Информационная система расчета заработной платы и аэронавигационных сборов диспетчерской службы аэронавигационной организации

Размещено на http://www.allbest.ru/

26

СОДЕРЖАНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, СИМВОЛОВ, ЕДИНИЦ И ТЕРМИНОВ

ВВЕДЕНИЕ

1. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

1.1 Общая характеристика деятельности диспетчерского отдела аэронавигационной организации

1.2 Анализ организационной и функциональной структуры диспетчерской службы аэронавигационной организации

1.3 Описание потоков данных и ключевых бизнес-процессов

1.4 Обзор и анализ типовых IT-решений на основе поиска в Internet

1.5 Обоснование необходимости разработки информационной системы расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов для диспетчерской службы аэронавигационной организации

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ АРХИТЕКТУРЫ ЛОКАЛЬНОЙ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ СЕТИ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

2.1 Выбор архитектуры сети для диспетчерской службы аэронавигационной организации

2.2 Выбор сетевого оборудования диспетчерской службы аэронавигационной организации

2.3 Расчет и построение структурированной кабельной системы

3. СИСТЕМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ РАСЧЕТА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ СОТРУДНИКОВ И РАСЧЕТА АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ СБОРОВ ДЛЯ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

3.1 Концептуальное проектирование базы данных информационной системы расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов диспетчерской службы аэронавигационной организации

3.2 Конструирование логической модели данных информационной системы расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов диспетчерской службы аэронавигационной организации

3.3 Описание физической реализации базы данных информационной системы расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов диспетчерской службы аэронавигационной организации

4. ПРОГРАММНАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ РАСЧЕТА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ И АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ СБОРОВ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

4.1 Описание структуры и состава программного обеспечения

4.2 Алгоритмизация основных бизнес-процессов

4.3 Демонстрация работы приложения и описание пользовательского интерфейса информационной системы расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов для диспетчерской службы аэронавигационной организации

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, СИМВОЛОВ, ЕДИНИЦ И ТЕРМИНОВ

В тексте пояснительной записки данной работы введены следующие специальные сокращения:

Обозначение	Описание
ИС	Информационная система
БД	База данных
ИСДС	Информационная система диспетчерской службы
IDEF0	Иерархическая функциональная модель
DFD	Диаграмма потоков данных
СУБД	Система управления базами данных
ПК	Персональный компьютер
SQL	Язык структурированных запросов
ГБ	Гигабайт
ВПП	Взлетно-посадочная полоса
ЭВМ	Электронно-вычислительная машина
ВС	Воздушное судно
НДФЛ	Налог на доход физических лиц
ОАО	Открытое акционерное общество
КИС	Корпоративная информационная система
СКС	Структурированная кабельная система

ВВЕДЕНИЕ

В данной работе будет представлен проект «Информационная система расчета заработной платы и аэронавигационных сборов диспетчерской службы аэронавигационной организации», основное назначение которой автоматизация расчета заработной платы и аэронавигационных сборов для сотрудников диспетчерской службы предприятия.

Разрабатываемая система позволит превратить процесс регистрации обращения в диспетчерскую службу и расчета заработной платы в удобную и простую для сотрудника форму.

Актуальность проекта обусловлена в значительном упрощении расчета суммы аэронавигационных сборов для воздушных судов, прокладки маршрута и расчета его дальности, автоматизации работы с «клиентской» базой аэронавигационной организации, а также автоматизации трудоемкого процесса расчета заработной платы для сотрудников, где существует относительно высокая вероятность ошибки при подсчете фактических часов работы из штатного расписания. Система предназначена для демонстрации одного из возможных путей решения данных проблем.

Основными целями создания системы являются:

- сокращение числа ошибок в документах о начислении заработной платы и аэронавигационных сборов за счет применения электронных форм, шаблонов ввода и системы автоматической проверки;

- уменьшение времени, затрачиваемого на информационно-аналитическую деятельность за счет автоматизации данного процесса;

- снижение нагрузки на сотрудников аэронавигационной организации за счет автоматизации процессов, которые ранее выполнялись ими вручную.

Назначение информационной системы:

- автоматизация процесса регистрации обращений в диспетчерскую службу;

- автоматический расчет стоимости аэронавигационных сборов из учета фиксированной ставки воздушного судна и дальности маршрута, проложенного диспетчерской службой;

- автоматический расчет суммы заработной платы сотрудников, исходя из количества отработанных ими часов;

- регистрация сотрудников, пользователей, авиакомпаний, воздушных суден, воздушно-посадочных полос и т.д.;

- экспорт ведомости (заработная или аэронавигационных сборов) в документ;

- авторизация пользователей ИСДС и получение соответствующих должности полномочий;

- прокладка маршрута по карте и автоматический расчет его дальности.

Для реализации поставленных задач необходимо выполнить следующие действия:

- провести системный анализ предметной области;

- построить информационную модель системы;

- разработать информационную систему расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов диспетчерской службы аэронавигационной организации.

1. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

1.1 Общая характеристика деятельности диспетчерского отдела аэронавигационной организации

Объектом автоматизации в даннойработе является диспетчерская служба аэронавигационной организации. Главным бизнес-процессом диспетчерской службы является контроль иобслуживание воздушного движения. Выполнением данного бизнес-процесса занимается авиадиспетчер. Согласно формулировкам, описанным в [1], введем следующие определение:

Авиадиспетчер - это сотрудник авиации, который осуществляет контроль и обслуживание воздушного движения со своего рабочего места в диспетчерском пункте. Его главная задача - обеспечение безопасного и упорядоченного движения различных воздушных судов по заданному маршруту. Взлётно-посадочная полоса (ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома на территории аэропорта, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов, контролируемый сотрудниками аэронавигации. Упорядоченность движения воздушных судов складывается исходя из нескольких факторов:

- выбор полосы ВПП;

- выбор борта, совершающего рейс;

- для полосы необходимо выбрать статус- свободная или занятая. После выбора ВПП, воздушного судна, статуса, маршрута, все полученные данные заносятся в компьютер и регистрируются. С пилотом воздушного судна устанавливается связь. Далее взлет/посадка согласуется с начальником диспетчерского пункта, отвечающем за свое направление. Существует организационная вертикаль сотрудников:

- стажёр;

- диспетчер первого, второго, третьего класса;

- старший диспетчер;

- руководитель полетов.

