Разработка лабораторного комплекса для программирования и исследования цифровых сигнальных процессоров семейства ADSP

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Внедрение электрической тяги началось в конце 19 века с применения систем постоянного тока в силу идеальности серийного коллекторного двигателя постоянного тока для условий тяги. Именно этим объясняется использование во всем мире до сих пор систем электроснабжения постоянного тока на городском транспорте. Системы электроснабжения постоянного тока обладают рядом преимуществ перед системами переменного - это отсутствие индуктивных составляющих сопротивлений во всей цепи передачи энергии, электромагнитного влияния на смежные системы и др.

Первые железные дороги в мире и в частности в России, были электрифицированы также на постоянном токе. Однако рост мощностей, потребляемых локомотивами железных дорог, требовал во избежание пропорционально увеличивающихся потерь электроэнергии в системе тягового электроснабжения применения в контактной сети напряжения выше 3000. Во что было невозможно при сохранении прямой электрической связи контактная сеть - тяговый двигатель по габаритным ограничениям последнего. Существовавшая в то время (40-50 годы) элементная база не позволяла создать высоковольтный преобразователь энергии постоянно - постоянного тока.

Оставался единственный путь - использовать для передачи электроэнергии по контактной сети переменный ток повышенного до 25 кВ напряжения, с трансформацией этого напряжения на ЭПС до 1,5 - 3 кВ переменного тока и преобразованием в постоянный. Поскольку на ЭПС переменного тока до настоящего времени в основном применялись тяговые двигатели постоянного тока. Таким образом, практически функции тяговых подстанций по преобразованию тока были перенесены на ЭПС, а, как известно, преобразование энергии агрегатами меньшей мощности (ЭПС) всегда менее эффективно по КПД, чем мощными устройствами (тяговые подстанции). При этом интегральный КПД системы электрической тяги (система тягового электроснабжения + ЭПС) мог быть ниже при переменном токе.

Применение электрической тяги постоянного тока повышенного напряжения с современных позиций представляется целесообразным рассматривать не при новой электрификации, а только на существующих участках постоянного тока напряжением 3 кВ для соответствующего усиления их системы электроснабжения в случае необходимости повышения провозной и пропускной способности или же в случае модернизации при предельном износе оборудования системы электроснабжения.

Россия вступила в 21 век со сформировавшейся мощной сетью электрифицированных железных дорог, обладающих высокой пропускной и провозной способностью. Это явилось результатом реализации Генерального плана электрификации железных дорог СССР, принятого в 1956 г.

Электрифицированные железные дороги полностью обеспечили максимальный из достигнутых в стране объем перевозок, который пришелся на конец 80-х годов. С одной стороны, действующие электрифицированные дороги в достаточной мере удовлетворяют основные потребности страны в перевозках грузов и пассажиров. Однако, с другой стороны, необходимо расширить их полигон, учитывая значительно лучшие энергетические, эксплуатационные и технико-экономические показатели.

Преимущества электрической тяги, а также предстоящие в перспективе трудности с обеспечением перевозочного процесса жидким топливом стали основанием для принятия МПС России в конце 2000 г. основополагающего документа «Программа электрификации участков железных дорог и переключения грузопотоков с тепловозных на электрифицированные хода». Программа предусматривает за период 2001-2010 гг. электрификацию действующих железнодорожных линий общей протяженностью до 8000 км и перевод около 1000 км с постоянного на переменный ток.

При успешной реализации намеченной программы к 2010 г. в России будет электрифицировано 48,75 тыс. км, что составит 56,7% общей протяженности железнодорожной сети при выполнении на них 81,2% общего объема перевозок.

В результате на Российских железных дорогах будет выдерживаться оптимальное, по мнению мировых экспертов, соотношение электрической и тепловозной тяги.

Вновь строящиеся железнодорожные линии, протяженность которых к 2020-2030 гг. (по проектным проработкам) может достигнуть 15 тыс. км, в основном будут сразу же сооружать как электрифицированные (или с расчетом на последующую электрификацию), учитывая эффективность электрической тяги, географические зоны их размещения и возрастающую в перспективе дефицитность органических жидких энергоносителей. Бесспорно, электрифицированными будут и новые, планируемые на отдаленную перспективу специализированные высокоскоростные (до 350 км/ч) магистрали (ВСМ).

