Электроснабжение железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Исходные данные

электровоз подстанция напряжение поезд

Учебный шифр 116

Вариант 233

Участок ОР

Род тока - постоянный

По первой цифре шифра и заданного участка выбираем результаты тяговых расчетов.

Таблица 1. Результаты тяговых расчетов (четное направление)

Перегон	Характеристика элемента пути
	Средний ток I, А	Время хода Дt, мин	Длина ДL, км
О-П	1590	0,5	0,4
	0	1	1,2
	1460	1	1,2
	0	1	1,2
	1490	3	3,4
	0	1,5	2
	650	0,5	0,6
	1370	1	0,7
	0	1	1
	1420	2	2
	830	2	2,5
	1380	2	2,3
	0	0,5	0,5
	1810	1	0,8
	1650	1	0,7
П-Р	0	1	1,5
	1600	0,5	0,4
	990	2	2,2
	1610	0,5	0,4
	0	1,1	1,4
	700	2	2,4
	0	2	2,1



Таблица 2. Результаты тяговых расчетов (нечетное направление)

Перегон	Характеристика элемента пути
	Средний ток I, А	Время хода Дt, мин	Длина ДL, км
Р-П	0	2,5	2,6
	2290	1	0,9
	0	0,5	0,5
	2220	0,5	0,4
	1810	1,5	1,2
	1700	1	0,8
	1470	1,2	1,5
	0	1,5	1,8
	1890	1	0,7
П-О	1650	1,5	1,6
	0	2	2,6
	690	1	1,0
	0	3	3,8
	1590	2	1,9
	0	5	5,8
	1870	4	3,8

Таблица 3. Значения пикетажа для станций и тяговых подстанций

	Пикетаж станции	Пикетаж ТП
О	184,0	183,0
П	204,5	203,7
Р	214,9	215,4

Минимальный межпоездной интервал 8 мин.

Тип рельса Р-65

Трансформаторная мощность для питания нетяговой нагрузки

2400 кВА

Стоимость 1 кВт·ч 3 руб.

Схема соединения контактных подвесок соседних путей

узловая

Суточные размеры движения на 5 год эксплуатации в месяц интенсивной работы (четное / нечетное направление):

75/75

Мощность короткого замыкания на шинах ввода тяговой подстанции (ТП):

1350 МВА.

Напряжение холостого хода на шинах 3,3 кВ:

3580 В.



Введение

На железных дорогах осуществляется коренная техническая реконструкция, основой которой является электрификация и перевод участков с тепловозной тягой на электрическую.

Электрифицированные железные дороги получают электрическую энергию от энергосистем, объединяющих в себе несколько электростанций. Электрическая энергия от генераторов электростанций передается через электрические подстанции, линии электропередачи различного напряжения и тяговые подстанции. На последних электрическая энергия преобразуется к виду (по роду тока и напряжения), используемому в локомотивах, и по тяговой сети передается к ним.

Вся совокупность устройств, начиная от генератора электростанции и кончая тяговой сетью, составляет систему электроснабжения электрифицированных железных дорог. От этой системы питаются электрической энергией, помимо собственно электрической тяги (электровозы и электропоезда), также все нетяговые железнодорожные потребители и потребители прилегающих районов. Поэтому электрификация железных дорог решает не только транспортную проблему, но и способствует решению важнейшей - народнохозяйственной проблемы - электрификации всей страны.

Главные преимущества электрической тяги перед тепловозной определяются централизованным электроснабжением и сводятся к следующему:

1. Производство электрической энергии на крупных электростанциях приводит, как всякое массовое производство, к уменьшению ее. стоимости, увеличению их к.п.д. и снижению расхода топлива.

2. На электростанциях могут использоваться любые виды топлива, в частности, малокалорийные - нетранспортабельные (затраты на транспортировку которых не оправдываются). Электростанции могут сооружаться непосредственно у места добычи топлива, вследствие чего отпадает необходимость в его транспортировке,

3. Для электрической тяги может использоваться гидроэнергия энергия атомных электростанций.

4. При электрической тяге возможна рекуперация (возврат) энергии при электрическом торможении.

5. При централизованном электроснабжении потребная для электрической тяги мощность практически не ограничена. Это дает возможность в отдельные периоды потреблять такие мощности, которые невозможно обеспечить на автономных локомотивах, что позволяет реализовать, например, значительно большие скорости движения на тяжелых подъемах при больших весах поездов.

