Разработка модели информационной системы для транспортной компании ООО "Сибирь-логистик"

Основано предприятие в 2003 году как автотранспортное предприятие (АТП) ООО «Сибирь-логистик». Главной целью автотранспортного предприятия является удовлетворение потребностей потребительских обществ, и предприятий «Сибирь-логистик» в транспортных услугах и реализация на основе полученной прибыли интересов системы «Сибирь-логистик», социальных и экономических интересов трудового коллектива. Предприятие обладает правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетный счет в банке, печать с указанием своего наименования, угловой штамп, фирменный бланк. И другие реквизиты, может от своего имени приобретать имущественные и неимущественные права и нести обязанности, быть истцом и ответчиков в судебных органах (суде, арбитражном и третейском судах).

АТП осуществляет свою деятельность на основе полного хозяйственного расчета, самофинансирования и самоокупаемости.

Предприятие самостоятельно распоряжается выпускаемой продукцией и прибылью полученной в результате деятельности предприятия, оставшейся после уплаты налогов и внесения других обязательных платежей.

Построение правильной организационной структуры является главной задачей любого автотранспортного предприятия. От рационального состава подразделений органов управления, их связи между собой и взаимодействия с производственными подразделениями в значительной степени зависит эффективность работы предприятия в целом.

Признаками оптимальной структуры управления являются:

- небольшое количество подразделений с высококвалифицированным персоналом;

- небольшое количество уровней управления;

- наличие в структуре управления групп специалистов;

- ориентация графика работ на заказчика;

- быстрота реакции на изменения;

- высокая производительность и низкие затраты.

В стандартной организационной системе управления автотранспортным предприятием можно выделить три самостоятельных блока управления: эксплуатационный, технический и экономический, каждый из которых подчиняется соответствующему руководителю. Организационную структуру исследуемого предприятия рассмотрим на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Организационная структура ООО «Сибирь-логистик»

Организационная структура управления предприятия является линейно-функциональной. На линейные звенья управления возлагаются функции и права командования и принятия решений, а на функциональные подразделения (например, планово-экономический отдел) - методическое руководство при подготовке и реализации решений по планированию, организации, учету, контролю и анализу по всем функциям производственно-хозяйственной деятельности.

Такая структура характеризуется использованием формальных процедур и правил, жесткой иерархией власти в организации, централизацией принятия решений. Каждый исполнитель подчиняется только одному руководителю. Все указания и решения по функциям управления исполнитель получает от непосредственного руководителя. Между исполнителем и функциональными подразделениями остаются информационные связи методического и консультационного характера

Реальные итоговые показатели хозяйственной деятельности по итоговому бухгалтерскому балансу ООО «Сибирь-логистик» показаны в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Динамика основных показателей хозяйственной деятельности ООО «Сибирь-логистик» за 2009 - 2011 гг

Таким образом, выручка в 2011году, по сравнению с предыдушими годами - снижается, балансовая прибыль в 2010 году была отрицательной (-371 тыс. руб.), в 2011 году увеличилась, и составила 278 тысяч рублей. Экономические показатели носят достаточно нестабильный характер, что указывает на необходимость выявления и устранения недостатков в управлении, явно имеющих место в данной организации.

Мы предлагаем на первых порах усовершенствовать работу диспетчерской службы ООО «Сибирь-логистик»

3.2 Анализ использования грузового автотранспорта на предприятии

Автомобильный транспорт не производит товаров, его продукцией является сам процесс перевозки, поэтому товаром транспорта являют-ся комплексные транспортные услуги, предоставляемые клиентуре (перевозка грузов, погрузочно-разгрузочные работы, экспедирование, перевозка пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвиж-ного состава и др.).

Доля автомобильного транспорта в перевозках непрерывно увели-чивается. Все больше грузов, перевозимых железнодорожным транс-портом на короткие расстояния, передается на автомобильный, даже при наличии подъездных железнодорожных путей у отправителя и получателя. Благодаря мобильности и возможности доставки строительных гру-зов непосредственно к месту работ за автомобильным транспортом утвердилась ведущая роль в транспортных работах на строительстве.

