Концепция информатизации железных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ФАКУЛЬТЕТ «ЭКОНОМИКА, УПРАВЛЕНИЕ И ПРАВО»

КАФЕДРА: "ИНФОРМАТИКА"

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

КОНЦЕПЦИЯ ИНФОРМАТИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Выполнила:

студентка гр. РЮБ 1-003 Шевченко Е.М.

Проверила: доц.,

кандидат наук Линденбаум Т. М.

Ростов-на-Дону

2014

Концепция информатизации железных дорог РФ

Концепция информатизации железнодорожного транспорта -- это система целей, задач и основных направлений информатизации железных дорог на заданный период, определение приоритетов, средств и путей достижения целей информатизации.

Информатизация железнодорожного транспорта -- это процесс производства, распространения и повсеместного использования информации и информационных услуг на железнодорожном транспорте, базирующийся на массовом внедрении методов и средств сбора, обработки, передачи и хранения информации.

Главная цель информатизации состоит в повсеместном обеспечении информацией всех технологических процессов и сфер деятельности железнодорожного транспорта, в создании информационной основы для достижения максимальной эффективности работы отрасли в условиях рыночной экономики.

Главная цель информатизации железнодорожного транспорта - обеспечение информацией всех технологических процессов и сфер деятельности отрасли, создание информационной основы и автоматизированных управляющих систем для достижения максимальной эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. Эволюция создания и развития информационных технологий - это более чем полувековой путь.

Основы информатизации на железных дорогах России были заложены и развиты коллективом руководителей и специалистов, учеными отраслевых институтов.

Развитие вычислительной техники становилось важной задачей МПС.

Первое применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте связано с расчетами - инженерными и по эксплуатационной работе. Первые компьютеры, большие, громоздкие, медленнодействующие и дорогие, не были предназначены для интерактивной работы с пользователем и применялись в режиме пакетной обработки. С развитием вычислительной техники появились новые способы организации вычислительного процесса. Стали развиваться интерактивные многотерминальные системы разделения времени, в которых наряду с удаленными соединениями типа «терминал-компьютер» были реализованы и удаленные связи типа «компьютер-компьютер». Появилась возможность перейти к управленческим задачам.

С развитием программно-технической среды появилась возможность создания поездных и вагонных моделей сетевого уровня. Создаются информационные системы: диалоговая информационная система контроля оперативного управления перевозками (ДИСКОР), контроль сменно-суточного планирования перевозок грузов (КССП), анализ погрузки нефтеналивных грузов (АПН), информационно-справочная система внешнеторговых грузов (ИСС ВТГ) и др. Потребность в информационных системах была повсеместной.

Настоящая революция в идеологии создания информационных систем произошла с появлением персональных компьютеров. Они послужили идеальными элементами для построения сетей. Стало возможным двигаться вперед более быстрыми темпами. Несмотря на недостаточную мощность первых персональных компьютеров началось создание автоматизированных рабочих мест.

В отрасли отсутствовала концепция информатизации, не было организации, которая занималась бы ее разработкой.

Программа информатизации железнодорожного транспорта под разными названиями постоянно развивается и находится под пристальным вниманием высших руководителей отрасли.

Показательным стало переименование Департамента информатизации ОАО «РЖД» в Департамент информатизации и корпоративных процессов управления, которым руководит директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям А.В. Илларионов. Это свидетельствует о том, что информатизация рассматривается в компании как основной и действенный инструмент совершенствования и повышения эффективности технологических и бизнес-процессов.

Сегодня АСУ РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений, она представляет собой распределенную информационную систему по направлениям производственной деятельности компании. С помощью информационных систем осуществляется управление перевозочным процессом, сбытом и организацией грузовых и пассажирских перевозок, корпоративной инфраструктурой и подвижным составом, экономикой, бюджетированием, финансами и ресурсами, стратегическим развитием, инвестиционной и информационной деятельностью, информационной безопасностью, унификацией и интеграцией автоматизированных систем.

Современный ГВЦ является вертикально интегрированной структурой информационного обеспечения ОАО «РЖД» с региональными подразделениями на железных дорогах.

