Совершенствование устройств СЦБ в 20-40-е годы ХХ века

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Петрозаводский государственный университет путей сообщения

Контрольная работа

по дисциплине: История систем сигнализации

на тему: Совершенствование устройств СЦБ в 20- 40-е годы ХХ века

Петрозаводск, 2012

Введение

Первая пятилетка и особенно начало тридцатых годов открыли новый и очень важный период в развитии железнодорожного транспорта. Курс, взятый партией на индустриализацию страны, требовал значительного увеличения объема перевозок. Железные дороги полностью не удовлетворяли потребности народного хозяйства. Основываясь на решениях XVI съезда партии, июньский (1931 года) Пленум ЦК партии поставил задачу коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта. Одним из важных направлений этой реконструкции стало создание и внедрение современных по уровню того времени технических средств автоматики и телемеханики. Они должны были увеличить пропускную способность самых напряженных участков железных дорог и перерабатывающую способность станций, повысить безопасность движения. Средства автоматики и телемеханики позволяли успешно решать экономические и социальные задачи, поставленные партией: наращивать объемы перевозок при относительно меньших капитальных вложениях, повышать производительность труда, коренным образом улучшать условия труда работников движения.

Автоблокировка, автостопы и автоматическая локомотивная сигнализация

Наряду с продолжавшимся в это время ограниченным строительством полуавтоматической блокировки электромеханического типа в основном на двухпутных линиях и электрожезловой системы на вновь строящихся однопутных участках (ранее введенные уже ее имели) серьезным шагом вперед стало начало внедрения автоматической путевой блокировки.

Первыми в начале 1931 года автоматической блокировкой были оснащены трехпутный участок Москва -- Мытищи Северной и однопутный участок Покровское -- Стрешнево -- Волоколамск Московско-Бслорусско-Балтийской дорог (теперь оба участка входят в состав Московской дороги). Впервые в СССР движение поездов осуществлялось по автоматически действующим сигналам светофоров с использованием электрических рельсовых цепей. На оба участка проекты составляли с участием зарубежных фирм, они же поставляли основное оборудование. Монтажные работы выполнили советские специалисты.

Участок Москва-Мытищи, электрифицированный на постоянном токе, оборудовали двусторонней автоблокировкой немецкой системы с рельсовыми цепями переменного тока, моторными путевыми реле и светофорами с массивными асферическими линзовыми комплектами. Устройства питались по высоковольтному кабелю, для блокировочных цепей прокладывали отдельный кабель. Трехзначная сигнализация при нормальном трехблочном разграничении поездов типовая, принятая с этого времени в Советском Союзе, давала возможность получить четырехминутный интервал попутного следования пригородных поездов.

Перегонные устройства увязывались с одновременно строившимися электрическими централизациями стрелок и сигналов на станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская и с действовавшей механической централизацией на станции Мытищи.

На участке Покровское -- Стрешнево -- Волоколамск, имевшем паровую тягу, использовали американское оборудование и, в частности, светофоры с двухлинзовой оптикой ступенчатого (Френелевского) типа. В опытном порядке здесь применили три системы автоблокировки: с рельсовыми цепями постоянного тока на первичных элементах, с рельсовыми цепями постоянного тока при питании по смешанной системе, с рельсовыми цепями переменного тока с двухэлементными секторными реле. Последние две системы питались от воздушной высоковольтной линии напряжением 6 кВ, на опорах которой подвешивались также и сигнальные провода.

Эти две системы стали прототипом систем автоблокировки, в дальнейшем принятых на Советских железных дорогах. Трехзначная сигнализация позволяла на всем участке обеспечивать десятиминутный интервал попутного следования при трехблочном разграничении. На отдельных перегонах и при определенном сочетании категорий поездов, следующих друг за другом, интервал уменьшался до 6 -- 7 мин.

Создание систем автоблокировки на отечественном оборудовании началось с 1931 года. За основу приняли систему, разработанную с использованием американского опыта. Основные положения, принятые для первых участков автоблокировки с паровой тягой, сводились к следующему: трехзначная система сигнализации при трехблочном разграничении; интервал попутного следования 8 -- 10 мин. для двухпутных и 6 -- 8 мин. для однопутных участков (за исключением пригородных); линзовые светофоры с двухлинзовой оптикой ступенчатого типа; рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием, с путевыми реле сопротивлением 2 Ом; трехфазная высоковольтная воздушная линия напряжением 6 кВ со стальными проводами с резервным питанием аппаратуры от аккумуляторов, нормально работающих в буферном режиме; размещение сигнальных проводов на опорах той же высоковольтной линии.

