Становление и развитие технических наук ХІХ-ХХ века в применении к транспортным системам

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

"МАГНИТОГОРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ИМ. Г.И. НОСОВА"

Кафедра философии

РЕФЕРАТ

на тему: Становление и развитие технических наук ХІХ-ХХ века в применении к транспортным системам

Магнитогорск

2014

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Становление и развитие технических наук

Понятие транспорт и классификация транспорта

Онтология транспорта

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт обладает особым онтологическим статусом, специфическими функциями, закономерностями развития и функционирования и поэтому заслуживает философского осмысления. Тем удивительнее, что этому вопросу не посвящено, насколько нам известно, ни одной философской работы.

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК

В становлении и развитии технических наук выделяется несколько периодов.

История технических наук неразрывно связана с историей технического знания, которое возникает в результате развития культуры Древнего мира (V в до н.э.). Технические знания в древних культурах выступали как религиозно-мифологическое осмысление практической деятельности человека и применялись, например, при строительстве храмов, других культовых сооружений. Надо отметить, что долгое время наука развивалась отдельно от техники. В античном мире различали «тэхнэ» и «эпистеме»-- технику без науки и науку без техники. В эпоху эллинизма возникают элементы научно-технического знания. Например, открывая закон рычага, законы движения «плавающих тел», Архимед закладывает начала механики и гидростатики. Древнеримский архитектор Витрувий изложил первые представления о прочности в трактате «Десять книг об архитектуре» (I в. до н.э.).

В Средние века в основном развивались ремесленные знания и алхимические рецепты. Стимулами к развитию технического знания были становление строительно-архитектурного дела, развитие мореплавания. Создаваемые астрономические приборы и механические часы выступали связующим звеном между сферами науки и ремесла. Особенность науки и техники в Средние века устанавливалась христианским мировоззрением, с позиций которого труд рассматривался как форма служения Богу, а знание полностью подчинялось вере. Вместе с тем идея сочетания опыта и теории в науке с ремесленной практикой, развиваемая Р. Бэконом в труде «О тайных вещах в искусстве и природе», была перспективной в плане объединения науки и техники.

В XV-XVI вв. изменяется отношение к изобретательству и повышается социальный статус архитектора и инженера, на что указывает в своей работе Полидор Вергилий «Об изобретателях вещей» (1499). Возникает персонифицированный синтез научных и технических знаний в работах отдельных личностей. В эпоху Возрождения прославились такие знаменитые ученые-универсалы как Леон Баттиста Альберти, Леонардо да Винчи, Ванноччо Бирингуччо, Георг Агрикола, Джеро- ламо Кардано, Джакомо делла Порта, Симон Стевин и др. Развитие мануфактурного производства и строительство гидросооружений расширяет представления о гидравлике и механике. Развитие артиллерии приводит к созданию основ баллистики (науки о движении артиллерийских снарядов). В качестве примеров можно назвать трактат «О новой науке» Н. Тартальи (1534), «Трактат об артиллерии» Д. Уффано (1613). К развитию прикладных знаний по транспорту в таких областях, как навигация и кораблестроение приводят Великие географические открытия.

Научная революция XVII знаменуется становлением экспериментального метода и математизацией естествознания как предпосылки приложения научных результатов в технике. Техника выступает как объект исследования естествознания, поскольку становление экспериментальной науки требует создания инструментов и измерительных приборов. Деятельность Г. Галилея, Р. Гука, Э. Торричелли, X. Гюйгенса, Р. Декарта, И. Ньютона и других ученых-экспериментаторов стимулировала экспериментальные исследования и разработку физико-математических основ механики, в частности механики жидкостей и газов. Трудами Г. Галилея, С. Стевина, Б. Паскаля и Э. Торричелли формируется гидростатика как раздел гидромеханики.