Современный подход к информатизации железнодорожного транспорта представлен в виде укрупненной двухуровневой структуры, отражающей основные функции информатизации. Рассмотрим два уровня информатизации: обеспечивающий и прикладной.

Обеспечивающий уровень связан с формированием информационной среды и созданием развитой инфраструктуры информатизации. Информационная среда-это, прежде всего, информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с железнодорожным транспортом.

Информационная среда включает в свой состав также структуры данных и знаний, представленных в соответствующих базах.

Конечной целью проектирования информационной среды является создание единого прозрачного информационного пространства, в котором все заинтересованные пользователи могут быть повсеместно обеспечены необходимой им достоверной информацией в нужное время и в удобной форме.

Инфраструктура информации включает в себя:

*главный вычислительный центр (ГВЦ), обеспечивающий и поддерживающий базы данных для проведения общесетевой маркетинговой и экономической деятельности управления перевозочным процессом;

*информационно-вычислительные центры на дорогах (ИВЦ), реализующие комплексы информационных услуг;

*вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обеспечивающее выполнение операций с информацией;

*системы передачи данных (СПД);

*инструментальные программные средства, предназначенные для использования в информационной среде.

Инфраструктура информатизации призвана обеспечить условия жизнедеятельности информационной среды.

Прикладной уровень информатизации определяется ее пользовательской ролью, достигаемой путем формирования новых информационных технологий. Новые информационные технологии -- понятие системы, объединяющей в единое целое новые высокотехнологичные и наукоемкие методы управления железнодорожным транспортом и обеспечивающей уровень информатизации, представленный информационной средой и инфраструктурой. В соответствии со структурой информатизации железнодорожного транспорта должна быть реализована схема взаимодействия всех подразделений железнодорожного транспорта разных уровней по эксплуатации информационно-вычислительных систем.

В соответствии с этой схемой ГВЦ и ОАО «РЖД» должны осуществлять постоянное информационное взаимодействие на уровне сменного помощника начальника ГВЦ и главного диспетчера по всем вопросам организации перевозочного процесса на сети дорог. Диспетчер по оперативной отчетности (ДИСКОР) должен предоставлять оперативную информацию оперативному персоналу ЦЧУ. Диспетчер ДИСПАРК напрямую информирует о поездной, вагонной и контейнерной моделях на сети дорог оперативную группу ДИСПАРК при ЦД. Диспетчер по управлению качеством с учетом результатов интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ) по прямому каналу связи снабжает необходимой информацией оперативный персонал центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦМ. Составлением оперативной отчетности занимаются диспетчер ГВЦ и оперативные дежурные при департаментах.

На уровне дорожного вычислительного центра соответствующие информационные подразделения напрямую обмениваются информацией не только с подразделениями дороги, но и с информационными пунктами НОД и опорных предприятий, межгосударственных и междорожных стыков, автоматизированных рабочих мест товарных кассиров (АРМ ТВК), отделами по обработке поездной документации (ТехПД).

Несомненно, отрасль стоит на пороге создания новых автоматизированных систем, необходимых для управления современным реформируемым железнодорожным транспортом.

В последующем должен быть осуществлен переход на трехуровневую структуру управления с созданием новой территориальной производственной системы в схеме управления основной деятельностью железнодорожного транспорта. Существующая организационно-административная структура управления железнодорожным транспортом должна перерасти в дальнейшем в единые центры автоматизированного управления как на уровне дороги, так и на уровне регионов. Каждый дорожный центр автоматизированного управления должен включать в себя функции управления дороги, центрального отделения дороги, дорожного ИВЦ, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), а также единого диспетчерского центра управления (ЕДЦУ). Наиболее крупные дороги будут иметь региональные центры автоматизированного управления, которые организуются на базе периферийных укрупненных отделений дорог и ЕДЦУ региона (направления).

Региональные центры автоматизированного управления будут осуществлять преимущественно организацию эксплуатационной работы. На крупных железнодорожных узлах должны быть созданы узловые центры автоматизированного управления, выполняющие также роль узловых вычислительных центров коллективного пользования.