Автомобильный транспорт перевозит продукцию сельского хозяйс-тва к станциям и пристаням, а также промышленные товары. Почти все товары и продукты розничной торговли, включая сеть общественного питания, перевозятся автомобильным транспортом [21, c.39-41].

В условиях перехода к рыночным отношениям автомобильный транспорт является важнейшей частью производственной инфра-структуры.

Для повышения эффективности использования автотранспорта на предприятии необходим комплексный подход к оценке выполняемых ими транспортно-технических операций в условиях ориентации производства на конечные результаты.

Для оптимизации руководства грузопотоком была разработана следующая схема (рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 - Процесс согласования графика движения транспорта

Маршрут - это установленный соответственно оборудованный и по возможности кротчайший путь следования наземного пассажирского транспорта, имеющий начальные и конечные пункты.

Совокупность всех маршрутов и конфигурация их на плане города называется маршрутной сетью (маршрутной системой).

Для характеристики маршрутной системы используют следующие показатели

Маршрутный коэффициент

Мк=УLм / УLy, (3.1)

Где УLм - суммарная протяженность всех автобусных маршрутов,

УLy - суммарная протяженность улиц, по которым проходят данные маршруты.

Мк - характеризует развлетвленность маршрутной сети; чем выше показатель тем больше представляется пассажирам при выборе маршрута прямого сообщения, сокращая тем самым кол-во пересадок с одного маршрута на другой.

Для сильно развитой цепи Мк = 1.7 - 2 плотность транспортной сети, км / км2

p=Уly / F,

где - F площадь города показывает, какое расстояние проходит пассажир от места жительства (работы) до остановки.

l=1 / 3p + lпер / 4,

логистический модель информационный процесс

где - где расстояние от данной остановки до другой.

От правильности выбора маршрута зависит степень удовлетворения потребности населения в перевозках.

Это достигается с помощью сокращения:

а) координации систематизации различных транспортных систем, структур и предприятий.

б) высокой степенью благоустроенности маршрута для перевозок.

спрос на перевозке на данном маршруте,

подвижность населения в данном районе,

административное значение района,

степень согласованности различных видов транспортных предприятий на данном маршруте,

подвижность населения в данном районе,

степень согласованности различных видов транспортных предприятий в данном районе перевозок,

состояние подвижного состава,

состояния дорожного полотна и степени благоустроенности прилегающего маршрута,

погодноклиматические факторы.

Эти факторы влияют и на выбор трассы маршрута.

3.3 Диагностика технического состояния автомобилей

При планово-предупредительной системе технического осмотра (ТО) и ремонта автомобиль через определенный пробег (время) в принудительном порядке подвергается профилактическим воздействиям в установленном объеме. При этом, несмотря на корректирование режимов ТО и ремонта в зависимости от ряда факторов, индивидуальный подход к каждому автомобилю отсутствует [18, c.43-45]

Однако необходимость в таком подходе есть, так как даже при работе автомобилей в одинаковых условиях техническое состояние каждого из них при одной и той же наработке вследствие целого ряда причин (индивидуальные особенности автомобиля, качество вождения, ТО и т.д.) может существенно отличаться. Далеко не для каждого автомобиля необходимы все операции, предусмотренные «жестким» объемом того или иного вида ТО. Выполнение этих «ненужных» операций ведет, с одной стороны, к неполной реализации индивидуальных свойств автомобиля, повышению затрат на ТО, с другой, отнюдь не способствует улучшению его технического состояния. Наоборот, частые вмешательства в работу сопряжений способствуют повышенному изнашиванию сопряженных поверхностей, появлению повреждений крепежных соединений, нарушению герметичности соединений. Значительные потери трудовых и материальных ресурсов связаны также с большим объемом ремонтных воздействий, обусловленным несвоевременным выявлением отказов.