В XVIII -- первой половине XIX вв. происходит формирование взаимосвязей между инженерией и экспериментальным естествознанием. Промышленная революция, создание универсального теплового двигателя (Дж. Уатт, 1784), становление машинного производства привели к возникновению в конце XVIII в. технологии как дисциплины, систематизирующей знания о производственных процессах. Возникает техническая литература, например «Театр машин» Я. Леопольда (1724-- 1727), «Атлас машин» А. К. Нартова (1742) и др. Санкт-Петербургской академией наук учреждается «Технологический журнал» (1804). Возникает и развивается техническое и инженерное образование посредством создания средних технических школ. Так, в России была открыта Школа математических и навигационных наук, Артиллерийская и Инженерная школы (1701), Морская академия (1715), Горное училище (1773), Школа Каменного приказа (1776), Московское дворцовое архитектурное училище (начало XIX в.); во Франции -- Национальная школа мостов и дорог в Париже (1747), школа Королевского инженерного корпуса в Мезьере (1748) и др. Высшие технические школы становятся центрами формирования технических наук. Этот этап отмечен разработкой прикладных направлений в механике, созданием научных основ теплотехники, зарождением электротехники, становлением аналитических основ технических наук механического цикла, о чем свидетельствуют учебники Б. Белидора «Полный курс математики для артиллеристов и ин-женеров» (1725) и «Инженерная наука» (1729) по строительству и архитектуре. Издается первый учебник по сопротивлению материалов П. Жирара, «Аналитический трактат о сопротивлении твердых тел» (1798). И. Ньютон, А. Шези, О. Кулон создают гидродинамику идеальной жидкости. Работы Г. Монжа, Ж.Н. Ашет- та,Л. Пуансо, С.Д. Пуассона, М. Прони закладывают научные основы машиностроения. Отечественные ученые М.В.Ломоносов и Г.В. Рихман совершают переворот в учении о теплоте, которое становится основой теплотехники. Р. Клаузиус и У. Томсон формулируют первый и второй закон термодинамики, Г. Гельмгольц открывает закон сохранения энергии. Дисциплинарное оформление технических наук во второй половине XIX-- первой половине XXв. В этот период создается система международной и отечественной научной коммуникации в инженерной сфере: возникает научно-техническая периодика, создаются научно-технические организации и общества. Все это способствует дисциплинарному оформлению классических технических наук: технических наук механического цикла, теории механизмов и машин, системы теплотехнических дисциплин, системы электротехнических дисциплин, теоретических основ радиотехники и радиоэлектроники, теории автоматического регулирования. В начале XX в. завершается становление классической теории сопротивления материалов и механики разрушения. Формирование теории паровых двигателей приводит к созданию научных расчетов паровых турбин и развитию научно-технических основ горения и газификации топлива. Большой вклад в развитие теории тепловых электро-станций как комплексной расчетно-прикладной дисциплины внесли J1.И. Керцелли, Г.И. Петелин, Я.М. Рубинштейн и др.

Хотя техника является настолько же древней, как и само человечество, и хотя она так или иначе попадала в поле зрения философов, как самостоятельная философская дисциплина философия техники возникла лишь в XX столетии. Первым, кто внёс в заглавие своей книги словосочетание «Философия техники», был немецкий философ Эрнст Капп. Его книга «Основные направления философии техники. К истории возникновения культуры с новой точки зрения» вышла в свет в 1877 г. Несколько позже другой немецкий философ Фред Бон одну из глав своей книги «О долге и добре» (1898 г.) также посвятил «философии техники». В конце ХIХ века российский инженер П.К. Энгельмейер формулирует задачи философии техники в своей брошюре «Технический итог ХIХ века» (1898 г.).

Не только философы, но и сами инженеры, начинают уделять осмыслению техники все большее внимание. Особенно интенсивно эта тематика обсуждалась на страницах журнала Союза германских дипломированных инженеров «Техника и культура» в 30-е гг. Можно сказать, что в этот период в самой инженерной среде вырастает потребность философского осознания феномена техники и собственной деятельности по её созданию. Часто попытки такого рода осмысления сводились к исключительно оптимистической оценке достижений и перспектив современного технического развития. Одновременно в гуманитарной среде возрастало критическое отношение к ходу технического прогресса современного общества, и внимание привлекалось, прежде всего, к его отрицательным сторонам. Так или иначе, в обоих случаях техника стала предметом специального анализа и исследования.