6. Электрический локомотив (электровоз или электровагон) в отличие от автономных локомотивов не имеет собственных генераторов энергии. Поэтому он дешевле и надежнее автономного локомотива

7. На электрическом локомотиве нет частей, работающих при высоких температурах и с возвратно-поступательным движением (как на паровозе, тепловозе, газотурбовозе), что определяет уменьшение расходов на ремонт локомотива.

Преимущества электрической тяги, создаваемые централизованным электроснабжением, для своей реализации требуют сооружения специальной системы электроснабжения, затраты на которую, как правило, значительно превышают затраты на электроподвижной состав. Надежность работы электрифицированных дорог зависит от надежности работы системы электроснабжения. Поэтому вопросы надежности и экономичности работы системы электроснабжения существенно влияют на надежность и экономичность всей электрической железной дороги в целом.

Основной задачей системы электроснабжения является обеспечение эксплуатационной работы железной дороги. Для этого необходимо, чтобы мощность всех элементов системы электроснабжения была достаточной для обеспечения потребной каждому локомотиву мощности при самых разнообразных условиях работы железнодорожной линии.

Эти задачи могут быть решены только при правильно выбранных параметрах системы электроснабжения, т.е. обеспечивающих работу оборудования в допустимых для него пределах по нагрузке и» необходимое качество электрической энергии (в первую очередь уровень напряжения), а также при обеспечении необходимого резерва. Рассмотрим несколько детальнее поставленные требования.

Известно, что недопустимое для данного элемента электрической установки увеличение нагрузки может привести к выходу его из строя. С другой стороны, увеличение номинальной мощности любого элемента и, следовательно, допустимой для него нагрузки связано с увеличением затрат. Поэтому необходимо уметь выбирать параметры всех устройств системы электроснабжения так, чтобы они бесперебойно работали в течение времени, определяемого их нормальным сроком службы, и вместе с тем требовали минимальных затрат.

1. Расчетные режимы для определения параметров и показателей работы системы электроснабжения

К основным параметрам системы электроснабжения электрифицированных железных дорог относят: расстояние между ТП, мощность ТП, сечение проводов контактной сети, питающих и отсасывающих линий.

Если пропускная способность участка ограничивается системой сигнализации, то при автоблокировке на двухпутном участке она находится по выражению

, (1)

где - минимальный межпоездной интервал.

Тогда

1440/8 = 180 пар поездов / сутки.

Определение экономического сечения контактной сети производят при нормальной схеме питания контактной сети для среднесуточных размеров движения за год на пятый год эксплуатации, которые можно определить из выражения

, (2)

где N - суточные среднегодовые размеры движения в месяц интенсивной работы на пятый год эксплуатации;

k_H - коэффициент годовой неравномерности перевозок, принимаемый равным 1,1.

Тогда

75/1,1 = 68 поездов / сутки,

75/1,1 = 68 поездов / сутки,

Проверку проводов контактной сети на нагревание и проверка уровня напряжения в тяговой сети выполняем для режима полного использования пропускной способности участка.

2. Расчет расхода электроэнергии на движение поезда по фидерным зонам и его разнесенных значений между смежными тяговыми подстанциями

Значение расхода электроэнергии необходимо для расчета параметров системы электроснабжения и показателей её работы, в дальнейшем опираясь именно на этот расчет, как базовый мы определим возможность корректного электроснабжения заданного участка в указанных условиях работы.

Расход электроэнергии на движение одного поезда по фидерной зоне можно определить из выражения

, (3)

где I_i - ток потребляемый поездом на i-том элементе пути;

t_i - время движения поезда по i-тому элементу пути;

k_T - коэффициент определяемый родом тока (для постоянного 0,05).

Часть расхода электроэнергии отнесенная к подстанции найдем по выражению

(4)

где L - длина фидерной зоны;

х - расстояние от рассчитываемой тяговой подстанции до середины i-того участка.

Выполним данный расчет для четного направления первой межподстанционной зоны «ОП» (воспользуемся построенными по исходным тяговым расчетам и пикетажу тяговых подстанций графикам поездного тока по участку, см. Приложение А и Б).

Расход электроэнергии

А₂ = 0,05· (1590 · 0,5 + 1460 · 1 + 1490 · 3 + 650 · 0,5 + 1370 · 1 + 1420 · 2 + 830 · 2 + 1380 · 2 + 1810 · 1) = 874,5 кВт · ч.

