости и выбор типа телеграфной станции

В данном курсовом проекте в качестве проектируемой телеграфной станции представлена телеграфная интегрированная система электронного типа - СТИН-Э.

Эта система представляет собой не имеющую аналогов электронную телеграфную систему, совмещающую в себе возможность коммутации сообщений и коммутацию виртуальных каналов. Телеграфная станция коммутации каналов и сообщений СТИН-Э имеет следующие основные характеристики:

скорость передачи сигналов - 50 Бод, 100 Бод, 200 Бод;

количество направлений - 512;

исправляющая способность на приёме не менее 45 %;

вносимое искажение на передаче не более 2 %;

вероятность искажения знака не более 0,0000001;

вероятность коммутации сообщения по неправильному адресу не более 0,0000001;

вероятность потери принятого сообщения не более 0,000001;

коэффициент готовности не менее 0,99975;

суммарное время полной остановки не более 2 часа в год;

время восстановления работоспособности после отказа не более 0,5 часа;

автоматическое установление соединений по основному и обходному направлениям;

возможность автоматического перезапуска станции при сбое питания или самого программного обеспечения;

автоматическая тарификация соединений по всем зонам;

идентификация автоответа абонентов АТ;

возможность просмотра на экране управляющей ЭВМ текстовой информации, передаваемой по каналам станции;

защита станционного оборудования от линейных неисправностей (короткое замыкание и перенапряжение).

Емкость системы СТИН-Э выбирается с учётом количества точек подключения, которое определяется количеством телеграфных каналов и числом телеграфных аппаратов. В проектируемой станции количество каналов с учётом резервных равно 51. К рассчитанным каналам необходимо добавить резерв 10-20 % для развития сети в ближайшие 5-10 лет - получаем 58 каналов. Так как количество каналов равно 58, количество рассчитанных телеграфных аппаратов - 28 и количество местных абонентов проектируемой станции - 65, то число оконечных линий к абонентам равно 151. Следовательно, общее число точек подключения равно 151. Таким образом, выбирается два модуля системы СТИН-Э ёмкостью 96 точек подключения.

5. Определение сметной стоимости строительства проектируемой телеграфной станции

При определении денежных и материальных затрат на строительство или реконструкцию сооружений электрической связи на стадии проектного задания составляются документы, именуемые сметными расчётами. Составными частями сметы являются прямые затраты, накладные расходы и плановые накопления. Для МПС накладные расходы по строительным работам установлены 17 % от суммы прямых затрат, а плановые накопления - 2,5 % от суммы прямых затрат и накладных расходов.

Для упрощения расчётов по определению сметной стоимости строительства телеграфной станции ограничимся составлением:

а) спецификации оборудования;

б) сметного расчёта.

Цена оборудования определяется количеством точек подключения (стоимость одной точки подключения равна 200 у.е.), стоимостью кроссового оборудования (одна точка подключения 10 у.е.), стоимостью управляющих ПЭВМ (одна управляющая ПЭВМ от 700 до 1000 у.е.), стоимостью аппаратуры гарантированного питания.

Таблица 2. Спецификация оборудования, устанавливаемого при строительстве

Таблица 3. Смета на строительство телеграфной станции узла связи

Литература

1. Передача дискретной информации на железнодорожном транспорте. Кудряшов В.А., Семенюта Н.Ф. Учебник для вузов ж.- д. транспорта, М., «Транспорт», 1999.

2. Проводная связь на железнодорожном транспорте. Волков В.М., Кудряшов В.А. Учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта. - М.: Транспорт, 1986. 328 с.

3. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 599 с.

Размещено на Allbest.ru