Основными общесистемными принципами при реализации Концепции информатизации железнодорожного транспорта являются:

1) переход от автономных систем управления, замкнутых на отдельные хозяйства железнодорожного транспорта, к комплексам информационных систем, реализующим глобальные функции управления;

2) переход к интегрированным системам автоматизированного и автоматического управления;

3) переход от автоматизированных информационно-справочных систем к автоматизированным информационно-управляющим системам (системам поддержки принятия решений);

4) создание комплекса взаимосвязанных централизованных и распределенных по уровням и объектам управления баз данных и баз знаний, соблюдение принципа разумного сочетания распределенных и централизованных баз данных;

5) использование электронного документооборота в новых информационных технологиях;

6) обеспечение информационного взаимодействия с другими видами транспорта всеми участниками перевозки, национальными разрешающими и контролирующими органами на основе электронного обмена данными с использованием международных стандартов;

7) ориентация при разработке инфраструктуры информации на архитектуру взаимодействия открытых систем, использование современных архитектур типа клиент-сервер и т.д.

Некоторые функции управления реализуются в основном в отдельных отраслевых хозяйствах. Выполнением первой функции занимаются службы управления перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работой, пассажирская и вагонная службы управления. Вторая функция реализуется маркетинговыми, экономическими, финансовыми службами, службами учета и статистики и обеспечивается эффективной работой всех служб дорог и транспорта в целом. Первая и вторая функции управления реализуются комплексами 1 и 2. Третья функция управления преимущественно выполняется хозяйствами, обслуживающими инфраструктуру железнодорожного транспорта: путевым, сигнализации и связи, энергоснабжения, материально-технических ресурсов, железнодорожной промышленности. Четвертая функция решается хозяйствами и службами: жилищно-коммунальным, здравоохранения, социального развития, кадров, учебных заведений, научно-технической информации. Третья и четвертая функции реализуются комплексами 3 и 4.

При реализации Концепции информатизации приоритетными должны являться разработки, относящиеся к созданию обеспечивающего уровня информатизации -- формированию информационной среды и созданию инфраструктуры информатизации.

В соответствии с этим руководство ГВЦ особое внимание уделяет развитию системы управления информационными ресурсами отрасли.

Одна из главных стратегических задач -- разработка перспективных информационных технологий и внедрение их во все сферы деятельности железнодорожного транспорта. Цель -- эффективное обеспечение перевозок и сокращение эксплуатационных расходов.

Благодаря реализации целевых программ информатизации отрасли, ускоренной модернизации средств связи и железнодорожной автоматики созданы предпосылки для полного перехода на централизованное управление всем комплексом перевозок и транспортных услуг.

Система управления отраслью на базе информационных технологий предусматривает:

* единое информационное пространство на всем полигоне железных дорог России;

* единую информационную базу для всех комплексов информационных технологий;

* полную электронизацию документооборота, предполагающую безбумажную технологию оформления и передачи перевозочных документов;

* установление информационного взаимодействия между грузовладельцами и перевозчиками, другими участниками процесса перевозки на всем пути «от двери до двери».

Для выполнения такой программы в отрасли созданы мощная информационная инфраструктура и система эксплуатации информационно-вычислительных ресурсов.

Информационную инфраструктуру железнодорожной отрасли отличают неоднородность, распределенность на обширной территории и функционирование в реальном масштабе времени. Функционально отраслевая информационная сеть включает в себя Главный вычислительный центр и 17 дорожных информационно-вычислительных центров, 7 из которых должны взять на себя функции региональных (РИВЦ).

Стратегической основой построения информационных систем железнодорожного транспорта являются ЭВМ модельного ряда IBM 9672, работающие в операционной среде OS/390. Наряду с ними активно развиваются и другие платформы (UNIX, NT). При объединении информационных ресурсов через единую дисковую и архивную память это позволяет реализовать инфоцентрическую модель информационной системы.

Число введенных в эксплуатацию локальных вычислительных сетей превысило 4 тыс. Весьма велико также число автоматизированных рабочих мест, эксплуатируемых в центральном аппарате ОАО «РЖД», управлениях и отделениях дорог, на линейных предприятиях. Отраслевая сеть передачи данных связывает все эти вычислительные ресурсы в единое информационное пространство.