Расход, отнесенный к левой тяговой подстанции

А₂' = 0,05· (1590 · 0,5 · (20,7 - 1,2)/20,7 + 1460 · 1 · (20,7 - 3,2)/20,7 + 1490· 3 · (20,7 - 6,7)/20,7 + 650 · 1 · (20,7 - 10,7)/20,7 + 1370 · 1 · (20,7 - 11,4)/20,7 + 1420 · 2 · (20,7 - 13,7)/20,7 + 830 · 2 · (20,7 - 16)/20,7 + 1380 · 2 · (20,7 - 18,4)/20,7 + 1810 · 1 · (20,7 - 20,4)/20,7 = 372,5 кВт · ч.

Расход, отнесенный к правой тяговой подстанции

А₂'' = А - А₂' = 874,5 - 372,5 = 502 кВт · ч.

Выполним данный расчет для четного направления первой межподстанционной зоны «ПР» (воспользуемся построенными по исходным тяговым расчетам и пикетажу тяговых подстанций графикам поездного тока по участку, см. Приложение А и Б).

Расход электроэнергии

А₄ = 0,05· (1650 · 1 + 1600 · 0,5 + 990 · 2 + 1610 · 0,5 + 700 · 2) = 331,8 кВт · ч.

Расход, отнесенный к левой тяговой подстанции

А₄' = 0,05· (1650 · 1 · (11,7 - 0,4)/11,7 + 1600 · 0,5 · (11,7 - 2,6)/11,7 + 990· 2 · (11,7 - 4,1)/11,7 + 1610 · 0,5 · (11,7 - 5,2)/11,7 + 700 · 2 · (11,7 - 8)/11,7 = 219,6 кВт · ч.

Расход, отнесенный к правой тяговой подстанции

А₄'' = А₄ - А₄' = 331,8 - 219,6 = 112,2 кВт · ч.

Аналогично определяется расход электроэнергии для нечетного направления и фидерных зон. Результаты расчетов приведены в таблице 4.

Таблица 4. Результаты расчета расхода электроэнергии на движение поезда

Фидерная зона	Длина, км	Расход электроэнергии на движение поезда, кВт·ч
		общий	Отнесенный
			К левой тяговой подстанции	К правой тяговой подстанции
	Чётное направление
ОП	20,7	874,5	372,5	502
ПР	11,7	331,8	219,6	112,2
	Нечётное направление
ОП	20,7	625,25	381	244,25
ПР	11,7	639,45	373	266,25

По результатам расчетов была составлена расчетная схема, изображенная на рис. 1.



3. Определение мощности тяговой подстанции, выбор силового оборудования

Для нормального функционирования схемы электроснабжения участка, необходимо правильно выбрать оборудование тяговых подстанций, а для этого определить возможные режимы её работы, потребляемую электроэнергии. В качестве расчетной, выберем наиболее загруженную тяговую подстанцию и определим для неё понизительные, тяговые и преобразовательные трансформаторы.

Определим мощность расчетной тяговой подстанции ТП Г

Для этого определим мощность необходимую на тягу. Для системы постоянного тока ее можно найти по выражению

(5)

где Р' и Р'' - суточные среднегодовые нагрузки плеч питания подстанции в месяц интенсивной работы на пятый год эксплуатации;

cos - коэффициент мощности подстанции, принимаем равным 0,97;

k_Э - коэффициент эффективности тяговой нагрузки подстанции;

k_M - коэффициент, учитывающий влияние внутрисуточной неравномерности движения на износ изоляции обмоток трансформатора.

Значение коэффициента k_Э может быть определено по формуле

(6)

где с_1,2 - коэффициенты в соответствии с [1], в нашем случае равные соответственно 1,4 и 1,33;

N - среднее суточное число поездов в оба направления движения.

= 1,2716

Значение коэффициента k_M можем определить аппроксимированным выражением вида

(7)

где N₁ и N₂ - среднесуточные размеры движения на пятый год эксплуатации в месяц интенсивной работы соответственно в нечетном и четном направлениях;

N₀ - максимальная пропускная способность участка ограниченная только системой сигнализации;

t - среднее время хода по подстанционной зоне.