Диспетчеры местных воздушных линий, местного диспетчерского пункта, диспетчеры-информаторы, руководят полетами и предоставляют воздушному судну полетную информацию в авиаузлах и воздушных трассах. Для выполнения своей функции, авиадиспетчер использует в работе радиотехнические средства навигации, радиосвязи с экипажами ВС, телефонной связи. Также рабочее место авиадиспетчера оснащается компьютерами (ЭВМ), мониторами отображения воздушной обстановки, метеорологической обстановки, сигнальными табло, средствами связи, таблично-знаковыми индикаторами, планшетами, столами ведения графиков, справочной документацией и прочим. Для установки, прокладки, редактирования маршрута, сотрудник аэронавигации пользуется монитором отображения воздушной обстановки, средствами связи и монитором ведения графиков. Количество взлетов/посадок в одно и тоже время регулируется по очереди. Своевременной выплатой заработной платой диспетчеров занимается экономический отдел диспетчерской службы аэронавигационной организации. Экономический отдел производит начисление заработной платы сотрудникам диспетчерской службы, а также производит переводы и начисления налогов, сборов и страховых взносов в государственные социальные фонды. Ведет учет операций, связанных с движением основных средств предприятия и уплаты аэронавигационных сборов авиакомпаниями. При расчете заработной платы сотрудников службы, учитываются должностные полномочия, количество отработанного времени за определенный период, установленная ставка заработной платы. Также учитываются налоги и страховые вычеты, предусмотрена выдача аванса. Аванс составляет 40% от оклада заработной платы сотрудника диспетчерской службы. Подоходный налог с зарплаты или НДФЛ - это основной прямой налог. Он удерживается с зарплаты работников и подлежит перечислению в федеральный бюджет. Ставка налога на доход физических лиц составляет 13% от заработной платы сотрудника службы. К страховым взносам относятся:

- взносы в фонды пенсионного страхования;

- взносы в фонды обязательного медицинского страхования;

- взносы в фонды страхования по временной нетрудоспособности.

Ставка взноса в фонд пенсионного страхования составляет - 22%. Ставка взноса в фонд обязательного медицинского страхования составляет - 2,9%.Ставка взноса в фонд страхования по временной нетрудоспособности составляет - 5,1%. При расчете сбора за аэронавигационное обслуживание, учитывается фиксированная ставка сбора, дальность маршрута следования воздушного судна и максимально допустимая масса воздушного судна. Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах пространства Российской Федерации представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах пространства Российской Федерации.

N п/п	Максимальная взлетная масса воздушного судна, тонны	Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния, рубли
1	до 2	335,6
2	свыше 2 до 5 включительно	525,5
3	свыше 5 до 20 включительно	978,0
4	свыше 20 до 50 включительно	1700,4
5	свыше 50 до 100 включительно	2290,7
6	свыше 100 до 200 включительно	2845,8
7	свыше 200 до 300 включительно	2950,4
8	свыше 300 до 400 включительно	3019,8
9	свыше 400	3089,2

Бесперебойную работу информационной системы, обеспечивает отдел технической поддержки. В случае возникновения проблем с функционированием информационной системы, программно-технических средств, локально-вычислительных сетей специалист технического отдела, обязан оперативно устранить неполадки и обеспечить функционирование внедренного ему комплекса средств автоматизации во всех режимах работы системы.

1.2 Анализ организационной и функциональной структуры диспетчерской службы аэронавигационной организации

Схема организационной структуры представляет собой схематическое представление отношений сотрудников предприятия, распределение обязанностей в работе организации. Как показано на рисунке 1.2, главой диспетчерского отдела является руководитель полетов, а в его подчинении находятся старший диспетчер, диспетчера 1,2,3 классов, стажёры. Главой экономического отдела является главный бухгалтер. В его непосредственном подчинении находится бухгалтер. Также, на рисунке представлен технический отдел, где руководящим лицом является системный администратор, а его подчиненным является администратор БД. Каждый из сотрудников относится к определенной подструктуре предприятия.

Согласно описанию предметной области, представленному выше, была разработана организационная структура диспетчерской службы аэронавигационной организации. При составлении схемы было принято решение рассмотреть конкретно тех сотрудников, чья деятельность будет затронута в разрабатываемой информационной системе.

Схема организационной структуры представлена на рисунке 1.2.



Рисунок 1.2 - Организационная структура предприятия

Вторым этапом системного анализа предприятия является построение функциональной структуры диспетчерской службы аэронавигационной организации. Схема функциональной структуры представляет собой графическую структуру, основанную на определенном разделении деятельностных функций организации. Главной деятельностью предприятия является деятельность, направленная на организацию воздушного движения. В соответствии с организационной структурой, разработанной ранее, были выделены основные функции, разбитые на такие бизнес-процессы, как:

- основные бизнес-процессы;

- обеспечивающие бизнес-процессы;

- бизнес-процессы управления.

Основные бизнес-процессы делятся на следующие процессы:

- контроль и обслуживание воздушного движения;

- регистрация обращений ВС в диспетчерскую службу;

- регистрация авиакомпаний, воздушных суден, ВПП;

- прокладка маршрута по карте и расчет его дальности;

- расчет стоимости аэронавигационных сборов.

Обеспечивающие бизнес-процессы делятся на следующие процессы:

- кадровое обеспечение;

- техническая поддержка;

- регистрация новых сотрудников;

- обеспечение бесперебойной работы БД;

- обеспечение бесперебойной работы ИС.

Бизнес-процессы управления делятся на следующие процессы:

- управление персоналом;

- регистрация новых пользователей;

- финансовое управление;

- расчет суммы заработной платы;

- экспорт суммы заработной платы.