Эти положения фактически остались неизменными на весь период довоенного строительства автоблокировки, в значительной степени сохранились и на последующие годы.

Разработка проектов автоблокировки и большей части конструкций аппаратуры и оборудования велась Ленинградской строительной конторой «Транссигналстрой» (в 1935 году строительную контору «Транссигналстрой» преобразовали в проектную контору «Сигналсвязьпроект», в 1939 году -- в проектно-изыскательскую контору «Транссигналсвязьпроект» (ТССП), а в 1951 году -- в проектно-изыскательский институт «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС), работающий и в восьмидесятые годы. В связи с тем, что дальше речь идет об одном и том же коллективе только с разными названиями, в довоенный период его везде будем называть «Транссигналсвязьпроект» (ТССП)), организованной в 1931 году.

Ленинградский завод им. Козицкого, электротехнические заводы НКПС и некоторые другие предприятия союзной промышленности изготавливали весь комплекс аппаратуры и оборудования для строящихся участков автоблокировки (см. главу 5).

В 1932-1933 годах ввели первые участки с автоблокировкой на отечественном оборудовании: Основа -- Красный Лиман Южных дорог; Прохладная -- Гудермес -- Грозный Северо-кавказской дороги; Буй -- Котельнич Северной дороги; Навтлуги -- Акстафа и Аджикабул -- Евлах Закавказской дороги.

Авторами первых проектов отечественной системы автоблокировки были М. Я. Ниселовский, С. В. Степанов, М. И. Папушин, Н. М. Неугасов, ставшие в дальнейшем ведущими специалистами проектной организации и отрасли.

В это же время на двух пригородных участках Московского узла (Мытищи -- Пушкино Ярославского и Москва -- Раменское Рязанского направлений), электрифицированных на постоянном токе, ввели автоблокировку с рельсовыми цепями переменного тока на двухэлементных секторных реле с расстановкой сигналов из расчета четырехминутного интервала попутного следования.

На участках без электротяги автоблокировку проектировали только по смешанной системе электропитания с резервом емкости аккумуляторов на двое суток. В первых проектах однопутной автоблокировки проектировщики стремились повторить американские решения. Если что-то было непонятно или вызывало споры, то самым убедительным аргументом было -- «так делают американцы». Но очень скоро наши специалисты стали проявлять собственную инициативу. Так, в рельсовых цепях отказались от дополнительных путевых реле, перенеся их функции на реле, включаемые последовательно в цепь линейного реле. В результате регулировка рельсовых цепей и режим их работы значительно улучшились. Схемы дополнили контролем горения красного огня. В случае перегорания лампы красный огонь переносился на предыдущий светофор. У спаренных светофоров устанавливали не две, а одну сигнальную батарею, экономя дефицитные по тому времени аккумуляторы. Для этого в схему ввели двухполюсное размыкание линейной цепи. Время резервного питания от аккумуляторов снизили с 48 до 24 часов. На перегонах и станциях провели гальваническое разъединение обратных проводов. Схемы дополнили маневровыми сигналами, разрешающими выезд на перегон за входной светофор.

На первых участках строительства автоблокировки были допущены и ошибки, которые пришлось впоследствии устранять. Ошибкой было применение на некоторых дорогах для монтажа релейных шкафов алюминиевого изолированного провода. Под воздействием вибраций, возникающих при прохождении поездов, провод часто обрывался, обрыв оказывался скрытым под изоляцией, временами контакт восстанавливался, обнаружить такое повреждение было сложно. Монтаж релейных шкафов алюминиевыми проводами пришлось переделать, заменив провод медным. На перегонах Северной дороги использовали деревянные светофорные мачты, которые часто отклонялись от вертикали, видимость светофоров ухудшалась. От такого способа установки светофоров пришлось отказаться. Для экономии кабеля на перегонах ввод проводов от линии до релейных шкафов осуществляли воздушными проводами, что также себя не оправдало.

Большую исследовательскую работу вели по повышению надежности рельсовых цепей, изучению электрических характеристик железнодорожного пути. Максимальную длину рельсовых цепей постоянного тока с путевым реле типа HP (нейтральное реле) сопротивлением обмотки 2 Ом установили равной 1500 м, а цепей переменного тока с реле типа ДСР (двухэлементное секторное реле) -- 2000 м. В дальнейшем длину рельсовых цепей с реле типа ДСР сократили до 1500 м.