Среднесуточную потребляемую мощность для плеча питания определим из выражения

(8)

где k_З - коэффициент увеличения потребления электроэнергии на тягу поездов в зимнее время, равен 1,08;

k_Д - коэффициент, учитывающий потребление электроэнергии на собственные нужды электровозов, для постоянного тока 1,02;

k_ТС - коэффициент, потери электроэнергии в тяговой сети, равен 1,07.

Необходимую тяговую и районную нагрузку найдем по выражению

S = (S_T + S_P) k_P, (9)



где S_P - необходимая трансформаторная мощность для питания районной нагрузки;

k_P - коэффициент учитывающий несовпадение максимумов тяговой и районной нагрузок, равен 0,93.

Расчетным режимом для определения выпрямительной мощности является полное использование пропускной способности. Поэтому ее можно найти по выражению

P_выпр = Р'_выпр + Р''_выпр, (10)

где Р'_выпр и Р''_выпр - выпрямленная мощность отнесенная к соответствующему плечу питания, которую можно найти по выражению

(11)

где А'(А'') - расход электроэнергии на движение одного поезда основного типа, отнесенный к соответствующему плечу питания ТП.

Среднесуточная мощность левого и правого плеча питания для расчетной подстанции

· (244,25 · 75 + 373 · 75) = 2274 кВт,

· (502 · 75 + 219,6 · 75) = 2658 кВт.

Коэффициент неравномерности при времени хода по подстанционной зоне

t = (18,4 + 17,8 + 11,8 + 10,9)/(60 · 2) = 0,49 ч,

(0,166 · 0,49 + 1,204) · = 1,141

Тогда мощность на тягу

S_Т = (2274 + 2658) · 1,141 · 1,2716/0,97 = 7377 кВА.

Необходимая трансформаторная мощность

S = (7377 + 2400) · 0,93 = 9092 кВА.

Принимаем, что на рассматриваемой подстанции в работе постоянно находятся оба трансформатора. Тогда номинальная мощность трансформатора

S_НОМ = 9092/1,4 = 6494 кВА.

Тогда, выбираем тип трансформатора ТДТН - 10000/110 У1.

Выпрямительная мощность левого и правого плеча питания

· (244,25 + 502) · 180 = 6597 кВт,

· (373 + 219,6) · 180= 5239 кВт.

Тогда

Р_ВЫПР = 6597 + 5239 = 11836 кВт.

Для работы на подстанции принимаем 12-пульсовый выпрямитель типа В-ТПЕД - 3,15к - 3,3 к. Тогда необходимое число выпрямителей

(12)

N_ВЫПР = 11836/(3150 · 3,3) = 1,14 ? 2.

Результаты расчета приведены в таблице 5.

Таблица 5. Результаты расчетов

ТП	Потребная мощность	Среднесуточная мощность плеча	Коэф. учета неравном. нагрузки на старение изол. обом. тр-ра	Коэффициент эффективности нагрузки плеча питания
	Трансформаторная (кВА)	Выпрямительная (кВт)	Левого (кВт)	Правого (кВт)
П	9092	11836	2274	2658	1,14	1,27

Параметры головного трансформатора ТДТН - 10000/110 У1

U_ВН = 115 кВ; U_СН = 38,5 кВ; U_НН = 11 кВ

u_{K В-Н} = 10,5%.

Параметры тягового трансформатора ТРДП - 12500/10 ЖУ1.

U_ВН = 10 кВ; S_1Н = 11400 кВА

u_{K В-Н} = 7,5%.

4. Расчет сечения контактной подвески

Определим экономическое сечение проводов КС, для схем соединения контактных подвесок, в нашем случае - это соответственно «узловая» схема. Для этого сначала определим потери электроэнергии в проводах контактной сети за сутки со среднегодовыми размерами движения на 5 год эксплуатации. Воспользуемся формулой в соответствии с [1] с учетом отсутствия рекуперации на участке.

Для узловой схемы эту величину можно определить по формуле

В рассматриваемых формулах:

L - длина фидерной зоны;

r - удельное сопротивление контактных подвесок путей соединенных параллельно;

Т - расчетный период (сутки);

U - расчетное напряжение в КС;

V - число типов поездов по рассматриваемому пути;

N_p - суточное среднегодовое число поездов типа «р» за расчетный период T на пятый год эксплуатации по рассматриваемому пути;

А_Р - расход электроэнергии на движение одного поезда типа «р» по рассматриваемому пути фидерной зоны в тяговом режиме

t_T - время хода поезда по фидерной зоне под током;

n - максимальное число поездов могущих одновременно находиться на рассматриваемом пути фидерной зоны, находится как среднее значение для всех путей и определяется отношением t/.

