Восстановление впускного клапана дизеля 6СЧ25/34

Размещено на http://www.allbest.ru

Волжская государственная академия водного транспорта

Курсовая работа

технология ремонта судовых машин и механизмов



Введение

Надёжность работы механических узлов находится в прямой зависимости от антифрикционных свойств работающих поверхностей и определяется их ресурсом работы. Проблема снижения износа машин затрагивает большой спектр государственных интересов и существенно влияет на технический прогресс. Ежегодно на капитальный ремонт машин в нашей стране расходуются миллиарды рублей. Причиной ограниченного ресурса машин и оборудования, главным образом, является износ их подвижных соединений. Курсовой проект по технологии ремонта деталей СЭУ включает в себя две части: пояснительную записку и расчетную часть. В пояснительной записке указываем анализ износа и повреждений детали, подлежащей ремонту, анализ применяемых технологических процессов ремонта и составляем технологический процесс ее восстановления ремонта. По технологическому процессу составляем и заполняем необходимые технологические карты для операции дефектации, восстановления, механической обработки и контроля. Графическая часть включает в себя ремонтный чертеж детали и чертеж специального приспособления.



Характеристика двигателя дизеля типа 6ЧН25/34

Дизели 6ЧН25/34 предназначены для использования в составе судовых и стационарных дизель-генераторов, а также в качестве главных судовых двигателей. Дизели четырехтактные, тронковые, однорядные, вертикальные, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха.

Конструкция

Фундаментная рама литая чугунная. В гнездах поперечных перегородок рамы расположены постели коренных подшипников. Вкладыши подшипников коленчатого вала (как коренные, так и шатунные) -- стальные, с антифрикционным слоем из баббита или (у дизеля 8ЧН25/34) из сплава АО-20. Второй от маховика коренной подшипник -- упорный. К переднему торцу рамы крепятся водяные и масляные насосы. Литой чугунный блок-картер крепится к фундаментной раме при помощи анкерных связей. Со стороны всасывания блок имеет полку, на которой устанавливаются индивидуальные топливные насосы. В нише под полкой расположен распределительный вал. К переднему торцу блока крепится турбокомпрессор. Втулки цилиндров литые чугунные. Уплотнение втулки по верхнему борту осуществляется медной прокладкой, в нижней части -- двумя резиновыми кольцами. Крышки индивидуальные на каждый цилиндр. В крышке установлены форсунка, впускной и выпускной, пусковой, газооборотный (на двух цилиндрах) и предохранительный клапаны. Поршни литые чугунные, с вогнутым днищем и шестью поршневыми кольцами, четыре из которых компрессионные и два маслосъемные. Поршневые пальцы стальные, цементированные, плавающего типа. Шатуны штампованные из углеродистой стали со стержнем двутаврового сечения. Смазка к поршневому пальцу подводится по сверлению в стержне шатуна. Крышка нижней головки крепится четырьмя болтами. Коленчатый вал кованный из углеродистой стали. Все шейки полые. На переднем конце вала закреплены шестерни для привода масляных и водяных насосов. На заднем конце установлена шестерня для привода распределительного вала. На выходном фланце крепится маховик с полумуфтой отбора мощности. На ободе маховика смонтирован механизм регулятора предельной частоты вращения. Распределительный вал с кулачковыми шайбами для впускных и выпускных клапанов и для привода топливных насосов, установлен в чугунных подшипниках со стальными вкладышами, залитыми баббитом. Шайбы крепятся на шпонках и фиксируются стопорными винтами. Регулятор скорости дизелей 6ЧН25/34 -- центробежный, прямого действия с приводом от распределительного вала. Топливная система состоит из шестеренчатого подкачивающего насоса, топливных фильтров, топливных насосов высокого давления, форсунок и трубопроводов. Топливо из бака подается через фильтры к насосам высокого давления, откуда через щелевой фильтр поступает в форсунки. Система смазки включает двухсекционный масляный шестеренчатый насос, центрифугу, фильтр грубой очистки сетчатого типа, фильтр тонкой очистки, трубчатый охладитель. Насос засасывает масло из маслосборника и через центрифугу подает его в расходный бак. Из бака масло нагнетательной секцией насоса подается через фильтр грубой очистки и охладитель в главную магистраль, а затем через фильтр тонкой очистки в бак. В системе смазки установлен терморегулятор, перепускающий часть масла в зависимости от его температуры мимо охладителя. Система охлаждения -- двухконтурная или одноконтурная с радиаторной системой охлаждения (для стационарных установок). При двухконтурной системе циркуляция пресной воды осуществляется центробежным насосом, который засасывает воду из охладителя, нагнетает ее в зарубашечное пространство и параллельно в турбокомпрессор. Имеется терморегулятор, перепускающий часть воды в зависимости от ее температуры мимо охладителя. Наддув дизеля 6ЧН25/34 осуществляется турбокомпрессором типа ТК-23. Пуск дизеля производится сжатым воздухом. Управление дизелем осуществляется рукояткой поста управления. На дизеле устанавливаются: дистанционные термометры для контроля температуры воды и масла; манометры для контроля давления масла, воды, топлива и наддувочного воздуха; тахометр; термоэлектрический комплект для замера температуры отработавших газов.

