Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

1. Схематический план станции с осигнализованием

централизация стрелка автоблокировка сигнал

В процессе проектирования электрической централизации (ЭЦ) решается вопрос о необходимости реконструкции путевого развития станции; выделяются стрелки, подлежащие включению в централизацию; обосновывается специализация станционных путей; определяются места установки и сигнализация поездных и маневровых светофоров; осуществляется разбивка горловин станции на изолированные участки с учетом принятой маршрутизации, мест установки светофоров и условий производства поездной и маневровой работы.

В данном курсовом проекте дана промежуточная станция (рис 1), имеющая 4 пути. Главные пути и боковой путь 4П специализированы, а боковой путь 3П обезличен. Безостановочный пропуск поездов осуществляется в четном направлении по 2П и 4П, а в нечетном - по IП и 3П.

Со стороны перегона станция ограждается входными светофорами Ч и Н. Светофоры ЧД и НД служат для приема поездов, следующих по неправильному направлению, при капитальном ремонте второго пути. Входные светофоры Ч и Н - мачтовые, а ЧД и НД - карликовые.

На специализированных путях установлены выходные светофоры HI, ЧII, Ч4, а на обезличенном боковом пути 3П - светофоры Н3, Ч3. Светофоры ЧII, Ч4, НI, Н3 - мачтовые, так как они участвуют в маршрутах безостановочного пропуска поездов, выходной светофор Ч3 предусматривается карликовым.

Маневровые светофоры М5, М6, М8 установлены со специализированных путей. Все выходные светофоры совмещены с маневровыми. Для выезда из тупиков предусмотрены светофоры М7 и М10. Для возможности выполнения маневров по главным путям без выезда на перегон на станции выделены бесстрелочные участки ЧП, ЧДП - в четной и НП, НДП - в нечетной горловинах с установкой маневровых светофоров М1, М2, М3, М4. Все маневровые светофоры карликовые.

Изолирующие стыки установлены в створе со станционными светофорами. Для возможности одновременных параллельных передвижений стрелки съездов 1/3, 2/4, 6/8, 7/9 разделены изолирующими стыками.

В централизацию включены 10 стрелок, 18 сигналов, из них входных - 4, выходных - 5 и маневровых - 9. В горловинах станции выделены следующие изолированные участки: ЧП, ЧДП, 2-10 СП, 4-6 СП, 8 СП - в четной и НП, НДП, 1-5 СП, 3-7 СП, 9 СП - в нечетной горловинах.

2. Маршрутизация передвижений на станции

Маршрутом является организованный путь следования подвижного состава поездным или маневровым порядком в пределах станции.

Условия зависимости между стрелками и маршрутами изображаются в виде таблицы. В таблице зависимостей все возможные на станции поездные маршруты делятся на категории прием, отправление. Маневровые маршруты подразделяются на группы, название которых определяется обозначением светофора. Все маршруты нумеруются; указывается светофор, по которому разрешается движение, положение ходовых и охранных стрелок. Каждому маршруту отводятся отдельная строка. В перечне маневровых маршрутов (см. таблицу 1) я отметил маневровые маршруты от каждого светофора до первого попутного маневрового светофора или за встречный маневровый светофор, ограждающий бесстрелочный участок. В таблицах указывается положение стрелок, определяющих направление маршрута. Стрелки, замыкаемые в маршрутах в плюсовом положении, отмечают знаком. «+», а в минусовом знаком» -».

В таблице взаимозависимости показаний светофоров (см. таблицу 2) отметить показания входного и выходных светофоров при приеме и безостановочном пропуске поездов. Таблица взаимозависимостей приведена для нечетного направления движения поездов.

Таблица 1. Перечень поездных и маневровых маршрутов

Таблица 2. Взаимозависимость показаний светофоров

3. Двухниточный план станции

Основанием для составления проекта двухниточного плана станции служит схематический план станции. Двухниточный план представляет собой схему полной изоляции станционных путей и стрелок, вычерченную в двухниточном изображении, на которой в условных обозначениях показываются: на приемоотправочных путях направление приема; стрелочные электроприводы и светофоры; маневровые колонки, будки, посты и вышки; пассажирское здание, посты централизации, переездные будки, компрессорные и другие здания, в которые вводится кабель электрической централизации; релейные шкафы, их тип и батарейные шкафы с указанием количества устанавливаемых в них аккумуляторов; изолирующие стыки с обозначением негабаритных; стрелочные и электротяговые соединители путевые дроссель-трансформаторы и т.д.