А_Т, А_Т1, А_Т2 - расходы электроэнергии на движение всех поездов за расчетный период Т по фидерной зоне соответственно по всем, первому и второму пути.

Произведем расчет для межподстанционной зоны «ОП».

Тогда

- для узловой схемы

· [3,24 · 24 · 60 · ( 0,75 • (75 ·625,25 + 75 · 874,5)² + · (625,5² + 874,5²)]= 18492,85 rL кВт · ч;

Годовые удельные потери электроэнергии можно определить по выражению

(14)

Тогда:

- для узловой схемы

365 · 18492,85 · rL / rL = 6749890 кВт · ч;

Суммарное экономическое сечение в медном эквиваленте определим по формуле



(15)

где k_КС - коэффициент для расчета экономического сечения контактной сети, примем равным 0,22;

k_Э - стоимость электроэнергии, по исходным данным 3 руб./кВт·ч.

- для узловой схемы

0,22 · = 495 мм²;

Результаты расчетов приведены в таблице 6.

Таблица 6. Определение экономического сечения контактной сети

Схема соединения КП	Годовые потери кВт·ч/год · Ом	Сечение КС в медном эквиваленте (мм2)
Зона ОП
Узловая	6749890 (оба направления)	495

По рассчитанному экономическому сечению выберем контактные подвески:

Зона ОП:

- узловая схема - М-95 + 2МФ-100 +2А-185 (519 мм²) с допустимым током по нагреву 2750А.

5. Проверка проводов выбранной контактной подвески на нагревание

Проверку проводов на нагрев производим сравнением максимального эффективного рабочего тока фидера подстанции с допустимым по нагреву I_ДОП для данного типа подвески.

Проверка производится при раздельной схеме питания при максимальной нагрузке участка.

Максимальный эффективный ток фидера ТП при отсутствии рекуперации определим по формуле

(16)

где А' - расход электроэнергии на движение поезда отнесенный к рассматриваемому фидеру (наибольшее значение для одного пути);

Т - расчетный период, 24 час;

С₁ и С₂ - коэффициенты определяемые схемой питания КС;

t_T - время хода поезда под током;

t - полное время хода поезда по фидерной зоне.

Тогда для зоны ОП:

= 2520 А < 2750 А - верно;

= 2557 А < 2750 А - верно;

Таким образом, проверка выполняется для всех участков.

6. Расчет токовой защиты от токов короткого замыкания в тяговой сети

Расчет токовой защиты сводится к определению максимального рабочего тока I_pmax и минимального тока короткого замыкания I_kmin для рассматриваемого фидера и выбору тока уставки I_у. Расчет I_pmax и I_kmin выполним для раздельной работы путей двухпутного участка и проверим соблюдение условия, обеспечивающее надежную защиту от токов короткого замыкания всей фидерной зоны.

Расчет защиты ведется для одного, самого нагруженного фидера для раздельной схемы питания: фидер подстанции «ТП Г» на чётное направление первой фидерной зоны.

Условие, обеспечивающее надежную защиту

I_kmin ? I_pmax + 300А (30)

Определим I_pmax для узловой схемы питания путей по формуле

I_pmax= I_тр+ 0,5•I'_ЧЕТ (n_ЧЕТ - 1)+ 0,5•I'_НЕЧ • n_НЕЧ (31)

где I_тр - ток трогания грузового поезда, принимаем равным 2800 А;

I'_ЧЕТ I'_ЧЕТ - среднее значение поездного тока за время хода грузового поезда по фидерной зоне, отнесенное к расчетному фидеру, находится из выражения

I'_ЧЕТ = А_ЧЕТ / (t_ЧЕТ · U_НОМ) (32)

I'_НЕЧ = А_НЕЧ / (t_НЕЧ · U_НОМ)

где A_ЧЕТ - расход электроэнергии, расчетным фидером на движение поездов - 502 кВт·ч;

U_НОМ - значение номинального в контактной сети - 3 кВ;

t_пол - полное время хода по фидерной зоне - 17,8 мин;