Таким образом, философия техники уже сравнительно давно выделилась в самостоятельную область философского исследования.

ПОНЯТИЕ ТРАНСПОРТ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТА

Определения, встречающиеся в словарях и энциклопедиях, отражают преимущественно социальные и экономические функции транспорта, т.е. рассматривают как элемент культуры. В частности, в БСЭ дается следующее определение: «Транспорт (от лат. transporto -- переношу, перемещаю, перевожу), в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального производства» [12].

Рассмотрение этимологии понятия транспорт расширяет, хотя и не конкретизирует его смысловое поле. Таким образом, под транспортом понимают совокупность средств и действий, предназначенных для целенаправленного перемещения грузов и пассажиров. Но если происходит целенаправленная деятельность по перемещению чего-то из одного места в другое, то неизбежно следует обратиться к таким понятиям как коммуникация, связь, пространство, движение, канал (путь, линия). А это в свою очередь даёт возможность выйти на новый уровень понимания транспорта.

Коммуникация (лат. communicatio, от communico -- делаю общим, связываю, общаюсь, сообщение, передача) определяется как «пути сообщения, транспорта, связи, сети подземного городского хозяйства»[12], а также как передача информации. Т.е. это и транспортные пути (любые) и обмен информацией. Однако большее значение имеет прямой перевод этого термина с латыни: делаю общим, связываю. С одной стороны коммуникация - это совокупность каналов связи, т.е. транспортной системы, соединяющей одно место с другим, а с другой стороны - это процесс, в результате которого нечто разрозненное и пространственно разделённое обретает некую целостность и функциональность. И не имеет значения, какую природу имеет эта целостность: экономическую, политическую, духовную, информационную и т.д. Таким образом, коммуникация выступает как средство объединения чего-то разрозненного в нечто целостное. В свою очередь транспорт выступает средством для осуществления коммуникаций, а коммуникация - средством для превращения разрозненного множества объектов одной природы в их единое множество.

Перемещение, т.е. транспортировка из одной точки пространства в другую, допустима только в том случае, если возможно структурирование и разделение пространства. При этом речь идёт о пространствах всякой природы: о биологическом, культурном, экономическом, информационном, экологическом и т.д. Физическое пространство при этом выступает как бы в роли среды, вместилища, в котором существуют пространства всевозможной природы. В одном физическом пространстве могут сосуществовать параллельно, пересекаясь и взаимодействуя одновременно, не сливаясь, пространства разной природы или одной природы, но с разными свойствами.

В частности, в России, США, Индии в едином государственном пространстве, т.е. в едином правовом, экономическом и информационном поле, сосуществуют различные этносы и культуры. Пространство в этих странах мультикультурно с точки зрения культуры, но едино, благодаря коммуникациям между культурами в экономическом и правовом пространстве.

Исходя из выше сказанного, следует считать что, транспорт - это совокупность средств, которые посредством коммуникативной деятельности осуществляют перемещение объектов любой природы из одной точки пространства в другую.

Тем самым расширяется понятие транспорта от просто отрасли экономики как части сферы человеческой деятельности по перемещению грузов и пассажиров до любых процессов, связанных с функциональным перемещением объектов любой онтологической природы по любым каналам коммуникаций в пространстве, что способствует превращению разрозненных объектов в функциональную (живую) систему. Отталкиваясь от этого, рассмотрим, как возможно классифицировать транспорт.

Для классификации транспорта можно выделить множество разных критериев. Е. Ю. Смотрицкий акцентирует внимание на полноте критериев классификации, а перечисление всевозможных видов транспорта считает второстепенным вопросом.