С учетом нового строительства железнодорожных магистралей к 30-годам нашего века протяженность электрифицированных линий страны может составить 55-60% общей протяженности сети: объем перевозок на них будет составлять 85-90% общесетевого.

В соответствии с принятой программой электрификация 90% линий будет осуществляться на переменном токе промышленной частоты напряжением 25кВ.

1. Конструкторский раздел

1.1 Питание и секционирование контактной сети

Контактная сеть электрифицированного участка для обеспечения надёжной работы и удобства её обслуживания секционируется изолирующими сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, секционными разъединителями и врезными изоляторами.

В процессе проектирования предусматривают продольное и поперечное секционирование.

Продольное секционирование - это отделение контактной сети перегонов от контактной сети станций по каждому главному пути. Кроме того, продольное секционирование выполняется у каждой тяговой подстанции, поста секционирования, а также с обеих сторон крупных искусственных сооружений (моста «с ездой понизу» длиной более 300 м и тоннелей).

Продольное секционирование осуществляется трёхпролётными изолирующими сопряжениями анкерных участков

Изолирующие сопряжения анкерных участков станции и перегона располагаются между входным сигналом или знаком «Граница станции» и крайним стрелочным переводом станции. На изолирующих сопряжениях устанавливаются шунтирующие их продольные секционные разъединители. Эти разъединители имеют двигательные приводы.

Поперечное секционирование - это секционирование, которое предусматривает разделение контактных сетей каждого из главных путей.

Поперечное секционирование осуществляется секционными изоляторами, поперечными разъединителями, а также врезными изоляторами в фиксирующих тросах поперечин и в неработающих ветвях контактных подвесок, пересекающих подвески разных секций.

При поперечном секционировании к контактной подвеске каждого главного пути допускается присоединять подвески одного - трёх смежных с ним станционных электрифицированных путей, остальные станционные электрифицированные пути, примыкающие к каждому из главных, выделяют в отдельную секцию.

1.2 Расчет сечения контактной подвески. Выбор типовой подвески

Определяем грузооборот от грузовых перевозок по формуле (1):

(1)

где - грузопотоки соответственно в груженом и в обратном направлениях, млн. т нетто;

б - коэффициент тары (среднесетевое значение б=0,58);

L - длина электрифицированного участка, км.

Определяем грузооборот от пассажирских перевозок по формуле (2):

(2)

где - масса пассажирских поездов, т;

- число пар пассажирских поездов в сутки.

Определяем приведенный грузооборот по формуле (3):

(3)

Определяем расход электроэнергии на тягу поездов по формуле (4):

 (4)

где , - удельный расход электроэнергии на тягу соответственно грузовых и пассажирских поездов, .

Определяем полный расход электроэнергии по формуле (5):

(5)

где - коэффициент, учитывающий дополнительное электропотребление на собственные нужды электровозов и их маневры;

- коэффициент месячной неравномерности движения;

-коэффициент, учитывающий дополнительное электропотребление в зимних условиях;

-коэффициент, учитывающий переход от среднего значения выпрямленного тока к действующему значению переменного тока;

-отношение действующего значения напряжения первичной обмотки трансформатора электровоза, к среднему значению выпрямленного напряжения.

Определяем электропотребление на тягу поездов, отнесенное к шинам тягового напряжения подстанции по формуле (6):

(6)

Определяем расход электроэнергии на участке питания за время T=24 ч по формуле (7):

 (7)

Число грузовых поездов в сутки по каждому пути можно определить в зависимости от количества перевозимого груза и массы поезда по формулам (8), (9):

(8)

(9)

Суммарное время хода всех поездов по фидерной зоне определяем по формуле (10):

(10)

где , - техническая скорость движения грузовых и пассажирских поездов, км/ч.

Суммарное время хода поездов под током определяем по формуле (11):

(11)

где - отношение полного времени хода поезда к времени хода поезда под током.

Определим потери энергии в контактной сети для многопутных участков при полном параллельном соединении, при двустороннем питании по формуле (12):

(12)

Определяем годовые потери электроэнергии в проводах контактной сети для постоянного тока по формуле (13):

(13)

Определим потери электроэнергии за год в проводах фидерной зоны при их сопротивлении 1 ОМ, отнесенные к 1 км по формуле (14):

(14)

Площадь сечения проводов в медном эквиваленте при сроке окупаемости 10 лет определяем по формуле (15):

(15)

Сечение контактной подвески по каждому из главных путей равно:

??????????????????????