Анализ состояния информационно-вычислительной инфраструктуры отрасли, проведенный с учетом мирового опыта и основных тенденций ее развития, позволяет сделать ряд важных выводов.

Развитие информационно-вычислительной инфраструктуры для существующих программных комплексов автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП), функционирующих на платформе OS/390, соответствует основным мировым тенденциям и обеспечивает необходимую масштабируемость решений в условиях роста потребности в вычислительных ресурсах.

Планирование потребности в дополнительных вычислительных ресурсах для поддержки и развития программных комплексов должно учитывать влияние всех тенденций, приводящих к увеличению нагрузки на инфраструктурный комплекс, а также возможность перераспределения технических средств.

Вычислительные ресурсы должны модернизироваться с использованием высокопроизводительных универсальных серверов на основе аппаратно-программных платформ, оптимальных с точки зрения потребностей прикладных задач и с учетом мировых тенденций развития информационных систем.

Интенсивное развитие информатизации отрасли за последние годы снимает эти ограничения. Теперь очевидна необходимость внедрения нового единого стандарта инфраструктуры информатизации. Он должен обеспечивать:

- минимизацию количества центров обработки данных, а также количества платформ, используемых для функционирования системы;

- оптимизацию использования информационно-вычислительных ресурсов на основе упорядочения потоков данных.

Для минимизации количества центров обработки данных на первом этапе следует решить вопросы перевода программно-технического комплекса в архитектуру Parallel Sysplex в пределах локального вычислительного центра. Наибольший интерес, однако, представляет возможность организации географически распределенного варианта этой архитектуры, концепция Geoplex, когда будут объединены вычислительные ресурсы нескольких территориально распределенных центров обработки информации. информация железнодорожный транспорт

Важнейшим элементом традиционной схемы управления перевозками являются единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ). Их информационную основу составляют базы данных дорожных автоматизированных систем оперативного управления перевозками (АСОУП) и данные о движении, снимаемые с устройств железнодорожной автоматики.

Границы дорог, однако, не соответствуют технологическим потребностям управления, ограничивают размеры тяговых плеч, а также пространство оптимизации. Более обоснованная схема управления включает в себя региональные и опорные центры управления -- ЦУП, ЦУПР, ОЦ. В связи с созданием ЦУП и семи центров регионального уровня управления перевозками (ЦУПР) представляется необходимой реорганизация системы информационно-вычислительных центров отрасли с целью адаптации их функций к новой схеме управления.

Очевидно, что в первую очередь реорганизация затрагивает ИВЦ железных дорог, поскольку вычислительная инфраструктура для информационного обеспечения верхнего уровня управления перевозками (главного ЦУП) уже существует -- действующий ГВЦ, а в регионах соответствующая вычислительная инфраструктура для обеспечения ЦУПР еще только должна быть создана.

Суть реорганизации заключается в том, что наряду с ГВЦ в отрасли будут функционировать 7 региональных ИВЦ (РИВЦ). Каждый из них должен быть создан на базе ИВЦ одной из железных дорог региона. Ныне действующие ИВЦ дорог также будут продолжать управлять информационно-вычислительными ресурсами в границах железной дороги, в том числе выполнять информационную поддержку управления перевозками на основе прикладных комплексов АСУПП, по крайней мере, до полного перехода отрасли на новую схему управления перевозочным процессом.

Минимизация количества платформ, используемых для функционирования системы, необходима, ибо многообразие платформ приводит не только к дополнительным затратам на закупку и лицензирование системных программных продуктов и обучение специалистов, но также и к затратам на эксплуатацию и развитие прикладных программных средств.

Для оптимизации использования информационно-вычислительных ресурсов на основе упорядочения потоков данных в иерархических системах особенно важно обеспечить полную информационную совместимость задач, решаемых на различных уровнях управления. Достичь этого можно только за счет организации сквозной технологии информационного обеспечения всех уровней данными из единого источника -- Единой модели перевозочного процесса (ЕМПП).

Основным источником первичных данных о состоянии и динамике перевозочного процесса являются информационный фонд комплекса задач Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) и фонд данных, снимаемых с устройств железнодорожной автоматики -- СЦБ, ПОНАБ и др.