Первый критерий - объект транспортировки. В самом общем виде это вещество, энергия, информация.

Второй критерий - по типу транспортного средства. Например, воздушное, наземное, водное, космическое, электронное.

Третий критерий - по типу транспортного канала. Могут быть искусственные и естественные, подвижные и неподвижные.

Четвёртый критерий - по назначению: общего пользования, необщего и индивидуального.

Пятый критерий - по типу двигателя

ОНТОЛОГИЯ ТРАНСПОРТА

транспорт онтология этимология передача

Во всех сторонах жизни мы можем обнаружить суть понятия транспорта. Особенно четко это можно проследить в экономике, где транспорт является важнейшим элементом инфраструктуры, без которого невозможно функционирование всей хозяйственной системы.

Распространяя данную мысль на жизнь в целом можно сделать вывод, что транспорт является частью системы жизни. В данный момент науке неизвестно о существование транспортных потоков в масштабе космоса. Все же опираясь на слова А.Л. Чижевского мы вправе предполагать о их существовании: «…мы окружены со всехсторон потоками космической энергии, которая притекает к нам от далеких туманностей, звезд, метеорных потоков и Солнца. Было бы совершенно неверным считать только энергию Солнца единственным созидателем земной жизни в ее органическом и неорганическом плане. Следует думать, что в течение очень долгого времени развития живой материи энергия далеких космических тел, таких, как звезды и туманности, оказала на эволюцию живого вещества огромное воздействие. Развиваясь под непрерывными потоками космических радиации, живое вещество должно было согласовать с ними свое развитие и выработать соответствующие приемники, которые бы утилизировали эту радиацию, или защитные приспособления, которые бы охраняли живую клетку от влияния космических сил. Но, несомненно, лишь одно: живая клетка представляет собой результат космического, солярного и теллурического воздействий и является тем объектом, который был создан напряжением творческих способностей всей Вселенной» [16, c. ].

Следовательно, должны существовать линии в космосе для передачи энергии и информации. Изучая работы ученых в области экологии можно прийти к выводу, что имеют право на существование биосферные информационные цепи (БИЦ), которые определённым образом встроены в космические информационные цепи (КИЦ) [14].

Разрушение этих цепей или неполадки в них и воспринимаются человеком как экологические проблемы или катастрофы. В сущности, что такое свалка, как не пробка на «экологической трассе»! Чрезмерное скопление мусора, неупорядоченное, не канализированное (т.е. без канала, без линии отвода) удаление его из социальной системы - причина экологического загрязнения. Т.е. разрушено пространство циркуляции вещества в социоприродной системе. Нарушение скорости циркуляции - вторая, может быть более важная, причина загрязнения окружающей среды. Ведь если «производство мусора» происходит быстрее, чем его утилизация - загрязнение неизбежно. Поэтому-то и необходимы не только заводы по производству вещей (будущего мусора), но и заводы по их утилизации, по переработке мусора. Иначе в биосфере возникают «тромбы».

Безусловно, транспорт ассоциируется с сознательной деятельностью человека, рассматривается как результат творческих усилий человека по созданию искусственных технических средств. Но не стоит забывать, что сам человек - лишь часть природы, а его техническое творчество - лишь продолжение работы природы по созданию средств, в которых возникает необходимость для выживания. И если А. Бергсон пишет, что поскольку «наши органы являются естественными инструментами, то наши инструменты тем самым являются искусственными органами. Инструмент рабочего есть продолжение его руки; инструментарий человечества, стало быть, есть продолжение его тела» [1, с. 336-337], - то транспорт - это искусственные ноги человека. Образно выражаясь можно сказать, что волка кормят ноги, а человека - колёса. Безусловно, сознательность - чисто человеческая форма рациональной деятельности. Но из этого не следует, что в природе нет других форм рациональной деятельности. Они скорее нам недоступны, поскольку не свойственны нашей природе.