После расчета сечения контактной сети выбираем тип контактной подвески типа М-120+2МФ-100+2А-185.

После выбора типа контактной подвески необходимо проверить ее по нагреву

Квадрат эффективного тока фидера при двустороннем питании определяем по формуле (16):

(16)

Отсюда следует что

Данная подвеска подходит по условию нагрева, так как допустимый ток для выбранной нами подвески составляет 3140 А.

Проверка проводов контактной подвески по минимальному допустимому напряжению в контактной сети

где U_кс - напряжение на контактной сети, В;

U_подст - напряжение на шинах тяговой подстанции, В. Принимается для подстанций постоянного тока 3600 В

В соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации железных дорог» и «Норм технологического проектирования электрификации железных дорог» минимальное напряжение в контактной сети на дорогах постоянного тока составляет 2700 В.

Потери напряжения в контактной сети при двустороннем питании определяем по формуле (17)

????????????????????????????????

Условия неравенства соблюдаются, следовательно, принятая подвеска

М-120+2МФ-100+2А-185 проходит по потерям напряжения.

1.3 Определение нагрузок на провода контактной сети

Расчёт нагрузок на главных путях станции

Расчётные климатические условия:

где V - скорость ветра;

V_н - нормативная скорость ветра;

V_г - скорость ветра при гололёде;

К_V и К_г - коэффициенты.

Вертикальную нагрузку на несущий трос от веса проводов контактной подвески определим по формуле (18):

(18)

где g_т и g_к - нагрузки от веса 1 метра несущего троса и контактного провода;

n _к - число контактных проводов;

g_с =0,1 - приближённое значение нагрузки от веса рессорного троса, струн и зажимов, отнесённого к 1 м подвески.

Горизонтальную нагрузка от воздействия ветра на несущий трос определим по формуле (19):

(19)

где V - нормативная максимальная скорость ветра;

d - диаметр несущего троса;

С_х - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления провода

ветру: С_х=1,25.

Горизонтальную нагрузку от воздействия ветра на контактный провод определим по формуле (20):

(20)

где Н - высота сечения контактного провода;

С_х=1,55.

Определим результирующую нагрузку на несущий трос по формуле (21):

(21)

Вертикальную нагрузку от веса гололёда на несущем тросе при плотности гололёда 900 кг/м³ определим по формуле (22):

(22)

где b_т - толщина стенки гололёда на несущем тросе;

0,8 - поправочный коэффициент к весу гололёда на несущем торсе, учитывающий особенность гололёдообразования на нём.

Вертикальную нагрузку от веса гололёда на контактный провод определим по формуле (23):

(23)

где b_к - толщина стенки гололёда на контактном проводе;

- средний диаметр контактного провода ;

Н и А - высота и ширина сечения контактного провода.

Определим полную вертикальную нагрузку от веса гололёда на провода контактной подвески по формуле (24):

 (24)

где g_гс - равномерно распределённая по длине пролёта вертикальная нагрузка от веса гололёда на струнах и зажимах при одном контактном проводе, которая зависит от толщины стенки гололёда, g_гс=0,01 дан/м.

Определим горизонтальную нагрузку от ветрового воздействия на покрытый гололёдом несущий трос по формуле (25):

(25)

Определим горизонтальную нагрузку от ветрового воздействия на покрытый гололёдом контактный провод по формуле (26):

(26)

Результирующую нагрузку на несущий трос от веса гололеда определим по формуле (27):

(27)

Расчёт нагрузок на боковых путях станции

Расчётные климатические условия:



Вертикальную нагрузку на несущий трос от веса проводов контактной подвески определим по формуле (18):

Подвеска на боковых путях станции: М-95+МФ-100

Горизонтальную нагрузку от воздействия ветра на несущий трос определим по формуле (19):

Горизонтальную нагрузку от воздействия ветра на контактный провод определим по формуле (20):

Определим результирующую нагрузка на несущий трос по формуле (21):



Вертикальную нагрузку от веса гололёда на несущем тросе при плотности гололёда 900 кг/м³ определим по формуле (22):

Вертикальную нагрузку от веса гололёда на контактный провод определим по формуле (23):

- средний диаметр контактного провода .