В данной главе курсового проекта разработан двухниточный план чётной горловины станции с изображением входных, выходных и маневровых светофоров. Для создания нормальной т.е. не влияющей на работу рельсовых цепей, канализации тягового тока рельсовые цепи соединяются между собой средними точками ДТ. Каждая рельсовая цепь должна иметь не менее двух выходов для тягового тока, лишь с однодроссельных рельсовых цепей допускается один выход в случае соединения их со средней точкой ДТ главного пути. Два выхода должны также иметь электрифицированные тупики. Для создания условий растекания тягового тока ДТ главных путей соединяются между собой у входных светофоров. На главных путях ДТ установлены на питающих и релейных концах, а на боковых путях 3П и 4П - только на питающем конце. Для выхода питающего тока в этих рельсовых цепях средние точки ДТ соединены со средними выводами ДТ главных путей.

В разветвленных рельсовых цепях: 2-10 СП, 4-6 СП, 8 СП предусмотрено по 2 путевых реле: 2-10 А, 2-10 Б, 4-6 А, 4-6 Б, 8А, 8Б. На стрелочных съездах путевые реле не установлены.

Кодирующие концы рельсовых цепей обозначены буквой К. Стрелками обозначены электрифицированные участки (рис 2).

4. Характеристика системы ЭЦ

ЭЦ является высокоэффективным техническим средством управления стрелками и сигналами железнодорожных станций, повышающих пропускную способность и безопасность движения поездов.

На железных дорогах эксплуатируется несколько разновидностей систем ЭЦ, что объясняется особенностями станции: назначением станции, числом стрелок и сигналов, интенсивностью движения поездов, количеством грузопотока и тд.

Для удобства обслуживания ЭЦ выберем систему ЭЦ с центральными зависимостями, такие системы располагаются в центре станции, а не в горловинах как при системе ЭЦ с местными зависимостями. В настоящее время используются ЭЦ только с центральными зависимостями.

Большое количество приборов наружной установки, аккумуляторов, применение низковольтных стрелочных электродвигателей, рассредоточенность аппаратуры и источников питания, отсутствие маневровой маршрутизации создают неудобство в обслуживании устройств и понижают надёжность их работы. Поэтому, системы ЭЦ с местным питанием постепенно вытесняются системами ЭЦ с центральным питанием. Системами ЭЦ с центральным питанием предусматривают установку всех устройств электропитания в центре станции на посту ЭЦ. Там же располагается и вся релейная аппаратура, при этом все маневровые передвижения осуществляются по показаниям маневровых светофоров.

На промежуточных станциях с центральным питанием получили распространение схемы с секционным замыканием стрелок. Так же немаловажную роль в удобстве обслуживания и установкой маршрута играет способ управления стрелками и сигналами.

Наиболее удобной в обоих случаях является система ЭЦ со схемой маршрутного управления стрелками и сигналами, так как станционному диспетчеру необходимо нажать только две кнопки: начала и конца маршрута, а схема сама включит необходимые стрелки и по окончании перевода всех стрелок маршрута, включит соответствующий светофор.

Конструктивно следует отдать предпочтение системам ЭЦ типа БРМЦ (блочная маршрутно-релейная централизация) со стативным монтажом и индивидуальным включением штепсельных реле.

Характеристика систем ЭЦ приведена в таблице №3.

Таблица 3. Характеристика системы ЭЦ

5. Электрическая схема управления станционными сигналами

Схемы установки и размыкания маршрутов строятся по плану станции. Каждый путевой элемент системы ЭЦ - светофор: входной, выходной и маневровый; участок: стрелочный и бесстрелочный изолированный; приемоотправочный путь; стрелка - воспроизводится на плане станции, образуемом контактами стрелочных контрольных реле, в виде определенного схемного узла.

В задании на курсовой проект задан маршрут следования поезда: отправление поезда с 3-го пути в направлении четной горловины (рис 3). При установке маршрута отправления с 3-го пути нажимаются кнопки начала Н3К и конца ЧДК маршрута. Возбуждается кнопочное реле Н3К, стрелка 6 - 8 устанавливается в минусовое положение, а стрелка 2 - 4 в плюсовое. Затем срабатывают начальные реле Н3Н и Н3ОН. Через контакты кнопочного и начального реле замыкается цепь возбуждения контрольно-секционных реле маршрута: Н3КС, 8 КС, 4-6 КС, ЧДКС, НОКС. В цепи контрольно-секционных реле проверяются: свободность изолированных участков маршрута - контактами путевых реле 8 КС, 4 - 6 СП и ЧДП; положение и исправность стрелок - контактами контрольных реле 6/8 МК и 2/4 ПК и реле взреза 6/8 ВЗ и 2/4 ВЗ; отсутствие отмены маршрута - контактами реле разделки 8 Р, 4 - 6 Р и ЧДР; отсутствие искусственного размыкания маршрута - контактами реле 8 РИ, 4 - 6 РИ и ЧПРИ; свободность участка удаления - контактом сигнального реле автоблокировки НЖ.

Контактами контрольно-секционных реле 8 КС, 4 - 6 КС и ЧДКС размыкаются цепи замыкающих реле секций 8 З, 4 - 6 З и ЧДЗ, обеспечивая замыкание маршрута и исключения перевода стрелок 4, 6 и 8.

После возбуждения контрольно-секционных реле и замыкания маршрута создается цепь возбуждения сигнального реле Н3С. В цепи реле проверяются: правильность и свободность маршрута - контактами реле Н3КС и НОКС; положение стрелок - контактами контрольных реле 6/8 МК и 2/4 ПК; замыкание маршрута - контактами замыкающих реле 8 З, 4-6 З, ЧДЗ и маршрутных 8 1М, 8 2М, 4 - 6 1М, 4 - 6 2М, ЧД1М, ЧД2М; отсутствие искусственного размыкания маршрута контактами реле - 8 РИ, 4 - 6 РИ, ЧДРИ; свободность первого участка удаления - контактом сигнального реле автоблокировки - НЖ; наличие в аппарате управления ключа жезла - контактом реле НВКЖ. С момента возбуждения сигнального реле НЗС на выходном светофоре включается разрешающее показание.

После отпускания кнопок и обесточивания кнопочного реле НЗК цепь контрольно-секционных реле сохраняется через фронтовой контакт реле НЗКС, а цепь сигнального реле НЗС - через свой собственный контакт с контролем фактического включения разрешающего показания на выходном светофоре НЗ с помощью контакта огневого реле НЗО.

6. Электрические схемы сигнальных установок автоблокировки

При автоматической блокировке регулирование движения поездов осуществляется при помощи постоянных сигналов, показания которых изменяются автоматически в результате воздействия движущихся поездов на сигнальные устройства.

Электрическая схема сигнальных устройств автоблокировки приведена на рис 4.

При занятом 4П, импульсное путевое реле шунтируется малым сопротивлением колёсных пар и перестаёт подавать импульсы кодового сигнала в схему дешифратора ДА, обесточивая оба реле 4Ж и 4З. На светофоре включается красный огонь, а трансмиттерное реле 6Т, подключённое к источнику питания через контакт КЖ кодового путевого трансмиттера КПТ, посылает сигнал в рельсовую цепь для включения на светофоре 6 жёлтого огня. При приёме и расшифровке дешифратором ДА кодового сигнала КЖ возбуждается только реле 6Ж. На светофоре включается жёлтый огонь, а трансмиттерное реле 8Т подключается контакту Ж своего трансмиттера. В рельсовую цепь от светофора 6 с жёлтым огнём подаётся кодовый сигнал Ж.

На сигнальной точке 8 реле 8И принимает код «Ж», передает его на дешифратор ДА, на выходе которого стоят реле 8Ж и 8З. Оба этих реле возбуждаются и через свои фронтовые контакты запитывают лампу зеленого огня на светофоре 8. Фронтовым контактом 8Ж и 8З к реле 10Т подключается контакт «З» трансмиттера. В рельсовую цепь 10П контактом 8Т посылается код «З».

При перегорании лампы красного огня на светофоре 4 предусматривается автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор. Для этого в цепь лампы красного огня включается двухобмоточное огневое реле О, которое получает питание по низкоомной обмотке - при горении на нём красного огня. При обрыве нити лампы красного огня огневое реле, обестачиваясь, размыкает цепь трансмиттерного реле Т, работающего в режиме кода КЖ. В рельсовую цепь перестают поступать импульсы КЖ, что приводит к включению на предыдущем светофоре красного огня вместо жёлтого.

Список литературы

1. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики, под ред. Д.т.н. Кравцова Ю.А. Москва, «Транспорт», 1996 г.

2. Станционные устройства автоматики и телемеханики, под ред. А.А. Казакова, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков. Москва, «Транспорт», 1990 г.

3. Системы автоматики, телемеханики и связи и каналообразующие устройства на железных дорогах. Методические указания, Москва, 1991 г.

Размещено на Allbest.ru