Задача ЦУП -- оперативное управление. Их необходимо обеспечить оперативной информацией. При этом важно сохранить принцип единого информационного источника для всей иерархии ЦУП. Информация, предоставляемая для ЦУП, должна методологически соответствовать всем частным моделям АСУПП, а в перспективе -- единой модели перевозочного процесса.

Уже сегодня по технологиям АСУПП на ГВЦ формируется и поддерживается в актуальном состоянии информационный фонд, объединяющий данные частных моделей (вагонной, контейнерной и др.). На его основе в ГВЦ должна быть сформирована специализированная база данных, необходимых для функционирования ЦУП. При этом необходимо дополнение его информационного фонда данными аналитических систем и других комплексов сетевого уровня.

Жизненный цикл информационных систем предполагает наличие соответствующей организационно-технической инфраструктуры для осуществления ряда функций. Это управление выполнением следующих задач:

1) внедрения и сопровождения, т.е. обеспечения приемки и постановки на производство разработанных информационных технологий;

2) информационное обеспечение полноты, качества, целостности и безопасности информационного фонда ОАО «РЖД»;

3) эксплуатация информационных систем, т.е. обеспечение бесперебойной и эффективной эксплуатации технических и программных средств.

Для реализации этих функций создается система управления и эксплуатации вычислительных ресурсов. При этом централизация обеспечивается иерархическим построением системы эксплуатации, предполагающим безусловный приоритет вышестоящих уровней.

Следует выделить следующие основные области интегрированного управления: неисправности, учет, конфигурация, эффективность, безопасность. Таким образом, рассматривая автоматизированную систему управления информационными ресурсами (АСУИР) на базе Unicenter TNG как основу централизованной системы эксплуатации информационно-вычислительных ресурсов отрасли, предполагается обеспечить оптимизацию основных характеристик информационных технологических систем. К ним относятся: эффективность управления за счет сокращения времени и накладных расходов, требуемых для обслуживания пользователей; производительность управления благодаря повышению эффективности использования рабочего времени руководителей и персонала ИС; доступность систем за счет снижения времени простоя критичных для работы предприятия приложений.

Внедрение перспективных информационных технологий для создания новой эксплуатационной модели управления перевозочным процессом отрасли, масштабность решаемых задач требуют, в свою очередь, адекватной структуры управления информационными ресурсами с функциями контроля за их использованием.

Современная технология сбора и обработки информации, эксплуатации автоматизированных систем; внедрение новейших средств вычислительной техники, СПД, СУБД; создание единых баз данных и НСИ; использование сквозных информационных технологий предполагают создание вертикали управления всеми информационными ресурсами отрасли и изменение существующей организационной структуры.

Реализация приведенных принципов возможна при условии создания единой централизованной системы управления информационными ресурсами. Для этого целесообразно на базе ГВЦ создать отраслевой информационный центр «Желдоринформ». В его состав на правах филиалов (дочерних предприятий) войдут 17 информационно-вычислительных центров железных дорог вместе с отделенческими структурами, задействованными в технологии вычислительного процесса.

Это позволит в рамках реформирования отрасли решить задачу формирования предпосылок для перехода от территориальной системы управления к системе управления по видам деятельности.

Список используемой литературы

1. Годин В.В., Корнеев И.К. Управление информационными ресурсами: 17-модульная программа для менеджеров «Управление развитием организации» Модуль 17. - М.: «ИНФРА-М», 1999. - 432 с.

2. Коротков Э.М. Исследование систем управления. - М.: ИКК «ДеКА», 2000. 288 с.

3. Ильина О.П. Информационные технологии бухгалтерского учёта. - СПб.: Питер, 2002. - 688 с.

4. Мамаев Э.А. Информационные технологии управления: методические указания и задания к контрольной работе. Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2006.

5. Воловник А.А. Знакомтесь, информационные технологии. - СПб, БХВ-Петербург, 2002. - 352 с.

6. Автоматизированные информационные технологии в экономике / М.И. Семенов, А.И. Трубилин, В.И. Лойко, Т.П. Барановская. -М.: ФиС, 2000. - 416 с.

Размещено на Allbest.ru