Например, инстинкт не менее рационален, чем интеллект и полностью управляет поведением животных. А биосферу можно подвергнуть разбору как систему с делокализованным управляющим устройством, т.е. нельзя указать, где находится центр управления. Тем не менее, она исправно функционирует без вмешательства человека. Поэтому мы можем утверждать, что транспорт в природе является таким же неотъемлемым компонентом, как и в культуре, но управляемый другими законами, соответствующими природным системам. А. Бергсон в самой знаменитой своей работе «Творческая эволюция» убедительно показал, что неотъемлемым признаком живого является подвижность. Вот его соображения: «… можно сказать, что растения отличаются от животных своей способностью создавать органическое вещество из минеральных элементов, извлекаемых прямо из атмосферы, из земли и воды. С этим различием связано другое, более глубокое. Животное, не умея усваивать углерод и азот в том виде, как они имеются повсюду, принуждено искать в качестве пищи растения, уже усвоившие эти элементы, или животных, заимствовавших их у растительного царства. Поэтому животному необходима способность двигаться» [2, с. 124]. «… животная жизнь в своём общем направлении характеризуется подвижностью в пространстве» [2, с. 125]. Но человек идёт дальше животного. Как пишет Тейяр де Шарден, «теперь, кроме хлеба… каждый человек требует ежедневно свою порцию железа, меди и хлопка, свою порцию электричества, нефти и радия, свою порцию открытий, кино и международных известий. Теперь уже не простое поле, … а вся Земля требуется, чтобы снабдить каждого из нас» [10, c.195]. Поэтому человек, продолжая естественную тенденцию развития жизни, неизбежно порождает и специфические для него средства обеспечения своей жизни. Но к теме транспорт в жизни человека мы ещё вернёмся, а сейчас кратко остановимся на рассмотрении транспорта во внечеловеческом бытии.

Из приведённых слов А. Бергсона следует, что любое живое существо должно перемещаться в пространстве, чтобы обеспечить себя питанием. Кстати, сходные мысли приводит и Освальд Шпенглер во втором томе своего знаменитого «Заката Европы»

[17, с. 167]. Но растение также не абсолютно чуждо движению. А. Бергсон так пишет об этом: «… движения растений гораздо менее часты и разнообразны, чем движения животных. Они обыкновенно касаются только части организма, а не целого» [2, c. 125-126]. И если рассматривать эти части организма и спуститься на клеточный уровень, то мы обнаружим, что жизнь возможна только благодаря сложнейшим транспортным коммуникациям, начиная с генетического уровня. Ведь сам механизм синтеза белка (основа жизни) возможен благодаря наличию механизма транспортировки аминокислот к месту синтеза белка с помощью специальных транспортных рибонуклеиновых кислот- транспортных РНК, или тРНК. Сложнейший механизм имеет так называемый активный транспорт - перенос веществ через клеточную или внутриклеточную мембрану. За одну только методику исследования этих процессов - метод локальной фиксации потенциала, patch-clamp - немецкие исследователи Эрвин Неэр и БертЗакман, получили Нобелевскую премию (1991 г.). Говорить о наличии сознания у клетки у нас нет оснований, но естественные нанотехнологии поражают! Знай Кант о клеточном транспорте, он наверняка восхитился бы им, как он восхищался звёздным небом над головой и нравственным законом в своём сердце.

Биологи выделяют следующие уровни существования и организации жизни (живого): субклеточный, клеточный, органный, организменный, популяционный и биоценоз. На всех уровнях есть транспорт. Организм представляет собой совокупность различных транспортных систем: пищеварительная система с желудочно-кишечным трактом; нервная система; кровеносная система; мочеполовая система; лимфатическая система. Транспортная функция всех этих систем очевидна. А чего бы стоил поцелуй, если бы не транспортировка сигналов внутри организма! С точки зрения геологии и географии на планете Земля протекает множество транспортных процессов: океанические и морские течения, течение рек, устойчивые воздушные потоки (муссоны, пассаты). При этом, конечно, нельзя говорить о сознательном протекании этих процессов в человеческом смысле, но то, что процессы принципиально влияют на климат, на биосферную организацию, а значит и на человечество - это однозначно. Нарушение этих процессов может обернуться геологической или экологической катастрофой. Вспомним хотя бы проект поворота северных рек в СССР. Реки несут на север не только воду, но и тепло (энергию), и тем самым сдерживают продвижение на юг тундры и вечной мерзлоты. Чрезмерное использование вод Сырдарьи и Амударьи привело к высыханию Аральского моря и локальному изменению климата, к затуханию экономической жизни, к депопуляции региона.