Наиболее полное использование индивидуальных возможностей автомобиля и обеспечение на этой основе высокой эффективности подвижного состава в процессе эксплуатации может быть осуществлено за счет широкого внедрения в технологический процесс ТО и ремонта диагностирования технического состояния автомобилей. Предлагаем следующую схему (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 - Проверка технического состояния автомобилей

Техническая диагностика -- это отрасль знаний, исследующая технические состояния объектов диагностирования и проявления технических состояний, разрабатывающая методы их определения, а также принципы построения и организацию использования систем диагностирования. Техническое диагностирование -- процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью. Оно способствует: повышению надежности автомобилей за счет своевременного назначения воздействий ТО или ремонта и предупреждения возникновения отказов и неисправностей; повышению долговечности агрегатов, узлов за счет сокращения количества частичных разборок; уменьшению расхода запасных частей, эксплуатационных материалов и трудовых затрат на ТО и ремонт за счет проведения последних по потребности на основании данных диагностирования, проводимого, как правило, планово.

При диагностике для оценки технического состояния автомобиля (агрегата) используют так называемые выходные процессы функционирующего механизма. Различают рабочие выходные процессы (например, потребление или отдача мощности, расход топлива, теплообмен с внешней средой) и сопутствующие (например, шумы, вибрации, световые явления и т.д.). Каждый из выходных процессов количественно оценивается с помощью соответствующих параметров (например, отдача мощности может быть оценена соответствующей величиной, темпом ее нарастания).

По мере ухудшения технического состояния автомобиля (агрегата) параметры выходных процессов либо увеличиваются (например, вибрации, расход топлива), либо уменьшаются (давление масла). Предельное значение параметра выходного процесса свидетельствует о неисправном состоянии автомобиля, определяет необходимость ТО или ремонта. Зная характер, темп изменения параметра выходного процесса и его предельное значение, можно определить ресурс работы автомобиля до очередного ТО или ремонта.

В зависимости от количества информации, которую содержат параметры выходных процессов, они могут быть обобщенными или частными. Первые характеризуют техническое состояние автомобиля (агрегата) в целом (например, путь и время разгона автомобиля до заданной скорости, расход топлива на 100 км пути и др.), частные -- техническое состояние конкретного механизма, системы (например, люфт рулевого колеса, стуки в кривошипно-шатунном механизме двигателя и т.д.).

Параметры выходных процессов в отличие от структурных, как правило, измеряются непосредственно на работающем автомобиле и используются для определения его технического состояния без разборки.

Выходные процессы, используемые для оценки технического состояния машины без ее разборки, называются диагностическими признаками, а параметры таких процессов -диагностическими параметрами. Не все выходные процессы могут служить в качестве диагностических признаков. Для того чтобы можно было использовать параметр выходного процесса в качестве диагностического, он должен удовлетворять следующим требованиям:

быть функционально важным для оценки технического состояния автомобиля;

быть однозначным, т.е. должен отсутствовать его переход от возрастающей функции к убывающей (или наоборот) в зависимости от наработки автомобиля или изменения его структурного параметра от начального до предельного значения. Этим обеспечивается соответствие каждому значению структурного параметра S только одного, вполне определенного значения параметра выходного процесса ц;

быть чувствительным (информативным). Чувствительность характеризуется величиной и скоростью приращения выходного параметра Дц при достаточно малом изменении структурного параметра AS Чем больше Ди. при определенном AS, тем выше чувствительность данного параметра выходного процесса;

обладать стабильностью при многократных измерениях, характеризующейся степенью рассеивания значений относительно среднего значения параметра при постоянных условиях измерения;

обладать дифференцирующей способностью, позволяющей разделять и локализовать неисправности различных элементов объекта по месту их возникновения (до составных частей элементов, до конкретного сопряжения, детали при наличии нескольких одноименных сопряжений, деталей в элементе);

обеспечивать технологичность и экономичность, определяемые удобством определения параметра при диагностировании, соответствующими трудовыми и материальными затратами.

3.4 Аналитические отчеты

Подсистема аналитических отчетов обеспечивает оценку ключевых показателей эффективности выполненных перевозок по видам транспортных средств и проведение с различной степенью детализации анализа статистических данных, наколенных в информационной базе.

Предусмотрено формирование отчетов для анализа удовлетворения потребностей в перевозке грузов, для анализа выполнения заданий на перевозку грузов по звеньям цепочки перевозки, определенной в задании, для анализа выполнения рейсов, а также для анализа удовлетворения заявок на выделение транспортных средств. Реализована возможность план-фактного анализа затрат, связанных с транспортировкой грузов.