Схема функциональной структуры предприятия представлена на рисунке1.3. На третьем этапе построения организации управления проектами следует четко разграничить полномочия, которые будут присуще конкретным лицам. Матрица распределения ответственности дает возможность избежать дубликации выполняемых функций в коллективе. При возникновении спорных ситуаций руководитель процесса может ссылаться на конкретное лицо, отвечающее за цепочку процесса, где возникло разногласие или ошибка. Матрица функциональной ответственности (рисунок 1.4) представляется в виде таблицы. Столбцы таблицы отвечают за перечень структурных подразделений и должностей, а строки матрицы перечисляют все виды выполняемых работ. Для построения матрицы функциональной ответственности необходимо ввести некоторые обозначения.

Элементы функциональной структуры:

- F₁ - регистрация обращений ВС в диспетчерскую службу;

- F₂ - прокладка маршрута по карте и расчет его дальности;

- F₃ - регистрация авиакомпаний, воздушных суден, ВПП;

- F₄ - расчет стоимости аэронавигационных сборов;

- F₅ - регистрация новых сотрудников;

- F₆ - обеспечение бесперебойной работы БД;

- F₇ - обеспечение бесперебойной работы ИС;

- F₈ - регистрация новых пользователей;

- F₉- экспорт ведомостей в документы;

- F₁₀- расчет суммы заработной платы.

Рисунок 1.3 - Функциональная схема предприятия

Элементы организационной структуры	Элементы функциональной структуры
	F1	F2	F3	F4	F5	F6	F7	F8	F9	F10
Руководитель полетов		?
Старший диспетчер	?	?						?
Диспетчер 1,2,3 класса	?	?
Стажер			?
Главный бухгалтер				?				?	?	?
Бухгалтер				?						?
Системный администратор					?		?
Администратор баз данных					?	?

Рисунок 1.4 - Матричная модель функциональной ответственности

1.3 Описание поток данных и ключевых бизнес-процессов

Описание бизнес-процессов информационной системы диспетчерской службы аэронавигационной организациипредставлено в виде диаграмм в нотации IDEF0 и DFD.

Главной бизнес функцией ИС является функция «Контроль и обслуживание воздушного движения».

На вход поступает информация о взлетно-посадочной полосе, воздушном судне и сотруднике. Механизмами являются информационная система диспетчерской службы, статус ВПП. Вызовом является GoogleMapsAPI. Управлением служит старший диспетчер, план полетов, стажер, зарегистрированный диспетчер, системный администратор. На выход поступают маршрут, зарегистрированный диспетчер, стоимость аэронавигационных сборов.

Контекстная диаграмма главной бизнес-функции представлена на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Контекстная диаграмма ИС

Диаграмма декомпозиции главной бизнес-функции, включает следующие работы:

- регистрация пользователя (диспетчера) ИС;

- регистрация обращений в диспетчерскую службу;

- прокладка маршрута по карте и расчет его дальности;

- расчет стоимости аэронавигационных сборов.

Диаграмма декомпозиции главной бизнес-функции представлена на рисунке 1.6.



Рисунок 1.6 - Диаграмма декомпозиций контекстной диаграммы

На вход функции А.1: «Регистрация пользователя (диспетчера) ИС» поступает сотрудник; управлением являются старший диспетчер и системный администратор; механизмом является информационная система диспетчерской службы; на выход поступает зарегистрированный диспетчер.

На вход функции А2: «Регистрация обращений в диспетчерскую службу» поступают воздушное судно, ВПП; управлением являются зарегистрированный диспетчер, стажер; механизмом является информационная система диспетчерской службы; на выход поступает зарегистрированное обращение.

На вход функции А3: «Прокладка маршрута по карте и расчет его дальности» поступает зарегистрированное обращение; управлением являются зарегистрированный диспетчер, план полета; механизмом является информационная система диспетчерской службы; вызовом являетсяGoogleMapsAPI; на выход поступает маршрут.

На вход функции А4: «Расчет стоимости аэронавигационных сборов» поступает маршрут; управлением является зарегистрированный диспетчер; механизмом является информационная система диспетчерской службы; на выход поступает информация о стоимости аэронавигационных сборов.

Декомпозиция главной бизнес-функции, в свою очередь, так же подлежит декомпозиции.

На рисунке 1.7 представлена декомпозиция функции А1: «Регистрация пользователя (диспетчера)».

Рисунок 1.7 - Диаграмма декомпозиции работы «Регистрация пользователя (диспетчера)»

На вход функции А1.1: «Регистрация сотрудника в ИСДС» поступает сотрудник; управлением является системный администратор; механизмом является информационная система диспетчерской службы; на выход поступает зарегистрированный диспетчер.

На вход функции А1.2:«Регистрация диспетчера» поступают данные зарегистрированного сотрудника; управлением для функции является старший диспетчер; механизмом является информационная система диспетчерской службы; на выход поступает зарегистрированный диспетчер. На рисунке 1.8 представлена декомпозиция функции А2: «Регистрация обращений»



Рисунок 1.8 - Диаграмма декомпозиции работы «Регистрация обращений»

На вход функции А2.1: «Регистрация ВС и авиакомпаний» поступает воздушное судно; управлением является стажер; механизмом является информационная система диспетчерской службы; на выход поступает зарегистрированное воздушное судно.

На вход функции А2.2: «Выбор ВПП для взлета/посадки» поступает зарегистрированное воздушное судно; управлением является зарегистрированный диспетчер; механизмом являются информационная система диспетчерской службы, статус ВПП; на выход поступает информация о выбранной ВПП и ВС.

На вход функции А2.4: «Регистрация ВПП и изменение её статуса» поступает ВПП; управлением является стажер; механизмом является информационная система диспетчерской службы; на выход поступает статус ВПП.

На вход функции А2.3: «Запись информации в БД» поступает выбранная ВПП и ВС; управлением является зарегистрированный диспетчер; механизмом является информационная диспетчерской службы; на выход поступает зарегистрированное обращение.