Технические характеристики 6ЧН 25/34

Количество цилиндров 6

Мощность, кВт 320-500

Диаметр цилиндра / ход поршня, мм 250 / 340

Рабочий объем цилиндров, л 100,08

Степень сжатия 12,5

Среднее эффективное давление, кг/см2 8,47-13

Максимальное давление сгорания, кг/см2 75-100

Частота вращения, об/мин 500

Средняя скорость поршня, м/с 5,67

Клапан впускной

Клапан впускной - деталь двигателя, служащие для периодического открывания и закрывания отверстий впускных и выпускных каналов в зависимости от положения поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя. Клапаны расположены в головке цилиндров под углом к вертикальной оси цилиндров. Стальной впускной клапан изготовлен цельным, а выпускной состоит из двух частей, соединённых в заготовке сваркой. Верхняя часть клапана - его стержень - изготовлена из стали, имеющей высокую износостойкость, нижняя часть стержня и головка выпускного клапана сделаны из термостойкой стали. Уплотнительной поверхности клапанной головки приходится входить в соприкосновение с клапанным седлом до 70 раз в секунду. Возникающие при этом динамические усилия, а также силы клапанных пружин и давление воспламенения представляют собой весьма серьезное испытание для этих деталей. Особенно сильному нагреву подвергается выпускной клапан: отработанный газ имеет температуру до 800°С. В течение того короткого времени, пока рабочие поверхности входят в соприкосновение друг с другом, необходимо осуществить максимальную передачу тепла с клапанного седла на головку цилиндра.

Выбор материала

При выборе клапанов для форсированного двигателя наибольшее количество вопросов вызывает именно выбор материала. Производители предлагают широкий выбор материалов, удовлетворяющий требованиям практически любого двигателя. Некоторые производители имеют в своем ассортименте один-два типа материала, заявляя при этом о его универсальности и том, что он подходит ко всем моторам. Однако если взять в расчет условия, в которых приходится работать клапанам, становится понятным необоснованность таких заявлений, один тип материала ни в коем случае не может подойти ко всем без исключения двигателям. Основная разница между впускными и выпускными клапанами состоит в различных рабочих температурах. Выпускные клапаны находятся под постоянным воздействием крайне разрушительных газов, а температуры часто превышают рубеж 760°С. Впускные же клапаны постоянно охлаждаются потоками воздушно-топливной смеси и не разогреваются до таких температур. Специфические сплавы впускного клапана при своей не слишком высокой рабочей температуре могут оказаться прочнее нержавеющей стали выпускного клапана.