Нами разработана схема информатизации отчетности на предприятии (рисунок 3.4).

Рисунок 3.4 - Подсистема отчетов

Отчет «Анализ эффективности по транспорту» позволяет на основании данных, накопленных в информационной базе, проанализировать в общей сложности девять технических, технологических и качественных коэффициентов эффективности по транспорту за любой период. К технологическим показателям относится, например, «КИГ», который определяется как частное от веса перевезенного за рейс груза к грузоподъемности транспортного средства, и другие показатели. Качественный показатель «КУЗ» рассчитывается как частное от количества выполненных заданий к общему количеству заданий на перевозку.

Хозяйственные операции учитываемые на предприятии рассмотрим в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Хозяйственные операции, осуществленные в августе 2011 года

3.5 Разработка модели информационной системы компании «Сибирь-логистик»

Для разработки информационной системы «Сибирь-логистик» была выбранная програмное обеспечение BPWin. Часто одним из недостатков BPWin сторонники ARIS-а называют ограничение по количеству объектов на диаграмме. Однако опыт реальных проектов показывает, что для проекта, результаты которого можно реально использовать (критерий - обозримость), количество объектов в базе данных ARIS или модели BPWin составляет 150-300. Это означает, что при 8 объектах на одной диаграмме, общее количество диаграмм (листов) в модели составит 20-40. Базы данных BPWin (как и ARIS Toolset), содержащие более 500 объектов, фактически невозможно использовать. Следует подчеркнуть, что модель создается для выделения и анализа проблем, т.е. требуется детальное описание наиболее сложных, проблемных областей деятельности, а не тотальное описание всех процессов. Как ни странно, среди директоров компаний существует вера в то, что детальное описание процессов само по себе представляет ценность и может решить многие проблемы. Это далеко не так. Именно понимание того, что нужно описывать и какие аспекты функционирования реальной системы при этом отражать, определяет успех проекта по моделированию бизнес-процессов (рисунок 3.6).

Рисунок 3.6 - Модель информационной системы

Разработанная нами модель информационной системы отметим, что для хранения моделей в ARIS используется объектная СУБД, и под каждый проект создается новая база данных. Для удобства пользователя модели (объекты моделей) могут храниться в различных группах, организованных в зависимости от специфики проекта. Вполне естественно, что в ARIS-е предусмотрены различные функции по администрированию базы данных: управление доступом, консолидация и т.п. В BPWin данные модели хранятся в файле, что существенно упрощает работу по созданию модели, но с другой стороны ограничивает возможности по анализу объектов модели. В Model Mart так же предусмотрено администрирование базы данных.

Различные ситуации применения инструментальных средств моделирования бизнес-процессов и их экспертная оценка по 5-бальной шкале отражены на рисунке 3.7.

Рисунок 3.7 - Модель информационной системы

Позиционирование системы было проведено по отношению к решению задачи моделирования бизнес-процессов (см. рисунок 3.8).

Рисунок 3.8 - Модель информационной системы

Проверив разработанную нами информационную систему, мы определили основные функции и возможности информационной системы для ООО «Сибирь-логистик»:

- добавление информации о грузах и транспорте;

-поиск информации о грузах и транспорте по запросу пользователя;

-автоматическая обработка информации: сортировка, выборка, удаление неактуальных данных и т. п.;

-возможность редактирования информации;

-удобное представление информации;

-информативность;

-высокая скорость выполнения запросов;

-высокая отказоустойчивость;

-интерактивность;

-человекопонятный интерфейс.

3.6 Программная реализация модуля АРМ «Диспетчера»

Рациональная система управления обеспечивает сохранение финансового равновесия, получение стабильной прибыли, поиск и выбор стратегических направлений деятельности предприятия для его конкурентоспособного существования в течение длительного интервала времени, выживаемости и рентабельности в условиях рынка. Важнейшее место в системе управления хозяйственного субъекта занимает бухгалтерский учет. При этом с увеличением трудоемкости учетных процессов возрастает необходимость совершенствования методологии бухгалтерского учета, его автоматизации.