На рисунке 1.9 представлена декомпозиция функции А3: «Прокладка маршрута» и «Расчет стоимости аэронавигационных сборов».

Рисунок 1.9 - Диаграмма декомпозиции работы «Прокладка маршрута» и «Расчет стоимости аэронавигационных сборов»

На вход функции А3.1: «Указание по меткам маршрута для ВС» поступает зарегистрированное обращение; управлением является план полетов, зарегистрированный диспетчер; механизмом является информационная система диспетчерской службы; вызовом является GoogleMapsAPI; на выход поступают метки на карте, маршрут.

На вход функции А3.2 «Расчет дальности проложенного маршрута» поступают метки на карте; управлением является зарегистрированный диспетчер; механизмом является информационная система диспетчерской службы; вызовом является GoogleMapsAPI; на выход поступает дальность маршрута.

На вход функции А3.3: «Расчет стоимости аэронавигационных сборов с учетом фиксированной ставки» поступает дальность маршрута; механизмом является информационная система диспетчерской службы; на выход поступает стоимость аэронавигационных сборов.

Для того чтобы документировать механизмы передачи и обработки информации в моделируемой системе, используются диаграммы потоков данных [1]. Чаще всего DFD используют в качестве дополнения модели бизнес-процессов, выполненной в IDEF0.

Диаграмма потоков данных представляет собой некую иерархию функциональных процессов, которые связаны потоками данных. Целью такого представления является демонстрация процесса преобразования входных данных в выходные, а также выявление отношений между этими процессами.

Диаграмма потоков данных используется в проектируемой системе для того, чтобы отобразить механизмы передачи и обработки информации в информационной системе. Источники информации (внешние сущности) порождают информационные потоки, переносящие информацию к подсистемам или процессам, накопителям данных или внешним сущностям - потребителям информации.

Источники информации порождают информационные потоки, переносящие информацию к подсистемам или процессам.

Поток данных определяет информацию, которая передается через некоторое соединение от источника к приемнику. Каждый поток данных имеет имя, отражающее его содержание. Направление стрелки показывает направление потока данных.

На рисунке 1.10время работы сотрудника, существующие должности, данные для авторизации системного администратора, данные сотрудника, информация о существующих сотрудниках, данные для авторизации сотрудников, данные пользователя, информация о существующих авиакомпаниях, информация о существующих ВС, ВС, дата, маршрут, длина маршрута в км, отработанные часы, заработная плата, информация о почасовой ставке, фиксированная ставка, информация о сотруднике являются потоками данных.

Внешняя сущность представляет собой материальный предмет или физическое лицо, представляющее источник или приемник информации.

Определение некоторого объекта или системы в качестве внешней сущности указывает на то, что она находится за пределами границ анализируемой системы. В связи с этим внешние сущности, как правило, отображаются только на контекстной диаграмме DFD.

На рисунке 1.10 системный администратор и сотрудник аэронавигации - это внешние сущности, объекты, в интересах которых выполняется работа над потоком данных.

Хранилище данных в общем случае является прообразом будущей базы данных, и описание хранящихся в нем данных должно быть увязано с информационной моделью.

На рисунке 1.10должность, сотрудник, пользователь, авиакомпания, ВПП, ВС, обращение являются хранилищами данных.

Работа - это процесс деятельности над потоком данных. Работа представляет собой преобразование входных потоков данных в выходные в соответствии с определенным алгоритмом.

На рисунке 1.10 регистрация сотрудника, регистрация пользователя, регистрация ВС,ВПП,авиакомпаний, регистрация обращений, расчет стоимости аэронавигационных сборов, расчет заработной платы, преобразование в расчетно-платежную ведомость являются работами.

Диаграмма потоков данных представлена на рисунке 1.10.

Рисунок 1.10 - Диаграмма потоков данных

1.4 Обзор и анализ типовых IT-решений на основе поиска в Internet

При осуществлении поиска аналогов были изучены следующие продукты:

- Аэро-Софт;

- КИС Аэропорт;

- ИС ОАО «Омский аэропорт».

Аэро-Софт- это программный комплекс для автоматизации расчета аэронавигационных сборов для обслуживаемых сотрудниками аэронавигационной организации, воздушных суден. Предназначена для автоматизации деятельности различных бухгалтерских отделов, с возможностью объединения в одну информационную систему. Схема автоматизации заключается в том, что информация попадает в программу первоначально из отдела кадров. Это характеристика воздушного судна, реквизиты авиакомпании, ставка за пользование воздушным пространством. Кроме отдела кадров программа может обмениваться данными с другими программными комплексами. Возможности «Аэро-Софт» для автоматизации расчета аэронавигационных сборов:

- удобство использования;

- ведение табеля явок/неявок сотрудника в соответствии с индивидуальным графиком работы;

- электронное ведение графиков работы, используемых на предприятии;

- формирование проводок по начислениям аэронавигационных сборов;

- оперативное получение информации о штатно-должностных изменениях сотрудника;

- возможность перерасчета аэронавигационной ставки за прошлые периоды;

- подготовка списков для банка по перечислению аэронавигационных сборов от авиакомпаний;

- подготовка электронных файлов для сдачи отчетности по доходам организации.

КИС Аэропорт - специализированная программа для автоматизированной деятельности аэропорта.

При разработке были учтены все требования законодательства. В программе были предусмотрены специфические возможности для удобного учета и управления данными:

1) Согласование рейсов.

2) Отображение расписания на сайте аэропорта.

3) Простота интерфейса для удобной работы как руководителя, так и сотрудника диспетчерской службы.

4) Возможность подробной аналитики по сотрудникам (отчеты по сотрудникам в любых разрезах).

5) Оперативное управление суточным планом полета.

6) Автоматический расчет аэронавигационных сборов для обслуживаемого сотрудниками аэронавигационной организации воздушного судна.

При заказе программы осуществляется:

1) Бесплатная доставка и установка по городам и регионам РФ.

2) Проводится базовое обучение по работе с программой.