Конструкция головки клапана

Форма головки клапана и ее размеры имеют особое значение для мощности двигателя. А ключевым звеном является диаметр головки и угол седла. Клапаны, имеющие вогнутую со стороны камеры сгорания головку, - несколько легче обычных, но из-за увеличенного объема камеры сгорания имеет место некоторое падение компрессии. Диаметр головки клапана прямо пропорционально связан с интенсивностью прохождения потоков воздушно-топливной смеси и, следовательно, мощностью двигателя. То есть клапан должен иметь достаточный для свободного прохождения потоков смеси диаметр головки. Повысить мощность двигателя можно установив в головку блока клапаны с увеличенным диаметром головок. Такие клапаны, однако, имеют и недостаток - заметное снижение пиковой мощности и крутящего момента. Выбор диаметра клапана в итоге оказывается компромиссом между низкими оборотами и пиковой мощностью, определяющим же фактором при этом является предназначение двигателя. В обычных, нетурбированных двигателях, диаметр головки впускного клапана больше диаметра выпускного на 25%.

Угол седла клапана

Угол седла клапана обычно определяется производителем двигателя, хотя измерить его можно в любой мастерской. Даже если в распоряжении мастерской имеется гидростенд, лучше не испытывать судьбу и следовать рекомендациям производителя относительно угла седла, поскольку его значение имеет огромное значение. При обработке седла клапана необходимо уделять особое внимание точности. Для того, чтобы контактная поверхность седла соприкасалась с нужной точкой фаски клапана и имела требуемую ширину (1,15 - 1,5 мм), седло должно быть обработано под несколькими углами. Профессионально обработанные седла могут существенно повысить мощность двигателя. При измерении углов нужно быть внимательным, в некоторых двигателях, имеют место сужающиеся углы.

Форма нижней части головки клапана и качество ее обработки также влияет на прохождение потоков смеси через клапан. Нижняя поверхность головок высококачественных клапанов проходит специальную механическую обработку, повышающую прочность клапана и облегчающую прохождение потоков смеси. Полировка имеет несколько положительных сторон. Во-первых, благодаря удалению с поверхности всех неровностей первичной обработки облегчается прохождение потоков смеси, а во-вторых, в процессе полировки удаляются все возможные концентраторы напряжения.

Конструкция штока клапана - диаметр и выточка на штоке

Именно шток является опорной поверхностью, контактирующей с направляющей клапана. Упор же клапана должен обладать достаточным запасом прочности, способным выдерживать постоянные нагрузки, передаваемые на клапан качающимся рычагом. Диаметр штока зависит от того, какой вес и запас прочности ожидается от клапана. Некоторые клапаны премиум-класса имеют вырезку на штоке. Вырезка уменьшает диаметр в области ниже направляющей и ощутимо увеличивает проходимость смеси при низком подъеме головки клапана. При этом слегка снижается вес клапана. Существенно снизить вес клапана можно уменьшив диаметр его штока. двигатель дизель клапан пружина

Покрытие клапана и его зазор

Хромирование штока клапана увеличивает его долговечность в условиях недостаточного смазывания. Это особенно актуально для сильно разогревающихся выпускных клапанов. В настоящее время покрытие имеют все более или менее качественные клапаны, что позволяет удовлетворить требованиям самых строгих маслосберегающих технологий. Зазор между штоком клапана и направляющей зависит от многих факторов: диаметра штока, предназначения двигателя, свойств материала направляющей и типа сальника клапана. Клапаны, имеющие недостаточный зазор, могут привести к значительно большим повреждениям двигателя, чем клапаны с чрезмерным зазором. Наиболее распространенные значения зазора впускных клапанов - 0,04-0,06 мм, выпускных - 0,05-0,075 мм.