Фундаментальное значение в природе имеет обмен информацией. И этот обмен невозможен без переноса, без транспорта знака от источника к приёмнику. Знаковой системой, несущей информацию, является язык. Он служит для коммуникации между носителями языка. Приведём некоторые размышления О. Шпенглера. « Языком я называю всю свободную деятельность бодрствующего микрокосма, с помощью которой он пытается выразить нечто для других. … бывает язык выражения и язык сообщения. Один предполагает просто бодрствование, а второй - взаимосвязь между различными бодрствованиями. … Языки выражения перед слушателями доказывает только наличие собственного Я. Язык сообщения предполагает, что есть ещё и Ты. Я - это говорящий, Ты - это тот, что должен понять язык Я» [17, c. 142-143]. Но возникает вопрос - как возможны эти коммуникации. «Хотя для развитого человека, - пишет Шпенглер, - впечатление от расы сводится практически только к тому, что он видит своими глазами в мире света, и, таким образом, раса является воплощением видимых признаков, всё же значение для него имеют существенные фрагменты неоптических признаков: запах, звуки и прежде всего способ говорения человека. Для более развитых животных, например, взаимное впечатление от расы, без сомнения, не подчинено зрению. Здесь важнее чутьё, однако к этому добавляются и другие виды ощущений, совершенно недоступные человеческому знанию» [17, c. 142-143].

Т.о., живое использует различные средства коммуникаций. Транспорт знаков осуществляется по различным каналам. Язык звуков возможен благодаря наличию упругой среды (воздух, вода), язык зрительных образов - благодаря свету (электромагнитным колебаниям), язык запахов - благодаря диффузии химических веществ в соответствующей среде.

Для шестого чувств, недоступного человеку, происходит коммуникация у живого по каналам и средам, природа которых человеку пока неясна. Так или иначе, человек создаёт искусственные средства для транспорта информации. Лапы животных находят своё продолжение у человека в колесе, а органы чувств - в искусственных средствах телекоммуникаций: телеграф, телефон, телевизор, радио, интернет. Умение хранить информацию на различных носителях (камень, глина, папирус, пергамент, бумага, магнитные носители, киноленты, виниловые диски, цифровые носители информации) позволяют «транспортировать» информацию не только в пространстве, но и во времени.

Список использованных источников

Иванов Б. И., Чешев В. В. Становление и развитие технических наук. Л., 1977.

Козлов Б.И. Возникновение и развитие технических наук: опыт историко-теоретического анализа. Л., 1988.

Сымоненко О.Д. История техники и технических наук: философско-методологический анализ эволюции дисциплины. М., 2005.