На промежуточных станциях стрелки, как правило, оставляли на ручном обслуживании, а на крупных (участковых, грузовых) станциях обычно обходились простейшими (временными) увязками с автоблокировкой. Иногда ограничивались установкой светофоров только по главным путям. Считалось, что для эффективного использования автоблокировки такие станции должны быть централизованы, но сделать это следует только после необходимого переустройства путевого развития и удлинения путей.

В первых проектах автоблокировки (1931 -- 1932 годы) взаимосвязь станционных сигналов со стрелками осуществлялась при помощи стрелочных контроллеров, находящихся на брусе у остряков стрелки. Контактная система контроллеров регулировалась на прижатие остряка к рамному рельсу с зазором 4 мм и менее. Регулировка контроллеров часто нарушалась. Необходимо было контролировать запирание стрелки. Поэтому вскоре появились предложения заменить контроллеры замками Мелентьева с установкой на стрелочных постах двойных контрольных замков, снабженных контактной системой. Это позволяло контролировать в сигнальных цепях положение и запирание стрелок.

Такие установки осуществили в нескольких проектах. Результат получился лучше, чем с контроллерами, но все же бывали случаи, когда стрелочник по ошибке поворачивал ключ замка стрелки, участвующей в маршруте, -- в результате на светофоре загорался красный огонь. Появились предположения о применении аппаратов с механическим замыканием ключей в замках. Одно из таких предложений начальника службы Северо-Кавказской дороги Т.Н. Ермакова отличалось простотой изготовления, и в 1934 году было принято для внедрения. В аппарате, который назывался по имени автора, «типа THE» ключи замыкались маршрутными рукоятками, а последние -- педальными замочками такого же типа, как использовали в полуавтоматической блокировке. Вскоре педальные замочки заменили электрозащелками с замыканием рукояток при открытии входного или выходного светофора.

Светофорами управляли с помощью сигнальных централизаторов. Каждый централизатор имел один коммутатор, который в среднем положении замыкался электрозащелкой. На лицевой стороне централизатора имелись индикаторные лампочки. На централизаторах осуществлялась необходимая взаимозависимость маршрутов.

После пуска первых участков автоблокировки работники дорог стали выдвигать требования об устройстве индикации приближения и удаления поездов за два блокучастка, контроле на станционном аппарате занятости станционных путей, применении ключей-жезлов для хозяйственных поездов и др.

В результате схемы и основные конструкции постепенно совершенствовали, разработали новый сигнальный централизатор в виде пульта-табло. В нем сигнальные коммутаторы уже не имели электрозащелок для механического замыкания, но снабжались многочисленным набором контактов для выполнения электрических зависимостей в общей схеме. Вместе с новыми сигнальными централизаторами в помещении дежурного по станции появились стеллажи для размещения реле и других приборов.

Всего за первую пятилетку построили 583 км автоблокировки (эксплуатационная длина). В годы второй и третьей пятилеток автоблокировку строили уже на многих железных дорогах, и к концу 1940 года автоблокировка была основным способом организации движения поездов на 8500 км однопутных и двухпутных линий.

В этот период НКПС принял решение о строительстве автоблокировки на некоторых грузонапряженных двухпутных участках с двусторонним движением поездов по каждому пути. Предполагалось, что использование так называемого «неправильного пути» для пропуска поездов с принятым на участке интервалом для наиболее загруженных направлений сети должно существенно повысить пропускную способность. До этого двустороннюю автоблокировку при нормальном двухпутном движении применяли только на пригородном участке Москва -- Мытищи. Первым участком двусторонней автоблокировки на магистральном грузовом направлении стал участок Пенза -- Ртищево, введенный в эксплуатацию в 1939 -- 1940 годах.

К 1940 -- 1941 годам созданные и проверенные в работе системы автоблокировки были достаточно надежными, но все же общее развитие техники и условия работы железных дорог выдвигали новые требования. В частности, автоблокировка на однопутных линиях не удовлетворяла эксплуатационников тем, что в ней при повреждении одной рельсовой цепи все перегонные светофоры четного и нечетного направлений от места повреждения до станции загорались красным огнем, а о месте повреждения дежурные соседних станций информации не получали. В таких случаях нарушался график движения. Этот недостаток вызвал появление новой схемы перегонной автоблокировки для однопутных линий, которую предложили ведущие специалисты научно-исследовательского института А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев. Она называлась схемой БФ -- по начальным буквам фамилий авторов. Принцип ее работы заключался в использовании двух самостоятельных функциональных цепей: направления и линейной. В послевоенные годы принцип этой схемы лег в основу новой усовершенствованной схемы, принятой для всех однопутных участков последующего строительства.