Конструкция замка клапанной пружины

Наиболее распространенная конструкция замка клапанной пружины - прямоугольной формы канавка. Компоненты такого замка представлены в широком ассортименте форм и типов материалов. Кроме этого свою эффективность доказали и многоканавочные замки, позволяющие клапану вращаться независимо от пружины и ее тарелки. Благодаря этому достигается равномерный износ и чистота контактных поверхностей фаски клапана и седла, а это в свою очередь увеличивает долговечность клапана. И хотя среднестатистический автомобиль великолепно работает с многоканавочной конструкцией замка тарелки пружины, для форсированных двигателей рекомендуется одноканавочная конструкция. Полукруглая форма канавки замка объективно нужна только в клапанах с очень маленьким диаметром штока, работающих на пределе прочности. Поломка клапана в области канавки замка - довольно нетипичное явление.

Конструкция упора клапана

Упор клапана должен обладать достаточным запасом прочности, чтобы противостоять постоянному давлению качающегося рычага. Нержавеющую сталь невозможно закалить до такого уровня, чтобы она выдерживала подобные нагрузки, поэтому упор необходимо либо наваривать, либо делать съемным. Сплавы не на основе нержавеющей стали хорошо поддаются закалке и не нуждаются в наварных упорах или других укрепленных элементах. Шток клапана с многоканавочной конструкцией замка должен быть закален в области канавок либо наварен, если материал головки - нержавеющая сталь.

Вес клапана

Вес двигателя может быть фактором, ограничивающим обороты двигателя. Этот фактор обязательно нужно учитывать при его конструировании. При этом, учитывая больший размер впускных клапанов, им нужно уделять особое внимание. Вырезка на штоке клапана - незначительное снижение веса. Большого результата можно добиться, уменьшив диаметр штока клапана. Титановые клапаны хотя и дорого стоят, но имеют существенно меньший вес, что положительно сказывается на оборотах двигателя и долговечности пружин клапанного привода.

Зазор между поршнем и клапаном

Ни один клапан не выдержит удара о поршень. Основной причиной выхода из строя головок блока является именно такие удары. Рекомендуемый зазор между ними - 2,5 мм, хотя это значение и может показаться слишком большим. Безусловно. Меньший зазор обеспечит лучшие результаты, но при этом придется жертвовать надежностью двигателя.

Материалы для производства впускных и выпускных клапанов

Материалы для производства клапанов должны удовлетворять всем требованиям двигателя. Термин “нержавеющая сталь” обычно применяется по отношению ко сплавам стали, содержащим как минимум 10% хрома. Как будет показано ниже, сплав сильхром 1 приближается к этому уровню при том что стоимость его остается на уровне дешевых высокоуглеродистых сплавов.

Sil XB, 422, 21-2N и 21-4N: сплавы нержавеющей стали.

высокоуглеродистая сталь с добавками марганца, повышающими коррозионную устойчивость.Стальной сплав, пригодный для производства работающих с повышенными нагрузками клапанов. Для повышения термостойкости в сплав добавлен хром.

Sil1: стальной сплав с 8,5% содержанием хрома, пригодный для производства работающих с повышенными нагрузками клапанов. Используется для изготовления высококачественных впускных клапанов.

Sil XB: ферритный сплав, содержащий 20% хрома и 1,3% никеля. Используется для производства впускных клапанов, работающих с высокими нагрузками.

Сплав нержавеющей стали, используемый для изготовления высококачественных впускных клапанов. Сплав разработан специально для впуcкных клапанов, диапазон рабочих температур его не подходит для изготовления выпускных клапанов. Клапаны из этого сплава часто имеют обозначение “для жестких условий”.

Ti-6: титан - легкий неферритный материал, применяемый для изготовления клапанов, работающих в высокооборотистых спортивных двигателях. Он на 40% легче стали и сохраняет прочность при высоких температурах. Обычно из титана изготавливаются впускные клапаны большого диаметра, хотя можно встретить и выпускные клапаны из этого материала.