Гольц Г. А. Транспорт и макроэкономика России за три века // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы IX международной научно-практической конференции. Екатеринбург., 2003; Особенности технико-экономического обоснования дорожного и уличного строительства в городах и их ближнем окружении: идейные основы и пути трансляции накопленного научного багажа на всю дорожную сеть // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы 1Х международной научно-практической конференции. Екатеринбург, 2003; Культура и экономика России за три века, XVIII - XX вв. Том 1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее). Новосибирск,2002; Принципы обоснования развития дорожного и уличного строительства в условиях взрывной автомобилизации // Экономика строительства. 2002. N2; Переходные процессы и пространственная организация в урбанизированной среде // Город в процессах исторических переходов. М., 2001;Коммуникационная сеть России: традиции и перспективы // Россия: путь в третье тысячелетие. М., 2000; инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России // Экономическая наука современной России. 2000. N 2; Транспорт и расселение. М., 1981; Culture, economy, transport: using their interrelations in forecasting // Studies on Russian Economic Development, vol. 11, #1, 2000, pp. 100-110. (одновременный перевод из журнала "Проблемы прогнозирования"; Kritika istoricheskogo opyta (A critique of historical experience), vol. 1: ot proshlogo k budushemu (from the past to the future), 2nd rev. and enl. ed., Novosibirsk: Sibirskii Khronogrof, 1997 // Studies on Russian Economic Development, vol. 10, #3, 1999, ( with A.Arhieztr); Transportation, Economics and the Environment: Mutual development trends // Studies on Russian Economic Development, vol. 10, #1, 1999(with V.Filina); Transport and avenues of its development in Russia // Studies on Russian Economic Development, vol. 9, #3, 1998 (with V.Filina).

Кірпа Г.М., Пшінько О.М., Агієнко І.В. Залізниці України: Іст. нарис /. - Дніпропетровськ: Арт-Прес, 2001. - 326 с.: іл. Бібліогр.: с. 322-325. 966-7355-95-0

Гольц Г.А. О философии транспорта // http://www.rada.dp.ua/innovat/transport/dosvid/1.html

Транспорт // электронная версия третьего издания Большой Советской энциклопедии (БСЭ).

Коммуникация // электронная версия третьего издания Большой Советской энциклопедии (БСЭ).

Чижевский А. Л. Земное эхо солнечных бурь.

Фролов В.А. Взаимодействие космоса и биосферы в свете учения В.И.Вернадского // Бюллетень комиссии по разработке научного наследия академика В.И. Вернадского, 1988, N4.

Бергсон А. Два источника морали и религии. - М.: "Канон", 1994. - 384 с. - С. 336-337.

Бергсон А. Творческая эволюция. Материя и память - Мн.: Харвест, 1999. - 1408 с. - С.124.

Тейяр де Шарден П. Феномен человека . - М.: Наука, 1987. - С.195.

Шпенглер О. - Закат Европы. Очерк морфологии мировой истории. Т.2. - Мн.: ООО "Попурри", 1999. - 720 с. - С. 167.

Бергсон А. Творческая эволюция. С. 125-126.

Шпенглер О. - Закат Европы. Очерк морфологии мировой истории. Т.2. - С. 142-143.

Ефремов И. А. Лезвие бритвы. -

Толстой Л.Н. Анна Каренина // Толстой Л.Н. Собрание сочинений: В 22-х т. - М.? Худ. Лит., 1978. - Т.9. - С. 311.

Реймерс Н.Ф. Природопользование: Словарь-справочникю - М.: Мысль, 1990. - 637 с. - С. 520.

Бергсон А. Творческая эволюция. С. 154-155.

Уэллс Г. Очерки истории цивилизации. - М.: Изд-во Эксмо, 2004. - 960 с. - С.812-814.

Толстой Л.Н. Анна Каренина // Толстой Л.Н. Собрание сочинений: В 22-х т. - М.? Худ. Лит., 1978. - Т.9. - С. 58.

Фромм Э. Иметь или быть // Фромм Э. Величие и ограниченность теории Фрейда. - М.: 000 "Фирма "Издательство ACT", 2000. - 448 с. - С.

У Юрия Бондарева в книге "Диалоги о формулах и красоте" есть рассказ о том, как герой продавал свой старенький "Москвич". Он испытывал при этом тоску, как будто прощался с родным человеком, а также чувство вины перед автомобилем. Он ощущал себя предателем.

Лем С. Сумма технологии. - М.: ООО "Издательство АСТ"; СПб.: Terra Fantastica, 2004. - 668 с. - С.564.

Гольц Г.А. О философии транспорта // http://www.rada.dp.ua/innovat/transport/dosvid/1.html

Размещено на Allbest.ru