В конце тридцатых годов одной из попыток упростить и удешевить строительство автоблокировки была разработка проекта и монтаж системы с использованием продекторных светофоров и первичных элементов без высоковольтно-сигнальной линии. Создали отечественную конструкцию прожекторного светофора и специальные железнодорожные сухие первичные элементы емкостью 1000 А-ч. Сигнальные провода подвешивали на линии связи.

В опытном порядке такой системой оборудовали двухпутный участок Лобня -- Дмитров. Система показала свою работоспособность, один перегон ввели в постоянную эксплуатацию. Однако начало Великой Отечественной войны не дало возможность эксплуатировать весь участок. Позднее устройства демонтировали и уже вновь систему с питанием только от первичных элементов не применяли.

Первые участки автоблокировки имели автоматическую переездную сигнализацию, работающую от рельсовых цепей, с мигающими переездными светофорами. На охраняемых переездах в качестве ограждающих устройств использовали механические шлагбаумы ручного управления, и только в некоторых случаях -- электрические шлагбаумы. Автоматической переездной сигнализацией оборудовали и отдельные переезды на участках, не имеющих автоблокировки, с устройством для этого специальных рельсовых цепей.

С увеличением числа постоянных сигналов и повышением интенсивности движения поездов все острее встает проблема предупреждения проезда запрещающих сигналов. Внедрение автоблокировки усугубило положение, так как отправление поездов на перегон один за другим, часто с минимальным интервалом между ними, вызвало увеличение числа случаев проезда запрещающих сигналов, которые могли приводить к аварии. Решение этой проблемы связывалось с созданием автостопа и автоматической локомотивной сигнализации.

После изучения зарубежного опыта было предложено и испытано несколько конструкций точечного автостопа. В 1932 году был разработан механическо-пневматический автостоп точечного типа и испытан на участке Люберцы -- Черусти Казанского направления. В нем шина, установленная на пути, при проходе над ней локомотива воздействовала на шток его пневматического устройства и вызывала служебное торможение. Шина не была связана с основным путевым сигналом, ее размещали на тормозном расстоянии от него -- у предупредительного сигнала. Автостоп служил как бы для проверки бдительности машиниста. Несмотря на положительную оценку со стороны специалистов, эта система не получила дальнейшего внедрения. автоблокировка локомотивный сигнализация метрополитен

Вторым вариантом точечного автостопа был индуктивный автостоп постоянного тока, разработанный в научно-исследовательском институте сигнализации и связи НКПС (НИИСиС), работавший на принципе широко известных зарубежных схем и испытанный в 1935 -- 1936 годах на опытном кольце института. Путевой индуктор электрически был связан с постоянным сигналом, и при его открытом положении воздействие на локомотив не передавалось. Однако и этот автостоп не был применен на железных дорогах сети.

Еще в 1933 году на опытном кольце института провели испытания первой в стране системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) непрерывного типа с автостопом, разработанной институтом по предложению А. Ф. Булата. Испытания прошли успешно, и почти сразу же было начато строительство высоковольтной линии и монтаж устройств этой системы на участке Москва -- Владимир.

В отличие от других систем эта система АЛС являлась «способом сношений по движению поездов», т. е. не дополняла какой-то другой способ, а полностью выполняла его функции. Поэтому систему часто называли «авторегулировкой». Она не требовала проходных светофоров. Поезда разграничивались тремя участками, длина каждого должна была быть не менее тормозного пути. В рельсовые цепи участков по воздушной линии высокого напряжения со станции через трансформаторы подавались импульсы переменного тока, которые воспринимались на локомотиве. Число импульсов в цикле, зависящее от числа свободных участков, дешифрировалось и определяло показания локомотивного светофора. Они связывались с электропневматическим клапаном (ЭПК.) и рукояткой бдительности, что обеспечивало принудительное торможение в случае потери бдительности машинистом при следовании на занятый участок. Рельсовые цепи работали без изолирующих стыков, что было большим преимуществом системы. Большой вклад в создание этой оригинальной отечественной авторегулировки внесли также сотрудники института Г. Д. Тишин, Л. П. Пономаренко, И. М. Кутьин, И. И. Юрцев.