21-2N: аустенитный стальной сплав, содержащий 21% хрома и 2% никеля. Наиболее популярный материал для изготовления выпускных клапанов, сохраняет свойства при существенных повышениях температуры. Благодаря дополнительной обработке характеристики клапана из такого материала можно приблизить к оптимальным. В итоге получается недорогой и очень качественный клапан.

21-4N: аустенитный стальной сплав, похожий по качествам на 21-2N, но с более высоким содержанием никеля (4%). Используется как альтернатива сплаву 21-2N.

Вид дефекта

Детали машин и механизмов при эксплуатации воспринимают различные усилия (деформации, изгибы, кручения, растяжение-сжатие и др.). В результате контакта некоторые детали изменяют размеры и геометрические характеристики, структуру, свойства и напряженное состояние поверхностных слоев. Практика эксплуатации показывает что большая часть оборудования теряет свою работоспособность не вследствие поломок, а в результате износа поверхностей отдельных деталей (65-76%). Поэтому наиболее нагруженные слои должны обладать целым рядом свойств (механических, физико-химических, технологических, эксплуатационных), которые необходимо обеспечить за счет соответствующих способов и методов восстановления, упрочнения при ремонте. Поэтому при ремонте необходимо решать одновременно две задачи: восстановление геометрических размеров и целостности детали и придание ее поверхности требуемых эксплуатационных свойств (износо-корозийной стойкости, жаропрочности и т.д.)

При работе дизеля детали клапанного комплекса подвергаются следующим видам износа: появляется наклеп на конической фаске тарелки клапана под действием динамических нагрузок и прогорает уплотнительная фаска, что нарушает уплотнение между клапаном и седлом; вследствие истирания цилиндрической части стержня клапана и отверстия в направляющей втулке увеличивается зазор между ними; в результате усталостных явлений уменьшается упругость пружины ; нередко обгорают тарелки выпускных клапанов , появляются трещины в клапанах и пружинах ;происходит зависание клапана и обрыв его тарелки. Клапаны подлежат выбраковке если имеются трещины любого размера и расположения , а также если имеется изгиб штока клапана . Пусковой клапан работает только при пуске дизеля , поэтому условия его работы более мягкие чем у впускного и выпускного. Клапаны дизелей подвергаются динамическим нагрузкам , действующим с большой частотой .В особо тяжелых условиях работают выпускные клапана , так как они подвергаются коррозионным и эрозионным воздействиям горячих газов при температуре 600…900 градусов. Пусковой клапан может быть изготовлен из материалов следующих марок 20ХНЧФА ГОСТ 4543-71 , ЧХ9С2 ГОСТ 5632-72 , ЧХ1ОС2М ГОСТ 5632-72. Шероховатость посадочной поверхности тарелки пускового клапана не должна превышать 1.25…0.32 мкм. Клапаны подлежащие упрочнению должны быть предварительно промыты и обезжирены.

Способы устранения

При ремонте изношенного штока клапана обычно применяют: плазменное и газопламенное напыление и электродуговую металлизацию. Для восстановления изношенной фаски применяют плазменную наплавку газопламенное напыление с одновременным оплавлением покрытия с последующей механической обработкой.

Газопламенное напыление: для напыления используют порошок алюминий-никель с содержанием 80-82%Ni и 18-20% Al и механическую смесь порошков: 20-25% алюминий-никель и 75-80% порошка ПГ-ХН80СР2. Размер зерен используемых порошков должен быть в пределах 40…100 мкм.

Перед использованием порошки должны быть в течение 1-1.5 ч прокалены при температуре 100…150 градусов Цельсия.

Обрабатываемые поверхности необходимо обезжиривать ацетономГОСТ2768-87. Напыление порошков на поверхность ведут в два этапа: первый этап - напыление подслоя (порошка алюминия-никеля) толщиной 0.06-0.1 мм; второй этап-напыление основного слоя порошков (смесь порошка алюминия , никеля и порошка ПГ-ХН80СР2) , толщина которого должна быть на 0.2-0.3 мм (на сторону) больше номинального размера. Применяют горелку ОКС-5531

Восстановленная поверхность имеет твердость 38-40 HRC; пористость слоя 17-18%; прочность сцепления слоя с основным материалом 150-180 кгс/см. Наиболее распространены два способа подачи порошка в зону напыления: внешняя и осевая.