Определим полную вертикальную нагрузка от веса гололёда на провода контактной подвески по формуле (24):

Горизонтальную нагрузку от ветрового воздействия на покрытый гололёдом несущий трос определяем по формуле (25):

Горизонтальную нагрузку от ветрового воздействия на покрытый гололёдом контактный провод определяем по формуле (26):

Результирующую нагрузку на несущий трос от веса гололеда определим по формуле (27):

1.4 Определение максимально допустимых длин пролетов

Расчёт длин пролётов на главных путях станции

Выбор расчётного режима.

Для выбора расчётного режима необходимо сравнить горизонтальную нагрузку от воздействия ветра на несущий трос Р_тв и нагрузку на покрытый гололёдом несущий трос Р_тг.

- это соответствует режиму гололеда с ветром.

Определение длин пролётов на прямом участке пути простой контактной подвески, Р_э=0 по формуле (28):

(28)

,

где К - номинальное натяжение контактных проводов;

b_{к доп.} - наибольшее допустимое горизонтальное отклонение контактных проводов от оси токоприёмника в пролёте, b_{к доп.}=0,5 м;

а - зигзаг контактного провода, а=0,3 м.;

р_к - ветровая нагрузка на контактные провода;

г_к - прогиб опоры на уровне контактного провода под действием ветровой нагрузки на опоры и провода, зависит от скорости ветра.

По условиям токосъёма длина пролёта не должна превышать 70 метров.

Определим среднюю длину струны в средней части пролёта по формуле (29):

(29)

где h - конструктивная высота контактной подвески;

Т₀ - натяжение несущего троса контактной подвески при беспровесном положении контактных проводов.

Определим удельную эквивалентную нагрузку, учитывающую взаимодействие несущего троса и контактного провода при их отклонении по формуле (30):

(30)

где h_и - длина подвесной гирлянды изоляторов, зависит от числа изоляторов;

г_т - прогиб опор на уровне несущего троса.

Определим длину пролёта с учётом силы Р_э

По условиям токосъёма длина пролёта не должна превышать 70 метров, поэтому длину пролёта на главных путях станции принимаем равной 70 метров.

Расчёт длин пролётов на боковых путях станции

Выбор расчётного режима.

Для выбора расчётного режима необходимо сравнить горизонтальную нагрузку от воздействия ветра на несущий трос Р_тв и нагрузку на покрытый гололёдом несущий трос Р_тг.

- это соответствует режиму гололеда с ветром.

Определение длин пролётов на прямом участке пути простой контактной подвески, Р_э=0:

По условиям токосъёма длина пролёта не должна превышать 70 метров.

Определим среднюю длину струны в средней части пролёта

Определим удельную эквивалентную нагрузку, учитывающюю взаимодействие несущего троса и контактного провода при их отклонении:

,

Определение длины пролёта с учётом силы Р_э

По условиям токосъёма длина пролёта не должна превышать 70 метров, поэтому длину пролёта на главных путях станции принимаем равной 70 метров.

1.5 Выбор типовых опор

Определение вертикальной нагрузки на опоры для режима

максимального ветра.

(31)

где g - нагрузка на несущий трос от собственного веса подвески;

l - длина пролёта;

G_ИЗ - вес подвесной гирлянды изоляторов - G_ИЗ= 30

Определение изгибающего момента относительно УОФ опоры.

, (32)

где G_КН - вертикальная нагрузка от веса консоли - G_КН = 66 даН;

z_КН - плечо вертикальных усилий от веса консоли - z_КН = 1,8 м;

Р_Т, Р_К, Р_ОП, Р_пр - горизонтальная нагрузка от давления ветра на несущий трос, контактный провод, усиливающий провод и на опору;

h_ОП - высота опоры - h_ОП =9,6 м;

h_Т, h_К, h_пр - высота точек приложения горизонтальных сил относительно основания опоры - h_Т = 8,3 м; h_К =6,5 м; h_пр = 8,8 м;

Г - габарит опоры - Г=3,3 м;

d_оп - диаметр опоры на уровне головок рельсов - d_оп - 0,44 м.

 (33)

(34)

(35)

где С_Х - аэродинамический коэффициент сопротивления ветру, принимаемый равным 0,7;

S_ОП - площадь диаметрального сечения опоры - S_ОП=3,46 м².

(36)

(37)

Для данного момента выбираю опору СС 108,6 - 2.

1.6 Выбор типовых поддерживающих конструкций

При выборе жестких поперечин, прежде всего определяют требуемую длину поперечин.