Авторегулировку ввели в эксплуатацию в 1935 году. Она успешно работала более 20 лет. Существенным недостатком ее считалось отсутствие проходных светофоров, так как это затрудняло пропуск локомотивов, не оборудованных устройствами АЛС. В этом случае требовалось закрывать действие устройств и переходить на телефонный способ сношений. В результате система не получила дальнейшего внедрения, и на последующий период приняли решение, согласно которому АЛС должна быть дублирующей системой, дополняющей автоблокировку, обеспечивающей уверенное ведение поездов в условиях плохой видимости светофоров и предотвращающей проезд машинистами красных сигналов путевых светофоров.

К разработке системы АЛС числового кода, действующей совместно с автоблокировкой, во ВНИИЖТе (В 1936 году научно-исследовательские институты и другие научные подразделения НКПС объединили в Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (НИИЖТ), позднее ставший Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). В литературе и документах его часто называют Центральным научно-исследовательским институтом ЦНИИ НКПС (позднее ЦНИИ МПС).) приступили во второй половине тридцатых годов. Были обоснованы принципы новой системы, разработаны аппаратура кодирования рельсовых цепей на перегонах и станциях, новые виды приемной и дешифрирующей аппаратуры и других локомотивных устройств, а также электрические схемы. Этим занимались ведущие специалисты института Г. Д. Тишин и Л. П. Пономаренко под общим руководством профессора А. С. Равича. Работу закончили и систему приняли для опытной эксплуатации на участке Москва -- Серпухов. В ТССП были разработаны установочные и монтажные чертежи для оборудования локомотивов и технико-рабочий проект. При разработке проекта проектировщики проявили творческую инициативу и провели большую работу, решив ряд вопросов повышения надежности действия системы. В числе ведущих проектировщиков были А. А. Леонов, И. П. Захаров, Б. А. Родимов и др. В 1937 году действующий макет этой системы был отмечен медалью на Международной выставке в Париже.

Участок Москва -- Серпухов удалось оборудовать устройствами АЛС лишь частично -- помешала Великая Отечественная война.

Строительство в 1933 -- 1935 годах первого в СССР Московского метрополитена потребовало оснащения его техникой автоматики и телемеханики. Имеющийся уже опыт внедрения автоблокировки позволил успешно решить эту задачу. Этому способствовало и то, что строительство метрополитена, а в дальнейшем и его эксплуатация велись НКПС, и при этом максимально использовался опыт магистральных железных дорог.

Автоблокировка с двузначной системой сигнализации и защитными участками, рельсовыми цепями переменного тока на реле типа ДСР и механический автостоп с моторным приводом обеспечивали заданную пропускную способность и другие требования, предъявленные к системе.

Оборудование первых линий метрополитена связано с именами опытных специалистов М. С. Атарова и К. А. Дзегилевича, к которым вскоре присоединился А. М. Солнцев, хорошо зарекомендовавший себя при внедрении автоматики на Московско-Рязанской дороге и ставший позднее главным инженером, а в дальнейшем начальником службы Московского метрополитена. Еще в довоенный период в автоматику Московского метрополитена внесли много различных усовершенствований, учитывающих опыт эксплуатации первых линий. Это относится, в частности, к схеме защитных участков, типу путевого реле, конструкции электроприводов автостопа, системе энергоснабжения. Все это существенно повысило надежность работы устройств. Дальнейшие уже более крупные совершенствования автоматики метрополитенов относятся к послевоенному периоду.

Централизация стрелок и сигналов

С началом широкого внедрения электрической централизации значение и перспективы развития механической и тем более других старых систем централизации резко сократились. Преимущества, которые давала электрическая централизация, были настолько очевидны, что масштабы строительства механической системы подлежали постепенному уменьшению.

В качестве единственной, можно сказать типовой, была система механической централизации с шарнирными приводами и коленчатыми замыкателями, с ящиками зависимости и блок-аппаратами производства заводов Ленинградского им. Козицкого и Киевского «Транссигнал» им. Ф. Э. Дзержинского.

На многих станциях тех участков, где строилась автоблокировка, при механической централизации применяли светофорную сигнализацию и изоляцию путей. На некоторых небольших станциях был впервые применен вариант удаленного управления стрелками на расстоянии до 800 м. Это давало возможность отказаться от строительства исполнительных постов и управлять стрелками из помещения дежурного по станции, тем самым сокращая эксплуатационный штат. Устройство централизации усложнялось, противошерстные стрелки, кроме приводов, оборудовались приводными замками, требовавшими отдельную пару гибких тяг и выполнявшими дополнительное замыкание стрелок.