В качестве горючих газов используют ацетилен.

Таким образом, после проведенного анализа методов восстановления посадочной поверхности тарелки пускового клапана выберем метод восстановления при помощи газопламенной наплавки с одновременным оплавлением (газопорошковая наплавка).

Подготовка детали

После мойки и чистки необходимо провести дефектацию. Контроль осуществляется визуальным осмотром, микрометром ГОСТ 5507-78, штангенциркулем ШЦ-11-250.05 ГОСТ 166-80 , специальным шаблоном. В ходе дефектации определяется степень и характер износа, на основании чего выявляется возможность восстановления клапана методом газопламенного напыления порошкового самофлюсующегося покрытия ЭП-616 с одновременным оплавлением.

Предварительная механическая обработка производится для удаления следов износа, придания правильной геометрии участкам изношенной поверхности. Шероховатость поверхности после обработки должна быть Rz =40-80 мкм. Изношенные поверхности обрабатывать специально под наплавку.

Струйно-абразивная обработка очищает поверхность восстановления, активирует ее, увеличивает шероховатость, способствует увеличению прочности сцепления с основой и смачиваемости поверхности напыления.

Струйно-абразивная обработка восстанавливаемых деталей производится в дробеструйной камере в соответствии с ОСТ 5.9829-81 по следующему режиму:

- давление сжатого воздуха 0.4-0.6 МПа

- угол наклона от наконечника относительно обрабатываемой поверхности 60-90 градусов

- расстояние от сопла дробеструйного пистолета до поверхности детали 60-80 мм

- расход воздуха 1.5-4 кубических метра в минуту

Качество струйно-абразивной обработки контролируется по эталону. На отпескоструенной поверхности не допускается наличие блестящих участков. Подготовленная поверхность должна иметь равномерный серовато-матовый оттенок металла.

Время между струйно-абразивной обработкой и нанесением покрытия не должно превышать более 2-х часов.

Восстановление посадочного пояса тарелки клапана.

Газопламенное напыление с одновременным оплавлением производить горелкой ГН-2. Для напыления использовать самофлюсующийся порошок ЭП-616.

Перед нанесением покрытия обдуть деталь пламенем горелки для удаления частиц металла, корундовой пыли в течение 5-10 сек.

Газопламенное напыление с одновременным оплавлением производить в три этапа:

Первый этап- нанести слой порошкового покрытия ЭП-616 толщиной 0.1 мм по всей поверхности фаски клапана, предварительно подогрев тарелку клапана

Дистанция напыления 70-85 мм.

Частота вращения клапана 40-50 об/мин.

Второй этап - подогреть восстанавливаемую поверхность тарелки клапана пламенем газовой горелки либо в камерной печи до 600-800 градусов Цельсия.

Третий этап - произвести напыление с одновременным оплавлением покрытия ЭП-616.

При оплавлении покрытия пламя газовой горелки располагается под углом 30-60 градусов к плоскости нагреваемой поверхности и направляется в сторону восстанавливаемого участка детали.

Напыление с одновременным оплавлением производить последовательно перекрывающими участками, размером 15-20 мм.

Момент оплавления определяется по характерному «запотеванию», до появления «стеклянного блеска».

Не допускать дальнейший прогрев, т.к. это ведет к перегреву и стеканию покрытия.

Допускается повторное напыление с одновременным оплавлением.

Для обеспечения медленного равномерного охлаждения нанесенного оплавленного покрытия деталь помещают в электропечь (предварительно нагретую до температуры 550-600 градусов Цельсия) или в металлический ящик с нагретым до температуры 350-400 градусов Цельсия кварцевым песком. Охлаждение деталей производить в печи (ящике).