(38)

где Г₁, Г₂ - габариты опор поперечины;

- суммарная длина междупутий, перекрываемых поперечиной;

- строительный допуск на установку опор поперечины.

По итогам расчета каждой поперечины выбирают ближайшую большую основную или укороченную длину типовой поперечины. Затем выбирают тип (несущую способность) поперечин.

Исходя их полученных данных, выбираем длину типовой поперечины ОП630-44,2.

Исходя их полученных данных, выбираем укороченную длину типовой поперечины 0П320-30,3 29,01 м

Исходя их полученных данных, выбираем укороченную длину типовой поперечины ОП220-30,3 24,01 м

Исходя их полученных данных, выбираем укороченную длину типовой поперечины П180-22,5 18,515 м

1.7 Выбор способа прохода подвески в искусственных сооружениях

контактный нагрузка сеть провод

В искусственных сооружениях со стесненными габаритами, как правило, применяют контактную подвеску с двумя контактными проводами (независимо от системы тока и значения напряжения), которые смещают в разные стороны от оси пути на 400 мм. При подходе к искусственным сооружениям снижают высоту контактного провода над уровнем головок рельсов и уменьшают конструктивную высоту цепной подвески.

При необходимости снижения высоты крепления несущего троса подвешивают гирлянду изоляторов соответствующей длины на каком-либо промежуточном звене. Регулируя длину струн, изменяют высоту контактного провода, причем снижают ее очень плавно, уменьшая его уклон, особенно на участках с высокими скоростями движения поездов.

Типы и конструкции искусственных сооружений многообразны. Ниже рассмотрен способ прохода контактных подвесок через искусственные сооружения, выбранный мной.

Рисунок 1. Проход контактной подвески под пешеходным мостиком

Проход контактной подвески под пешеходными мостиками и путепроводами.

При проходе полукомпенсированной цепной подвески под более низкими искусственными сооружениями несущий трос изолируют, врезая вставку 5.

При использовании медных несущих тросов с нейтральными вставками или анкеруемых на путепровод монтируют обводные электрические соединители, которые закрепляют питающими зажимами на контактном проводе «или располагают в стороне от пути на специальных конструкциях 6.

Ширина пешеходного мостика на станции: 4 м;

Высота над уровнем головки рельсов: 8,3 м.

где

h_К - допустимая высота контактного провода над уровнем головок рельсов;

Н - конструктивная высота подвески;

h_и - длина подвесной гирлянды изоляторов.

2. Экологический раздел

2.1 Общие сведения об электромагнитном излучении

контактный нагрузка сеть провод

Развитие науки и техники обусловило появление различных искусственных магнитных полей. Устройства, генерирующие, передающие и использующие электрическую энергию, создают в окружающей среде электромагнитные поля (ЭМП). Основным источником ЭМП являются воздушные линии электропередач (ЛЭП) и открытые распределительные устройства (ОРУ), радиотехнические объекты (РТО), телевизионные и радиолокационные станции (РЛС), термические цеха на машиностроительных предприятиях.

На железнодорожном транспорте имеется ряд систем и объектов, воздействующих через ЭМП на окружающую среду и жизнедеятельность людей. К ним относятся: системы ЛЭП и протяженные сети тягового электроснабжения при электротяге постоянного и переменного тока, тяговые и трансформаторные подстанции, посты секционирования, линии продольного электроснабжения напряжением от 0,25 до 35 кВ, многопрофильные линии связи и телемеханики (проводные и кабельные), системы электрообеспечения на подвижном составе (в вагонах, локомотивах и т.п.). Кроме того, рельсы путей, являясь, обратными проводниками тягового тока (а так же сигнального для рельсовых цепей СЦБ), представляют собой источник излучений ЭМП. Совместное действие нескольких источников излучений оценивают по формуле:

E=E₁²+E₂²+ … +E_n²;

где Е₁, Е₂,… Е_n - напряженности электрического поля, создаваемые каждым источником в контрольной точке, В²/м².

Интенсивность поглощения энергии электрических полей организмом человека определяется мощностью поля, продолжительностью облучения и длиной волны колебаний. Чем выше мощность поля, короче длинна волны и продолжительнее время облучения, тем выше отрицательное воздействие поля на организм человека.