3) Обеспечиваются необходимые методические материалы.

4) Предоставляется бесплатное гарантийное обслуживание в течение 12 месяцев.

ИС ОАО «Омский Аэропорт»- представляет собой систему подключаемых программных модулей, с помощью которых можно подобрать оптимальный вариант автоматизации, как для небольшой организации, так и для крупной филиальной сети. Безусловным преимуществом является гибкость архитектурного решения, предоставляющая возможность в кратчайший срок адаптировать продукт под индивидуальные требования клиента. Автоматизация диспетчерского отдела с помощью ИС ОАО «Омский Аэропорт» позволит контролировать деятельность, расходы и доходы организации. Количество рабочих мест в ИС автоматизации-неограниченно. Благодаря разграничению прав позволяет закрыть доступ к конфиденциальной информации от посторонних лиц о суммах сборов, расставить приоритеты в возможностях правки и отображения отдельных операций и документов. Правильная установка и настройка прав позволяют выполнять нормы закона «О персональных данных».

В ИС автоматизации ОАО «Омский Аэропорт» возможны следующие функции:

- расчет аэронавигационных сборов для ВС;

- расчет налогов на доходы физических лиц;

- учет стандартного налогового вычета;

- расчет страховых взносов;

- печать расчетной ведомости на выдачу зарплаты;

- просмотр итоговых данных за любой период времени.

Сравнительный анализ аналогов представлен в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Сравнительный анализ аналогов

Функциональные возможности	Системы аналоги
	Аэро-Софт (вариант 1)	КИС Аэропорт(вариант 2)	ИС ОАО «Омский Аэропорт» (вариант 3)
1	2	3	4
Кол-во сотрудников	Любое	Любое	Любое
Расчет аэронавигационных сборов	+	+	+
Расчет дальности маршрута	-	+	-
Печать и экспорт расчетной ведомости для авиакомпании	+	+	+
Техническая поддержка	-	+	+
Регистрация обращений в службу	-	+	-
Регистрация сотрудников, авиаслужб и ВС	+	+	-
Прокладка маршрута по карте	-	+	-
Язык интерфейса	Русский	Русский и Английский	Русский
Стоимость	40000	70000	1 500 в мес.

Далее выполним выбор наиболее подходящих вариантов по Парето [2]. Для этого попарно выполним сравнение альтернатив по всем критериям.

Сравниваем вариант 1 и вариант 2. По критерию «Кол-во сотрудников» оба варианта одинаковы; по критерию «Расчет аэронавигационных сборов» оба варианта одинаковы; по критерию «Расчет дальности маршрута» лучше вариант 2; по критерию «Печать и экспорт расчетной ведомости для авиакомпании» оба варианта одинаковы; по критерию «Техническая поддержка» лучше вариант 2; по критерию «Регистрация обращений в службу» лучше вариант 2; по критерию «Регистрация сотрудников, авиаслужб, ВС» оба варианта одинаковы; по критерию «Прокладка маршрута по карте» лучше вариант 2; по критерию «Язык интерфейса» лучше вариант 2; по критерию «Стоимость» лучше вариант 1. Таким образом, исключается вариант 1, так как он не лучше варианта 2 по пяти критериям.

Сравнительный анализ вариантаАэро-софт (1) и варианта КИС Аэропорт(2) представлен в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Сравнительная таблица

Функциональные возможности	Системы аналоги
	Вариант 1	Вариант 2
Кол-во сотрудников	Любое	Любое
Расчет аэронавигационных сборов	+	+
Расчет дальности маршрута	-	+
Печать и экспорт расчетной ведомости для авиакомпании	+	+
Техническая поддержка	-	+
Регистрация обращений в службу	-	+
Регистрация сотрудников, авиаслужб и ВС	+	+
Прокладка маршрута по карте	-	+
Язык интерфейса	Русский	Русский и Английский
Стоимость	40000	70000

Сравниваем вариант 2 и вариант 3. По критерию «Кол-во сотрудников» оба варианта одинаковы; по критерию «Расчет аэронавигационных сборов» оба варианта одинаковы; по критерию «Расчет дальности маршрута» лучше вариант 2; по критерию «Печать и экспорт расчетной ведомости для авиакомпании» оба варианта одинаковы; по критерию «Техническая поддержка» оба варианта одинаковы; по критерию «Регистрация обращений в службу» лучше вариант 2; по критерию «Регистрация сотрудников, авиаслужб, ВС» лучше вариант 2; по критерию «Прокладка маршрута по карте» лучше вариант 2; по критерию «Язык интерфейса» лучше вариант 2; по критерию «Стоимость» лучше вариант 2. Таким образом, исключается вариант 1, так как он не лучше варианта 2 по шести критериям.

Сравнительный анализ варианта КИС Аэропорт (2) и варианта ИС ОАО «Омский Аэропорт» (3) представлен в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Сравнительная таблица

Функциональные возможности	Системы аналоги
	Вариант 2	Вариант 3
Кол-во сотрудников	Любое	Любое
Расчет аэронавигационных сборов	+	+
Расчет дальности маршрута	+	-
Печать и экспорт расчетной ведомости для авиакомпании	+	+
Техническая поддержка	+	+
Регистрация обращений в службу	+	-
Регистрация сотрудников, авиаслужб и ВС	+	-
Прокладка маршрута по карте	+	-
Язык интерфейса	Русский и Английский	Русский
Стоимость	70000	1 500 в мес.

Таким образом во множество Парето вошла система КИС Аэропорт, которая будет выбрана в качестве прототипа.

1.5 Обоснование необходимости разработки информационной системы расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов для диспетчерской службы аэронавигационной организации

На основе проведенного предпроектного анализа деятельности и функционирования диспетчерской службы была выявлена необходимость разработки информационной системы расчета начислений на заработную плату работников предприятия и расчету аэронавигационных сборов с целью улучшения следующих показателей:

- сокращения числа ошибок в документах о начислении заработной платы и аэронавигационных сборов за счет применения электронных форм, шаблонов ввода и системы автоматической проверки;

- уменьшения времени, затрачиваемого на информационно-аналитическую деятельность за счет автоматизации данного процесса;

- снижения нагрузки на сотрудников службы за счет автоматизации процессов, которые ранее выполнялись ими вручную.