I_ЧЕТ = = 1228 А

I_НЕЧ = = 849 А

n_ЧЕТ - максимальное число грузовых поездов, которые могут одновременно находится на нечетном пути рассматриваемой фидерной зоны, определяется из формулы:



(33)

n = 17,8/8 = 2,3 ? 3

I_{p max}= 2800 + 0,5 • 1228 · (3 - 1) + 0,5 • 849 · (3 - 1) = 4877 А;

Минимальный ток короткого замыкания в тяговой сети при системе постоянного тока без учёта сопротивления питающего и отсасывающего фидера тяговой подстанции может быть определен по формуле:

(34)

где u_д - потеря напряжения в дуге в месте короткого замыкания, 300В;

U_н - номинальное напряжение на шинах РУ 3,3 кВ, 3300 В;

L_к - длина фидерной зоны, 20,7 км;

r_k+r_p - сопротивление тяговой сети для второй фидерной зоны нечётного пути,

с - сопротивление тяговой подстанции, 0,036 Ом;

р - колебание напряжения, равное 5%.

I_{k min} = = 3290,0 А

Тогда

3296,0 ? 4022,1 + 300;

3296,0 ? 4322,1 - неверно.

Примем, что на фидерной зоне располагается пост секционирования, тогда, учитывая, что L_к сокращается в два раза

I_pmax = I_тр+ I'_ЧЕТ (n_ЧЕТ - 1)/2 + I'_НЕЧ · n_НЕЧ/2,



I'_НЕЧ = = 409,7 А;

n = /10 = 2,12 ? 3;

I_PMAX = 2800 + 611,1 · (3 - 1)/2 + 409,7 · 3/2 = 4025,6 А;

I_{k min} = = 6324,5 А

Тогда

6324,5 ? 4025,6 + 300;

6324,5 ? 4325,6 - верно.

Выберем величину уставки. При системе постоянного тока уставка определяется по выражению

1,1· I_PMAX ? I_У ? I_{k min} - 250;

1,1· 4025,6 ? I_У ? 6324,5 - 250;

4428,2 ? I_У ? 6074,5.

Тогда принимаем величину уставки равной 5000 А.



Заключение

В результате выполнения данного курсового проекта нами были получены следующие данные по электрификации заданного участка:

Рассчитан расходы электроэнергии на движение поезда для всех фидерных зон (например, для чётного пути первой фидерной зоны расход составил 1317,1 кВт · ч, для нечётного - 922,7 кВт · ч);

Были определены мощности тяговых подстанций и выбрано силовое оборудование для расчетной подстанции ТП Г: два понизительных трансформатора типа ТДТН-10000/110, два тяговых трансформатора типа ТРДП-12500/10 и два преобразовательных агрегата типа В-ТПЕД-3,15к-3,3к;

Было рассчитано экономическое сечение раздельной, параллельной схем соединения контактных подвесок для обеих фидерных зон, выбрана марка контактной подвески;

Для всех выбранных контактных подвесок выполнена проверка на нагрев для наиболее нагруженной фидерной зоны;

Для раздельной и параллельной схем выполнено экономическое сравнение, в результате чего параллельная схема оказалась более выгодной (приведенные затраты равны соответственно 21963 тыс. руб. и 20457 тыс. руб.);

Для раздельной схемы выполнена оценка уровня напряжения в тяговой сети и выполнен расчет реальной пропускной способности, которая оказалась равной 123,9 пар поездов в сутки; уровень напряжения на блок - участке равен 2920 В, что не ниже минимально допустимого, поэтому схема по этим техническим параметрам пригодна к эксплуатации;

Выполнен расчет токов защиты от токов короткого замыкания, выбран ток уставки 5000 А.

Список использованных источников

Э.В. Тер-Оганов. Расчет и анализ работы системы электроснабжения электрифицированных железных дорог с применением ЭВМ. Методическое руководство к курсовому и дипломному проектированию. - Екатеринбург: УрГУПС, 2009 - 98 с.;

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. - М.: Транспорт, 1994. -161 с.

Маркраврдт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. - М.: Траспорт, 1983. - 56 с.

Справочник по электроснабжению железных дорог, т. 2 \Под ред. К.Г. Маркварда. - М.: Траспорт, 1981. - 392 с.

Справочник по электроснабжению железных дорог, т. 1 \Под ред К.Г. Маркварда. - М.: Транспорт, 1989. - 166 с.

Размещено на Allbest.ru