В 1936 -- 1937 годах на сети железных дорог в эксплуатацию ежегодно вводили около 2000 стрелок механической централизации. В последующие годы объем ее внедрения сократился. Старые системы механической централизации, такие, как система с жесткими тягами и установки гидравлической централизации, постепенно демонтировали и заменяли электрической централизацией или типовой механической системой, а иногда и просто ключевой зависимостью.

Принципиально новым в системах электрической централизации стрелок и сигналов, которые начали внедрять в тридцатых годах, было применение только светофорной сигнализации и сплошной изоляции путей и стрелок. Первыми установками такой системы были электрические централизации на станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская Северной дороги, а также Перово Московско-Казанской, введенные в эксплуатацию соответственно в 1930, 1931 и 1932 годах, в них использовали основное оборудование немецкой фирмы. При строительстве автоблокировки на участке Покровское -- Стрешнево -- Волоколамск, станцию Павшино и еще два разъезда оборудовали электрической централизацией на американской аппаратуре. Стрелками и сигналами разъездов управляли со станции Павшино по кодовой системе.

Ни немецкая, ни американская аппаратура в дальнейшем не нашли применения на сети наших железных дорог, однако опыт строительства и эксплуатации первых установок на зарубежном оборудовании позволил за короткий срок создать отечественную систему с хорошими эксплуатационными качествами. В системе с центральными зависимостями использовали ранее внедрявшиеся аппараты управления с ящиком зависимости и стрелочные электроприводы с наружными замыкателями (тип 3900). Новым стало применение светофоров, рельсовых цепей переменного тока с одноэлементными реле (реле постоянного тока с выпрямительными приставками), светового табло, а также маршрутизации маневровых передвижений, которые осуществлялись по сигналам светофоров с замыканием стрелок.

Применение светофоров и сплошной изоляции путей существенно повысило эксплуатационные качества установок централизации -- исключался прием поездов на занятый путь, дежурный по станции имел полную индикацию свободности и занятости путей, резко улучшались условия восприятия сигнальных показаний машинистами.

Светофорная сигнализация расширяла возможности передачи машинисту необходимой информации. Пригласительный сигнал на входном светофоре заменил древний способ встречи поезда с проводником при невозможности нормально открыть входной сигнал. Цифровые индикаторы на входном светофоре с лампами белого цвета указывали путь приема, на выходном -- направление, в котором приготовлен маршрут. Позднее стали применять индикаторы групповых выходных светофоров с лампами зеленого цвета, указывающие путь, с которого разрешается отправление. Началось использование карликовых светофоров, позволяющих устанавливать их в качестве выходных и маневровых в узких междупутьях, там, где мачтовые светофоры не могли быть установлены по габаритным условиям.

Первые установки централизации такого типа, на отечественной аппаратуре, называвшиеся, как и ранее внедрявшаяся система, механоэлектрической централизацией, ввели в эксплуатацию на станциях Ленинград-Пассажирский-Балтийский, Калинин, Невинномысская и на других в 1932 -- 1933 годах и продолжали внедрять в последующие годы. Одним из недостатков аппаратов механоэлектрической централизации была их громоздкость и связанные с этим трудности применения на крупных станциях. Так, самый большой принятый в системе ящик зависимости на 60 маршрутных линеек позволял осуществлять примерно 100 маршрутов, отчего часть маневровых передвижений на крупных станциях оставалась немаршрутизированной. Увеличивать и без того большие габаритные размеры аппарата признали нецелесообразным, поэтому встала задача создать новый аппарат без ящика зависимости.

Новый аппарат, созданный в 1933 -- 1934 годах в ТССП совместно с заводом им. Козицкого, явился основой системы электрозащелочной централизации. В ней зависимости осуществлялись электрически, коммутаторы замыкались электрозащелками, предусматривались групповые маршрутно-сигнальные коммутаторы. Это позволило сократить габаритные размеры аппарата и применять общий аппарат из нескольких секций без ограничения числа маршрутов. Одна из первых установок электрозащелочной централизации, введенная в эксплуатацию на станции Харьков, дала возможность маршрутизировать все маневровые передвижения. С одного аппарата длиной 22 м управляли 156 стрелками и 147 светофорами. Авторами разработки электрозащелочной системы были Д. П. Кусков, П. К. Велтистов, А, 3. Певзнер (ТССП) и М. А. Гольдберг (завод им. Козицкого). Электрозащелочную централизацию стали использовать на многих крупных станциях (Лиски, Тихорецкая, Брянск и др.). В 1937 году на Международной выставке в Париже систему отметили присуждением ей медали.