Каждый первичный документ является отражением факта хозяйственной жизни предприятия, т.е. свидетельствует об увеличении или уменьшении прав требований и обязательств.

Носителями исходной информации по учету грузового автотранспорта является такой первичный документ, как путевой лист грузового автомобиля, товарно-транспортная накладная, накладная внутрихозяйственного назначения, наряд на сдельную работу, лимитно-заборная карта на получение ГСМ, лимитно-заборная карта на получение запчастей и др.

Под технологическим процессом машинной обработки информации понимается совокупность операций, выполняемых под исходными данными в строго определенной последовательности с учетом применяемых средств и способов с целью получения необходимой результатной информации. Технологический процесс обработки информации на ЭВМ характеризуется высоким уровнем автоматизации.

Организация документальных массивов в хозяйстве начинается со сбора информации. Он осуществляется ручным способом в первичных документах в период их составления.

Комплектация документов в пачки; она осуществляется работниками соответствующего участка работы.

Кодирование признанных номенклатур выполняется в соответствии с инструкцией по данным кодификатора

Составление сопроводительных ярлычков и сдача документов

На этом завершается первый этап технологического процесса - сбор информации.

Следующий этап - ввод данных в компьютер с первичных документов, затем контроль за правильностью ввода. Если обнаружена ошибка, она исправляется. Важнейшей стадией технологического процесса является получение контрольных итогов, которые необходимы для сверки накопительных и отчетных сводок. Их получают при вводе информации в компьютер по видам документов или другим группировочным признакам (дата, вид работ, счета). Для этого предусмотрена возможность просмотра на экране или печать протокола ввода данных.

На всех операциях технологического процесса необходимо предусмотреть надежные методы контроля (может быть предварительным, текущим и последующим). Предварительный контроль осуществляется при приемке -первичных документов, проверке и настройке компьютера и т.д. Текущий применяется при проверке тех или иных операций в момент их выполнения, чтобы предупредить брак, а последующий - для обнаружения и исправления ошибок, допущенных в предыдущих операциях. После ввода информации на экране появляется сообщений: «Все введено. Верно: «Да», «Нет». Бухгалтер проверяет правильность ввода и подтверждает с помощью курсора и клавиши «Ввод» («Да»). В противном случае курсор возвращается к первой записи и можно произвести корректировку.

4.2 Расчет экономической эффективности при внедрении ЭВМ

Экономический эффект от внедрения электронно-вычислительной техники характеризуют прямые и косвенные показатели.

Под прямой эффективностью понимают экономию материально-трудовых ресурсов и денежных средств, полученную вследствие механизации и автоматизации конкретных видов учетных работ.

Критериями условий эффективности являются сокращение сроков составления сводок, повышения качества учетных работ, сокращение документооборота, повышение производительности труда.

Экономическую эффективность определяют при помощи трудовых и стоимостных показателей они могут быть как абсолютными, так и относительными.

При автоматизации учета работы грузового автотранспорта заполняются и применяются несколько видов первичных документов (см. таблицу 4.1).

Таблица 4.1 - Первичные документы, применяемые при автоматизации учета работы грузового автотранспорта

Абсолютный показатель экономии определяют как разность между затратами на ведение учета при ручной обработке информации Со и при машинной Са.

Сначала определяются затраты при бескомпьютерной обработке [23, с. 218].

Cо=До*Тс*(1+Н+Кд), где (4.1)

До - трудоемкость работ учетных работников при ручной обработке, чел./час

Тс - среднечасовая тарифная ставка 1-го учетного работника, руб.;

Н - коэффициент накладных расходов, 0,3-0,5 ;

Кд- коэффициент учета дополнений заработной платы, (0,39)

Расчет численности счетного персонала с целью определения суммы их заработной платы определяется по типовым нормам обслуживания и нормам времени, которые рассчитаны с учетом удельного веса расчетных работ. Если все операции по учету работы грузового автотранспорта вести вручную для данного вида работ требуется 4 учетных работника Часовая тарифная ставка равняется Тс=6,8 руб.