Скорость охлаждения восстановленных клапанов дизелей не должна превышать 50 градусов Цельсия в минуту.

Контроль качества нанесённого покрытия

Качество нанесённого покрытия на фаску тарелки клапана контролировать по внешнему виду, толщине, геометрическим размерам, твёрдости.

Контроль по внешнему виду производить с целью выявления внешних дефектов: сколов, трещин, отслоений, раковин. Осмотр осуществлять визуально и с использованием лупы 10-кратного увеличения ЛИ-3, ЛИ-4 по ГОСТ 8309-75, ГОСТ 7594-75.

Механическая обработка клапанов с порошковым покрытием ЭП-616.

Восстановленную поверхность фаски тарелки клапана судовых дизелей порошковым материалом ЭП-616 обработать в соответствии с чертежом и требуемой чистотой поверхности. Механическую обработку фаски тарелки клапана производить на токарно-винторезном станке в два этапа: черновая и чистовая.

Черновую обработку нанесённого оплавленного покрытия ЭП-616 производить резцами ВК8 ГОСТ 3882-74.

Режим резания:

Частота вращения клапана, об/мин 60…100

Глубина резания, мм 0,15…0,3

Угол резания резца 6 градусов 30 минут

Подача, мм/об ручная

При черновой обработке удалить все неровности.

Чистовую обработку производить резцами из материала гексанит-Р, эльбор-Р.

Режим резания:

Скорость вращения клапана, об/мин 80…100

Глубина резания, мм 0,1…0,2

Подача, мм/об ручная

Механическую обработку восстановленной и упрочненной фаски тарелки клапана покрытием ЭП-616 рекомендуется производить шлифованием.

При шлифовании применять шлифовальные круги из карбида кремния зелёного или карбида кремния чёрного на бакелитовой основе, которые способны к самозатачиванию, твёрдость -СМ-1-СТ1, зернистость М25-М40.

Рекомендуются следующие режимы шлифования:

скорость шлифования, м/с 25-30

частота вращения детали, м/мин 30-32

глубина шлифования мм/дв. ход. 0,05-0,06

Контроль восстановленного клапана после механической обработки следует производить визуальным осмотром в помещении с освещённостью на уровне рабочего места не менее 150 лк.

Из партии восстановленных клапанов не менее 10% деталей должны подвергаться цветному методу дефектоскопии по ОСТ 5.9537.-80.

Наличие микротрещин, раковин, сколов на восстановленной поверхности клапана не допускаются.

Контроль толщины нанесённого покрытия следует производить микрометром, штангенциркулем или другим мерительным инструментом, обеспечивающим требуемую точность измерений.

При обнаружении дефектов в покрытии, несоответствия размеров восстановленной детали с требуемыми по чертежу нанесённое покрытие удалить механическим способом. Операции восстановления повторить заново.



Заключение

В результате проделанной был восстановлен впускной клапан дизеля 6СЧ25/34, также при помощи ремонта восстановил не только геометрическую форму клапана, но и повысил прочность его фаски, что привело к увеличению срока службы клапана и увеличить время между ремонтами.



Список используемой литературы

1. «Ремонт судовых дизелей ». Репин Ф.Ф ,Пыжов В.А части 1и2 Н .Новгород 1997 год .

2. « Восстановление деталей машин » Молодык Н.В , Зенкин А.С

3. « Справочник механика и моториста теплохода » Леонтьевский Е.С.

4. « Ремонт судовых ДВС » Дайхес М.А.

5. « Восстановление изношенных деталей судовых механизмов » Молодцов Н.С.

6. « Справочник по восстановлению деталей » Воловик Е.Л.

7. « Устройство и ремонт судовых машин и механизмов » Збесинский Л.Ф.

8. « Курсовое проектирование по предмету «Технология машиностроения » » Добрыднев И.С.

9. « Допуски и технические измерения » Журавлев А.Н.

Размещено на Allbest.ru