Механоэлектрическая и электрозащелочная централизации предназначались для крупных и средних станций. Они требовали строительства отдельных постовых зданий и сравнительно сложных устройств электропитания. Для малых станций с числом стрелок до 15-20 применение этих систем было нерациональным. Поэтому еще до появления электрозащелочной централизации под руководством Н. В. Лупала разрабатывали чисто релейную систему. Такую централизацию по проекту Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС) построили в 1934 году на станции Гудермес II. Однако она не получила распространения, так как требовала большого числа реле -- в то время очень дефицитных. Некоторых типов реле, например пусковых, вообще не было, вместо них использовали контакторы. Релейные стативы и устройства электропитания требовали больших помещений.

В то же время в ТССП под руководством М. И. Папушина была разработана более экономичная система централизации. Управление стрелками и сигналами осуществлялось настольными централизаторами, аналогичными сигнальным централизаторам, примененным при ключевой зависимости, но несколько видоизмененной конструкции. На стрелках использовали электроприводы типа 3900 с наружным замыкателем, т. е. те же, что и в остальных установках централизации. Оборудование размещали в релейных шкафах. Стрелки получали магистральное питание, при котором напряжение на электродвигатель для перевода стрелки подавалось от общей для всего конца станции магистрали через контакты централизатора и пускового реле, расположенного вблизи стрелки. Релейные шкафы были соединены с помещением дежурного по станции воздушной линией. Такой системой оборудовали четыре станции Московско-Курской дороги и две -- Южной дороги. Впервые на этих станциях вместе с мачтовыми установили карликовые светофоры.

Одновременно с двумя названными вариантами централизации в ТССП под руководством А. Д. Шумилова с участием П. Н. Жильцова, Н. В. Старостиной и других ведущих специалистов разрабатывалась релейная система централизации с местными зависимостями и местным питанием, которая первоначально предназначалась для участков диспетчерской централизации. В техническом отношении система оказалась более простой и экономичной, чем вариант, осуществляемый на настольных централизаторах, и в 1936 -- 1937 годах была применена на нескольких станциях на Октябрьской, Ярославской, Южной и других дорогах. Полученный опыт позволил применять систему для массового внедрения на участках с автоблокировкой. Первоначально в ней использовали электроприводы типа 3900, в которых устанавливали электродвигатель на напряжение 30 В вместо обычно применявшегося на напряжение 160 В. Однако вскоре был создан электропривод более совершенной конструкции типа СПВ-2, имевший внутреннее замыкание и требовавший электродвигателя меньшей мощности. Он стал основным типом электропривода (в вариантах с электродвигателями на различное напряжение) на многие последующие годы. Так появилась отечественная система электрической централизации релейного типа (релейная централизация) с местными зависимостями и местным электропитанием, предназначенная для малых станций. Эта система получила широкое распространение и ее без существенных изменений применяли более 20 лет.

Объем строительства электрической централизации всех систем из года в год увеличивался, и к концу 1940 года было централизовано более 13 тыс. стрелок.

На первых линиях Московского метрополитена, введенных в эксплуатацию в тридцатых годах, станции оборудовали электрической централизацией механоэлектрического типа, и на них использовали аппараты управления с ящиком зависимости.

Сочетание электрической централизации стрелок и сигналов промежуточных станций при удаленном управлении их участковым диспетчером с автоблокировкой на перегонах называют диспетчерской централизацией (ДЦ). Создание отечественных систем электрической централизации и автоблокировки позволило в 1933 году силами «Транссигналстроя» начать разработку первой отечественной системы диспетчерской централизации. Сложность поставленной задачи потребовала образовать для этого специальную группу во главе с А. Д. Шумиловым. В основу кодовой системы было положено сочетание длинных и коротких импульсов постоянного тока, вследствие чего ее назвали системой временного кода ДВК-1. Позднее систему модернизировали и в послевоенный период ее применяли под названием ДВК-2, ДВК-3 и ДВК-За.

Первый участок Люберцы -- Куровская Казанского направления длиной 65 км, оборудованный ДЦ, ввели в эксплуатацию в 1936 году. Опыт применения системы оказался положительным, однако в довоенный период других участков ДЦ построено не было, что объяснялось прекращением производства аппаратуры заводом им. Козицкого и необходимостью освоения ее заводами НКПС.

В создание отечественной системы ДЦ, строительство и наладку первого участка большой вклад внесли инженеры ТССП П. Н. Жильцов и Н. В. Старостина, начальник строительства Н. Г. Денисенко, прорабы К. Ф. Орешкин и Н. И. Ушаков. В дальнейшем Н. И. Ушаков, работавший начальником дистанции, вместе со старшим электромехаником первого в стране поста ДЦ А. И. Хотькиным стали пионерами в обслуживании этой новой техники и успешно трудились здесь в течение многих лет.

Механизация сортировочных горок

Увеличение объема перевозок в годы индустриализации поставило перед железнодорожниками задачу повысить перерабатывающую способность сортировочных станций. Наряду с путевым переустройством и развитием многих станций было принято решение о механизации сортировочных горок. Первой намечалось механизировать горку станции Красный Лиман Южных дорог. Требовалось разработать вагонные замедлители, горочную электрическую централизацию, аппаратуру управления и контроля, энергетическое хозяйство горки, компрессорные, здания постов и многое другое. К производству оборудования привлекли 12 ленинградских заводов. Замедлители изготавливал Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования им. Кирова.

Одновременно с разработкой и освоением производства оборудования и проектированием интенсивно вели и строительные работы; были созданы замедлители нажимного типа с электропневматическим приводом и другая необходимая аппаратура. Работы по созданию первой в стране механизированной сортировочной горки выполнили менее чем за два года. 23 октября 1934 года приказом НКПС механизированную горку включили в число действующих сооружений железнодорожного транспорта.

Горка имела 36 путей в сортировочном парке, две тормозные позиции на спускной части, на которых был установлен 31 замедлитель. Стрелками и замедлителями управляли с четырех постов. Применяли стрелочные переводы марки 1/9, что оказалось неудачным решением, так как удлиняло стрелочную горловину. Опыт эксплуатации первой механизированной горки показал высокую эффективность механизации. Время роспуска состава сократилось примерно в 2,5 раза, а суточная производительность горки увеличилась на 70 -- 80%.

После пуска первой механизированной горки развернулась большая научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа по совершенствованию системы. Проводили изыскания оптимальных решений для плана и профиля горки, усиливали средства торможения, вводили дополнительные элементы механизации и автоматизации технологического процесса работы горки. Основное внимание уделялось выбору оптимального профиля спускной части горки, сокращению длины стрелочной горловины, уменьшению числа постов управления, повышению тормозной мощности замедлителей, автоматизации управления горкой и др.

Горки, построенные позднее, также имели две тормозные позиции, три поста управления, а если один из постов был островным с круговым обзором, то -- два. С 1937 года началось строительство горок с более компактными горловинами. Так, горка на станции Ленинград-Сортировочный-Мос-ковский Октябрьской дороги уже имела более короткую горловину. Это удалось осуществить после выпуска промышленностью стрелок с маркой крестовины 1/6. В дальнейшем с увеличением тормозной мощности замедлителей длина горочных горловин сократилась еще больше.

Создание системы механизации сортировочных горок -- большая заслуга коллектива ТССП (тогда еще Транссигналстроя). Ведущими специалистами были В. Д. Ратников -- автор основных конструкций горочного оборудования и в том числе замедлителей; В. И. Бенешевич и Б. А. Родимов -- специалисты по эксплуатационным вопросам, среди которых рассматривались вопросы плана и профиля горки; Н. В. Старостина и Г. И. Зубрилин -- разработчики горочной централизации, а также другие инженеры проектной конторы. Консультировал разработку Н. О. Рогинский.

В дальнейшем механизация сортировочных горок пошла довольно быстро. К 1940 году механизировали 36 горок, что составило 68% общего их числа. При этом, естественно, использовали опыт механизации первой и всех последующих горок и систему постепенно совершенствовали.

Заключение

Таким образом, в годы первых пятилеток были осуществлены важнейшие мероприятия по внедрению на железных дорогах принципиально новых и более эффективных технических средств автоматики и телемеханики, соответствовавших передовому уровню техники того времени. Этим были заложены основы научно-технического прогресса отрасли, продолженного в послевоенные годы. То, что было внедрено в тридцатые годы -- тысячи километров автоблокировки, многие установки электрической централизации, механизированные горки -- имело огромное значение в работе железных дорог, существенно повышая их пропускную способность и безопасность движения.

Размещено на Allbest.ru