Трудоемкость работ чел./час при ручной обработке

До=М*176,4*Ч, где(4.2)

М- 12 месяцев

176,4 - месячный часовой фонд работника

Ч - кол-во учетных работников, чел.

До=12*176,4*4=8467,2 чел./час (4.3)

Тогда Со=8467,2*6,8*(1+0,5+0,39)=108820 руб. (4.4)

Затраты предприятия на обработку информации после внедрения новой технологии обработки определяются по формуле:

См=Тм*См., где (4.5)

См - стоимость машинного времени (руб.).

Тм - затраты машинного времени (в час)

Тм =Кз*Твв (4.6)

Кз=время работы процессора +вр. работы диска+вр. раб. мыши+ вр.раб. пам.

Кз=1,7

Твв - время ввода с клавиатуры

Твв=объем ввода/скорость ввода

Твв=Qвв/Vвв (4.7)

Vвв - скорость ввода 140 сим/мин.

Qвв=е [Кi*(Ксi*Q1i+Q2i)](4.8)

Кi - кол-во документов, поступающих на компьютерную обработку в течение года (990)

Ксi- среднее количество строк, заполняемых в документе вида i (13)

Q1i - среднее кол-во символов, вводимых из реквизитов заполняемой строки документов вида i (30)

Q2i - среднее кол-во символов, вводимых с внестрочных реквизитов в док-ты вида i (100)

Qвв=990 (13*30+100)=485100 симв.(4.9)

Tвв=485100/140*60=57,75 ч(4.10)

Тм=Кз*Твв=1,7*57,75=98,17(4.11)

См- стоимость машинного времени=25 руб./час

Итак: Са=98,75*25=2468 руб.(4.12)

3. Трудоемкость работ

Др=Кр*До (чел/час)(4.13)

Кр=0,5 / /

Др=0,5*8467=4233,5 (чел./час)(4.14)

Стоимость работ, оставшихся не компьютеризированными после компьютеризации равна:

Ср=Кр*Со=0,5*108820=54410 руб.(4.15)

Прямая экономия от внедрения РС

Сп=(Со-С1)(4.16)

С1=Са+Ср С1=2468+54410=56878(4.17)

Итак, прямая экономия Сп=108820-56878=51942

Косвенная экономия имеет форму прироста прибыли.

Компьютеризация учета повышает интенсивность, оперативность и глубину контроля и анализа хозяйственной деятельности предприятия, обеспечивает более действенный контроль за потерями и затратами, увеличивает выручку и снижает себестоимость. [24, c.64-67]

Ск=Кв*ВР+Кс*СС, где(4.18)

Кв =0,5% - процент прироста выручки от реализации, ВР - выручка от реализации;

Кс - 0,2% - процент снижения себестоимости, СС - себестоимость работ;

Ка - нормативный коэффициент ожидаемой экономической эффективности (прирост прибыли) капитальных вложений (0,12)

Ск= 0,5%*992400+0,2%*1471000=4962+2942=7904(4.19)

Общее изменение прибыли П=Сп+Ск(4.20)

П=51942+7904=59846(4.21)

Определим расчетный коэффициент экономической эффективности определяемый отношением прибыли (П) к затратам на приобретение компьютерного обеспечения с дополнительными затратами по запуску программы (К=54000)

Ер=П/К; Ер=59846/54000=1,1(4.22)

Экономическая эффективность измеряется в относительных единицах от 0 до 1. Низшему качеству ЭЭ присваивается значение 0, высшему -- 1.

Величина, обратная расчетному коэффициенту экономической эффективности, характеризует срок окупаемости затрат на создание и внедрение проекта.

Ток - время окупаемости; Ток=К/П; Ток=54000/59846=0,9 года

Результаты расчетов оформим в виде таблицы 4.2.

Таблица 4.2 - Результаты расчета экономической эффективности по учету работы грузового автотранспорта на «Сибирь-логистик»

Результаты вычислений, показанные в таблице удовлетворяют нормативным требованиям Ер=1,1 Ток=0,9 следовательно, внедрение данного проекта на «Сибирь-логистик» экономически оправдано.