2.2 Защита от электромагнитных излучений

Основным способом защиты от электромагнитных излучений является расстояние, а также сооружение различных экранов. Плотность и мощность потока излучения уменьшается по мере удаления от источника по экспоненциальному закону. Величину, обратную коэффициенту затухания, называют глубиной проникновения поля в поглощающую среду. Глубина проникновения зависит от свойств проводящей среды и от угловой частоты. Размеры охранных земель вдоль ЛЭП определяются в зависимости от напряжения.

Снижение уровня напряженности ЭМП достигается также путем выбора геометрических параметров ЛЭП, применения заземленных тросов, расположение под линиями высоких более низких напряжений. Рассматриваются варианты замены воздушных линий кабельными, что обеспечит практически полную безопасность, однако выполнение этого мероприятия задерживается из-за большой стоимости, т.к. подземная прокладка высоковольтных линий дороже воздушных в 10 раз.

Защитные мероприятия по охране жизненно важных объектов от влияния электромагнитных полей (ЭМП) включают в себя устройство различных экранов - зеленых насаждений, конструктивных элементов, зданий и специально построенных сооружений.

Для защиты населения от воздействия ЭМП радиотехнических объектов устанавливаются санитарно-защитные зоны. Внешняя граница зоны определяется на высоте до 2 м от поверхности земли по нормируемым ПДУ. Ослабление воздействия ЭМП на окружающую среду производится строительными конструкциями. Материалы стен и перекрытий зданий в разной степени поглощают и отражают электромагнитные волны. Например, масляная краска обладает свойствами отражать до 30% электромагнитной энергии. Напряженность электрического поля в зданиях, имеющих металлическую кровлю в районе ЛЭП напряжением 330-500 кВ, может быть снижена установкой заземленной металлической сетки на крышах этих зданий. Заземление проводят на металлических кровлях и других металлических объектах (трубопроводы, кабели и т.п.) не менее, чем в двух точках.

Инженерно-технические мероприятия по защите работающих от воздействия ЭМИ РЧ включают: рациональное размещение оборудования; ограничение поступления энергии ЭМИ на рабочие места за счет экранирования; индивидуальную защиту персонала (защитные очки, щитки, шлемы, комбинезоны).

Проблема защиты от ЭМИ в многочисленных видео-приборах, широко используемых населением, решена только частично. Лишь в последнее время персональные компьютеры и другие приборы начали выпускать с защитными экранами.

Выводы и заключения

В процессе выполнения дипломного проекта были произведены расчет, выбор, модернизация, усиление оборудования контактной сети. Рассмотрены вопросы, связанные с правилами эксплуатации устройств контактной сети, охраны труда, экологической безопасности, а так же был произведен расчет стоимости сооружений контактной сети на проектируемом участке.

Помимо рассмотрения данных вопросов и конструкторских расчетов была выполнена графическая часть, включающая в себя схему питания и секционирования, схему станции, трассировку контактной сети станции и чертеж индивидуального задания.

Список используемой литературы

1. Дворовчикова Т.В., Зимакова А.Н. Электроснабжение и контактная сеть электрифицированных железных дорог: Пособие по дипломному проектированию: Учебное пособие для техникумов железнодорожного транспорта - М.: Транспорт, 1989. - 166 с.

2. А.В. Фрайфельд Проектирование контактной сети, 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984 - 327 с.

3. Исаев И.П., Фрайфельд А.В. Беседы об электрической железной дороге. - М.: Транспорт, 1989. - 359 с.: табл. - Библиогр.: с 356.

4. Почаевец В.С. Введение в специальность Электроснабжение на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 139 с.

5. Марквардт К.Г. Контактная сеть. 4 - е изд. перераб. и доп. Учебник для вузов железнодорожного транспорта - М.: Транспорт, 1994. - 335 с.

6. Электрифицированные железные дороги России (1929-2004 гг.)/ Под общ. Ред. П.М. Шилкина. - М.: Интекст, 2004. - 336 с

7. Контактная сеть и воздушные линии «Нормативно - методическая документация по эксплуатации контактной сети и высоковольтным воздушным линиям - справочник» разработана по плану работ Проектно-внедренческого бюро МПС России В.Е. Чекулаевым. 3 - е изд., перераб. и доп. - М.: 2004.

8. Горошков Ю.И., Бондарев Н.А. Контактная сеть: Учебник для техникумов. - 3 - е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1990 - 399 с.

Размещено на Allbest.ru