В ходе проведения системного анализа были рассмотрены схема организационной и функциональной структуры, диаграммы стандарта IDEF0 и DFD, построена матричная модель функциональной ответственности.

Также проанализированы существующие аналоги разрабатываемой системы. На основе данного анализа можно сделать вывод, заключающийся в том, что разрабатываемая информационная система не только включает основные возможности существующих аналогов, но и имеет ряд преимуществ, относительно них.

В аэронавигации большинство процессов ведутся вручную. Большое количество несистематизированной информации, хранящейся в бумажном варианте, затрудняет работу предприятий, в связи с этим разработка информационной системы диспетчерской службы является необходимой.

Назначение системы:

- автоматизация процесса регистрации обращений в диспетчерскую службу;

- автоматический расчет стоимости аэронавигационных сборов из учета фиксированной ставки воздушного судна и дальности маршрута, проложенного диспетчерской службой;

- автоматический расчет суммы заработной платы сотрудников, исходя из количества отработанных ими часов;

- регистрация сотрудников, пользователей, авиакомпаний, воздушных суден, воздушно-посадочных полос и т.д.;

- экспорт расчетной ведомости в документ;

- авторизация пользователей ИС и получение соответствующих должности полномочий;

- прокладка маршрута по карте и автоматический расчет его дальности.

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ АРХИТЕКТУРЫ ЛОКАЛЬНОЙ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ СЕТИ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

2.1 Выбор архитектуры сети для диспетчерской службы аэронавигационной организации

Локальная сеть характеризуется таким параметром, как топология сети. Топология сети - это логическая схема соединения каналами связи компьютеров.

В данной работе будет использоваться топология «звезда», представленная на рисунке 2.1, так как проанализировав все топологии и технические требования к вычислительной системе на базе ЛВС можно сделать вывод, что топология «Звезда» на сегодняшний день является основной для построения локальной сетей, благодаря ее достоинствам.

Рисунок 2.1 - Топология «звезда»

Звезда - это топология локальной сети, где каждая рабочая станция присоединена к центральному устройству (коммутатору или маршрутизатору). Центральное устройство управляет движением пакетов в сети. Каждый компьютер через сетевую карту подключается к коммутатору отдельным кабелем.

Достоинства топологии «Звезда»:

- выход из строя одной рабочей станции или повреждение ее кабеля не отражается на работе всей сети в целом;

- отличная масштабируемость: для подключения новой рабочей станции достаточно проложить от коммутатора отдельный кабель;

- легкий поиск и устранение неисправностей и обрывов в сети;

- высокая производительность;

- в сеть легко встраивается дополнительное оборудование;

- более высокая пропускная способность сети за счет использования проводников более высокого уровня.

Недостатки топологии «Звезда»:

- для прокладки сети с топологией "Звезда" используется больше кабеля;

- требуется коммутирующее оборудование;

- при выходе из строя или обесточивании концентратора сеть перестает функционировать.

2.2 Выбор сетевого оборудования диспетчерской службы аэронавигационной организации

Для определения оптимальной локальной вычислительной сети (ЛВС) было построено три альтернативных варианта, отличающих набором сетевого оборудования и типом соединения[5].Ниже представлено описание выбранного варианта построения ЛВС. На рисунке 2.2 представлен оптимальный вариант построения ЛВС.

Рисунок 2.2 - Оптимальный вариант построения ЛВС диспетчерской службы аэронавигационной организации

В качестве оборудования для этого варианта построения сети были выбраны:

- маршрутизатор фирмыCisco, модели: RV082EU;

- коммутаторы 3го уровня фирмыCisco, модели: 3550-12T;

- 1 беспроводная точки доступа фирмыTP-Link, модели: W120;

-сервер фирмы Supermicroмодель: SuperServer 1028R.

Преимущества выбранного варианта построения ЛВС:

1. Наличие управляемого коммутатора второго уровня, преимуществами которого являются: сравнительно недорогая стоимость владения и высокая пропускная способность;

2. Наличие беспроводных точек доступа.

Для реализации сети в процессе ее проектирования было выбрано следующее оборудование. Основой для проектирования ЛВС диспетчерской службы аэронавигационной организации является оборудование фирмыCisco.Ниже, в таблице 2.1, представлены характеристики выбранного оборудования.

Таблица 2.1-Характеристики выбранного оборудования

Наименование оборудования	Характеристика
1	2
Маршрутизатор CiscoRV082EU	Используется в количестве: 1 штука. Широкополосный VPN-маршрутизатор с пропускной способностью 40 Gbps, со скоростью коммутации пакетов 55 Mpps, поддержкой 2х MICs карт
Коммутаторы третьего уровня Cisco 3550-12T	Используется в количестве: 3 штука. Коммутатор третьего уровня, оборудованный 44-ми портами, с базовой скоростью 10/100/1000 Мбит/с, объемом оперативной памяти 512 Мб, поддержка IPv6.
Коммутатор второго уровня Cisco 2955	Используется в количестве: 1 штука. Коммутатор второго уровня 44*Ethernet 10/100/1000 Мбит/сек, размером MAC адресов 16 384, внутренней пропускной способностью 192 Гбит/сек
Беспроводная точка доступа TP-LinkW120	Стандарт Wi-Fi 802.11 a/b/g, максимальная скорость беспроводного соединения 54 Мбит/сек, скорость портов коммутатора 100 Мбит/сек.
Сервер SupermicroSuperServer 1028R	Контроллер LAN- IntelI350, максимальная внутренняя память 1000 ГБ, максимальный объем RDIMM памяти 32 ГБ, 8 поддерживаемых жестких дисков, 2 поддерживаемых процессора

2.3 Расчет и построение структурированной кабельной системы

На основе всех полученных результатов был построен план размещения вычислительной техники, представленный на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3-Размещение вычислительной техники диспетчерского отдела аэронавигационной организации

Структурированная кабельная система (СКС) - законченная совокупность кабелей связи и коммутационного оборудования, отвечающая требованиям соответствующих нормативных документов. Включает набор кабелей и коммутационных элементов, и методику их совместного использования, позволяющую создавать регулярные расширяемые структуры связей в локальных сетях различного назначения. СКС - физическая основа инфраструктуры здания, позволяющая свести в единую систему множество сетевых информационных сервисов разного назначения: локальные вычислительные сети и телефонные сети, системы безопасности, видеонаблюдения. СКС представляет собой иерархическую кабельную систему, смонтированную в здании или в группе зданий, состоящую из структурных подсистем. В состав СКС входят такие элементы, как:

- главный кросс (MC);

- кабель магистральной подсистемы первого и второго уровня;

- промежуточные кроссы (IC);

- горизонтальные кроссы (HC) и кабели горизонтальной подсистемы;

- а также:

- консолидационные точки (CP);

- многопользовательские телекоммуникационные розетки (MuTOA или MuTO);

- телекоммуникационные розетки (TO);

- и другие элементы.

Система может быть построена на основе медных или оптических кабелей. Все элементы СКС интегрируются в единый комплекс (систему). Кабельная система - это система, элементами которой являются кабели и компоненты, которые связаны с кабелем. К кабельным компонентам относится всё пассивное коммутационное оборудование, служащее для соединения или физического окончания (терминирования) кабеля - телекоммуникационные розетки на рабочих местах, кроссовые и коммутационные панели в телекоммуникационных помещениях, муфты и сплайсы. Структурированная система - это любой набор или комбинация связанных и зависимых составляющих частей. Термин «структурированная» означает, с одной стороны, способность системы поддерживать различные телекоммуникационные приложения (передачу речи, данных и видеоизображений), с другой - возможность применения различных компонентов и продукции различных производителей, и с третьей - способность к реализации так называемой мультимедийной среды, в которой используются несколько типов передающих сред - коаксиальный кабель, UTP, STP и оптическое волокно. Структуру кабельной системы определяет инфраструктура информационных технологий, IT, именно она диктует содержание конкретного проекта кабельной системы в соответствии с требованиями конечного пользователя, независимо от активного оборудования, которое может применяться впоследствии. Универсальная кабельная система предлагает топологию распределения кабеля, которая распространяется на все этажи зданий. Система состоит из следующих элементов:

1) магистраль группы зданий;

2) вертикальная магистраль здания;

3) горизонтальная кабельная - система этажа;

Горизонтальная кабельная система этажа - это кабель от розетки пользователя на рабочем месте до монтажного шкафа на этаже. Максимальная длина горизонтального кабеля должна составлять ~ 90 м. Она измеряется от разъема коммутационной панели (patchingpanel) в распределителе этажа до телекоммуникационной розетки на рабочем месте. Максимальная механическая длина коммутационных шнуров (patchingcords)на рабочем месте ~ 10 метров. Для соответствия требованиям приложений необходимо использование кабелей, характеристики которых соответствуют или превышают параметры коммутационных кабелей. Длина коммутационных кабелей в распределителе этажа ~ 8м. Магистральная система здания обеспечивает соединение каждого из распределителей этажа с распределителем здания. В магистральной системе не должно быть уровней коммутации, что позволяет ограничить затухание сигнала в пассивных системах и упростить администрирование. Распределители этажа и здания оснащены активным и пассивным оборудованием. Расстояние между распределителем группы зданий и распределителем этажа ~ 2000 м. Расстояние между распределителем здания и распределителем этажа ~ 500 м. При использовании одномодового волоконно-оптического кабеля, максимальное расстояние в 2000 м, между распределителем группы зданий и распределителем этажа, может быть увеличено. Требования были составлены на основе документа(ГОСТ Р 53246-2008). Кабельная система рабочих мест - это часть кабельной сети, которая соединяет розетки и терминальное оборудование.

СКС обладает следующим рядом свойств:

- гибкость: простота исполнения и удобство обслуживания системы при внесении каких-либо изменений в ее конфигурацию;

- избыточность: наличие достаточного количества резервных каналов связи, которые необходимы для расширения системы (в процессе эксплуатации и повышения жизнеспособности системы);

- надежность: способность системы сохранять рабочее состояние в течение всего срока эксплуатации (измеряется в годах);

- открытость системы для перспективных технологий и решений;

- низкая вероятность отказа и существенное снижение времени его устранения;

- совместимость со стандартным активным оборудованием;

- универсальность: возможность использования однотипных каналов для передачи сигналов различных систем.

Планирование СКС осуществляется в соответствии со следующими принципами:

- внутренняя распределительная сеть имеет топологию типа "звезда";

- пассивное оборудование кабельной системы (crosses, patchingpanels) и активное сетевое оборудование (коммутаторы ЛВС, маршрутизаторы и др.) монтируются в монтажные шкафы;

- на каждом рабочем месте устанавливается одна информационная розетка, оснащённая одним портом RJ-45;

- длина каждого сегмента ~ 90 м;

- все компоненты кабельной системы (кабели, розетки, patchingpanels) сертифицированы в соответствии с требованиями категории 5е или выше;

- для прокладки кабеля имеются все необходимые условия.

При расчете длины горизонтального кабеля учитываются следующие очевидные положения. Каждая телекоммуникационная розетка связывается с коммутационным оборудованием этажа одним кабелем. В соответствии со стандартом ISO/IEC 11801 длина кабелей горизонтальной подсистемы не должна превышать 90 м. Кабели прокладываются по кабельным каналам. Принимаются во внимание также спуски, подъемы и повороты этих каналов. Существует два метода вычисления количества кабеля для горизонтальной подсистемы:

- метод суммирования;

- эмпирический метод.

Метод суммирования заключается в подсчете длины трассы каждого горизонтального кабеля с последующим сложением этих длин. К полученному результату добавляется технологический запас величиной до 10%, а также запас для выполнения разделки в розетках и на кроссовых панелях. Достоинством рассматриваемого метода является высокая точность. Однако при отсутствии средств автоматизации и проектировании СКС с большим количеством портов такой подход оказывается чрезмерно трудоемким, что практически исключает, в частности, просчет нескольких вариантов организации кабельной системы. Он может быть рекомендован для использования только в случае наличия у разработчика специализированных программ автоматического проектирования, когда выполнение рутинных операций учета всех спусков, поворотов и т.д., а также подсчета общей длины каждого проброса перекладывается на средства вычислительной техники. В данной работе было принято решение воспользоваться эмпирическим методом, так как он реализует на практике положение известной центральной предельной теоремы теории вероятностей и, как показывает опыт разработки, дает хорошие результаты для кабельных систем с числом рабочих мест свыше 30. Его сущность заключается в применении для подсчета общей длины горизонтального кабеля, затрачиваемого на реализацию конкретной кабельной системы, обобщенной эмпирической формулы. На основании сделанных предположений средняя длина Lav кабельных трасс принимается равной:

где L min и L max - длина кабельной трассы от точки ввода кабельных каналов в кроссовую до телекоммуникационной розетки соответственно самого близкого и самого далекого рабочего места, рассчитанная с учетом особенностей прокладки кабеля, всех спусков, подъемов, поворотов, межэтажных сквозных проемов (при их наличии) и т.д.;

- K s - коэффициент технологического запаса - 1.1 (10%);

X = Х1 + Х2 - запас для выполнения разделки кабеля. Со стороны рабочего места (Х1) он принимается равным 30 см. Со стороны кроссовой - Х2 - он зависит от ее размеров и численно равен расстоянию от точки входа горизонтальных кабелей в помещение кроссовой до самого дальнего коммутационного элемента опять же с учетом всех спусков, подъемов и поворотов. Далее рассчитывается общее количество Ncr кабельных пробросов, на которые хватает одной катушки кабеля:

- общее количество Ncr кабельных пробросов, на которые хватает одной катушки кабеля

где Lcb - длина кабельной катушки (стандартные значения 305, 500 и 1000 м), причем результат округляется вниз до ближайшего целого. На последнем шаге получаем общее количество кабеля Lc, необходимое для создания кабельной системы:

- общее количество кабеля Lc, необходимое для создания кабельной системы

где Nt0 - количество телекоммуникационных розеток. [5].

Исходя из эмпирического метода расчетов, были получены следующие результаты: длина максимального сегмента кабеля 100 метров, минимального - 1, количество кабелей - 23. Используя вышеупомянутые формулы расчета, была получена примерная длина требуемого кабеля: 502,7 метров. Исходя из вышенаписанного, можно сделать вывод, что для реализации проекта потребуется 2 бухты витой пары UTP (305 метров). Кабель учитывается с небольшим запасом, который потребуется при прокладке кабеля. Углы будут браться в процентном соотношении - 20% от общей длины кабель-канала. Спроектированная структурированная кабельная система представлена на рисунке 2.4.



Рисунок 2.4 - Структурированная кабельная система диспетчерской службы аэронавигационной организации

бизнес сеть кабельный информационный

3. СИСТЕМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ РАСЧЕТА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ СОТРУДНИКОВ И РАСЧЕТА АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ СБОРОВ ДЛЯ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

3.1 Концептуальное проектирование базы данных информационной системы расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов диспетчерской службы аэронавигационной организации

Концептуальное проектирование - построение модели предметной области, то есть информационной модели наиболее высокого уровня абстракции. Такая модель создаётся без ориентации на какую-либо конкретную СУБД и модель данных. Отметим, что это некая диаграмма с принятыми обозначениями элементов. Так, все объекты, обозначающие вещи, обозначаются в виде прямоугольника, а связи между ними в виде ромба, с указанием типа связи в нем [4].

Чаще всего концептуальная модель базы данных включает в себя:

описание информационных объектов, или понятий предметной области и связей между ними;

описание ограничений целостности, т.е. требований к допустимым значениям данных и к связям между ними.

Другими словами - это процесс создания модели, используемой информации, не зависящей от любых физических аспектов ее представления - создание концептуального представления базы данных, включающее определение типов важнейших сущностей и существующих между ними связей и атрибутов.

В ходе концептуального проектирования базы данных информационной системы была создана модель, состоящая из следующих сущностей: авиакомпания, воздушно-посадочная полоса, воздушное судно, вид судна, сотрудники, пользователи, должность, обращение, расписание.

Концептуальная модель базы данных разрабатываемой информационной системы представлена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 -- Концептуальная модель базы данных информационной системы

3.2 Конструирование логической модели данных информационной системы расчета заработной платы сотрудников и расчета аэронавигационных сборов диспетчерской службы аэронавигационной организации

Логическое проектирование - создание схемы базы данных на основе конкретной модели данных, например, реляционной модели данных. Для реляционной модели данных логическая модель - набор схем отношений, обычно с указанием первичных ключей, а также «связей» между отношениями, представляющих собой внешние ключи[5]

Логическая модель описывает понятия предметной области, их взаимосвязь, а также ограничения на данные, налагаемые предметной областью. Логическая модель данных является начальным прототипом будущей базы данных. Логическая модель строится в терминах информационных единиц, но без привязки к конкретной СУБД. Более того, логическая модель данных необязательно должна быть выражена средствами именно реляционной модели данных.

Решения, принятые на предыдущем уровне, при разработке модели предметной области, определяют некоторые границы, в пределах которых можно развивать логическую модель данных, в пределах же этих границ можно принимать различные решения.

Итогом выполнения конструирования логической модели данных может быть получен прототип базы, который может быть сразу же соответствовать всем нормальным формам, либо, не нормализованный прототип, который необходимо нормализовать. Полученная, в ходе выполнения работы, логическая модель базы данных разрабатываемой системы представлена на рисунке 3.2.