4.3 Вопросы охраны труда

Современное состояние рынка транспортных услуг, уровень конкуренции в этой сфере, необходимость обеспечить для заказчика грузоперевозки с высоким качеством и в оговоренные сжатые сроки вынуждают транспортные компании формировать собственные информационные структуры и искать пути их объединения в масштабах региона и страны в целом. В информационном обеспечении нуждаются все стадии процесса доставки груза - от размещения заявки на перевозку, до сопровождения груза на маршруте и получения необходимых разрешительных документов при организации перевозки негабаритных грузов.

Информационное пространство современной транспортной компании объединяет все данные, поступающие от внутренних и внешних источников в единую виртуальную общность. Основным хранилищем данных являются реляционные базы данных, доступ осуществляется с применением клиент-серверных технологий.

Работа сотрудников основывается не на конкретном документе, а с набором показателей, необходимых и достаточных для решения возникающей рабочей задачи. Данные в процессе работы выводятся на монитор компьютера в режиме реального времени. Каждое конкретное изменение ситуации не требует для принятия решения дополнительного сбора данных, поскольку вся необходимая информация для решения содержится в базе данных, доступ к которой при помощи индивидуального автоматизированного рабочего места осуществляется за секунды и минуты.

Формирование и ведение базы данных обеспечивается технологией реляционных баз. С ее помощью формируется целостная информационная картина, состоящая из отдельных фактов, правил, методов и методик решения каждой из частных проблем управления процессом грузоперевозки. Именно эта картина обладает необходимыми качествами для повышения эффективности процессов, к которому стремиться транспортная компания. Такими качествами являются

* Непротиворечивость. Накопленные данные анализируются и принимается решение о сохранении в базе информации, соответствующей текущей действительности

* Полнота. Фактически, база данных транспортной компании содержит информацию обо всех факторах, влияющих на решение поставленной задачи именно этой компанией. К примеру, количество и марки транспортных средств, опыт водителей, состояние парка и дорог и другие факты, относящиеся к организации перевозки негабаритных грузов данной компанией.

* Масштабируемость и актуальность. База данных компании не является застывшей. Каждый момент а реальном времени происходит ее пополнение и изменение в соответствии со сложившейся обстановкой.

При объединении баз данных транспортных, логистических и экспедиторских компаний возможно построение такой интегрированной информационной системы регионального или всероссийского уровня, которая позволит вывести процесс грузоперевозок любыми видами транспорта на новый уровень эффективности и качества предоставления услуг. Особенно полезным свойством такой системы будет ее прозрачность не только для исполнителей, но и для заказчиков перевозки грузов которые смогут в реальном масштабе времени осуществлять полный контроль за состоянием своих грузов, начиная от подачи заявки на перевозку и выбора перевозчика, до контроля маршрута и доставки груза получателю.

В данной дипломной работе были проанализированы бизнес-процессы транспортной компании ««Сибирь-логистик»», и разработана модель информационной системы. В конечном итоге данная модель может стать основой для автоматизированной информационной системы, позволяющее отслеживать на предприятии состояние автомобильной техники.

В современных условиях, когда предприятие обязано выполнять подобные работы в довольно сжатые сроки, приходится увеличивать количество персонала на критичных объектах. Для этого управляющий персоналом должен знать реальную картину о том, где и сколько занято сегодня людей. Ко всему прочему, чтобы провести расчет штатного расписания движения с соблюдением режима труда и отдыха просто необходима автоматизированная информационная система.

Экономические рассчеты подтверждают выгодность от внедрения данного проекта в ООО «Сибирь-логистик»: прямая экономия составит 51942рублей в месяц, что соответственно составит 623 304 рубля в год.

Произведены расчеты экономической эффективности и срока окупаемости капитальных вложений в разработку программного продукта на основании затрат на эксплуатацию программы и затрат на работу неавтоматизированного варианта справочной службы, в результате установлено, что программа имеет очень малый срок окупаемости капитальных вложений - 0,9 года. Коэффициент экономической эффективности составил единицу, что является высшей оценкой.

Результаты данной работы нашли практическое применение на предприятии, и в дальнейшем будут дорабатываться и усовершенствоваться.

Таким образом, цель дипломного проекта выполнена, задачи поставленные выполнены.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК