Ініціатива "Один пояс, один шлях" в контексті міжнародної логістики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ініціатива «Один пояс, один шлях» в контексті міжнародної логістики

Концепція "Один пояс, один шлях" є міжнародним проектом Китаю щодо вдосконалення чинних та створення нових торговотранспортних коридорів, які пов'язують понад 60 країн Центральної Азії, Африки та Європи, що дозволяє сприяти розвитку торгових відносин між Китаєм та даними державами.

Проект Економічного поясу Шовкового шляху включає шість міжнародних економічних коридорів:

1) Економічний коридор «Китай - Монголія - Росія";

2) Новий Євразійський континентальний міст;

3) Економічний коридор «Китай - Центральна Азія - Західна Азія»;

4) Економічний коридор «Китай - півострів Індокитай»;

5) Економічний коридор «Китай - Пакистан»;

6) Економічний коридор «Бангладеш - Китай - Індія - М'янма».

Сьомим маршрутом є «Морський Шовковий шлях XXI століття», який виступає як окремий проект і в сукупності з проектом «Економічного поясу Шовкового шляху» утворює ініціативу "Один пояс, один шлях".

Основні положення концепції «Один пояс та один шлях» укладено в офіційній доповіді трьох китайських відомств, який був опублікований в березні 2015 року із санкції Державної радиКНР («Прекрасні перспективи та практичні події…»). У доповіді у загальному вигляді описано

Принципи концепції «Одного пояса, одного шляху», можливі маршрути, пріоритети та механізми співпраці. Серед останніх виділено міждержавну координацію економічної політики, модернізацію транспортної інфраструктури, стимулювання торгівлі та взаємних інвестицій, фінансову інтеграцію, розвиток гуманітарних зв'язків.

Згідно з прогнозом Світового банку, завдяки розвитку ініціативи "Один пояс, один шлях", у країнах-учасниках з абсолютної злиднів буде виведено 7,6 мільйона осіб, 32 мільйони позбавляться бідності, а зовнішньоторговельний оборот зросте на 2,8-9,7 відсотка. Обсяг всесвітньої торгівлі підніметься на 1,7-6,2%, доходи населення збільшаться на 0,7-2,9%.

Одним із найважливіших складових реалізаці проекту «Шовкового шляху» є створення сучасної транспортно логістичної системи. Не зважаючи на географічну віддаленість країн учасників, Китай активно працює в даному напрямку. Динамічно розвивається євразійський напрямок транспортних маршрутів( наземних, водних та повітряних) для спрощення співпраці з ЄС. Ще в 2018 році 27 китайських міст мали регулярне сполучення з 28 європейськими містами.

Територією країн Центральної та Східної Європи проходять шляхи залізничного і морського сполучення (три напрями: з грецьких портів через країни Південної Європи та Балкан; через Польщу; через країни Балтії), які розглядаються владою КНР як альтернативний шлях морському сполученню для доставки вантажів з Китаю споживачам Європи та у зворотному напрямку на ринок КНР. Варто зауважити, що зазначені сполучення цілком узгоджуються з розгалуженою Транс'європейською транспортною мережею (Trans-European Transport Network, TEN-T), яка була затверджена Європейською комісією.

В Пекіні було створено Координаційний комітет з вантажних перевезень за маршрутом Китай-Європа спільно з профільними підприємствами десяти китайських міст, які активно налагоджують співробітництво з Європою, започаткували маршрути залізничних сполучень та вантажоперевезень на європейські ринки і досягли на цих напрямках значних практичних результатів. Завдання нового органу - координація дій з організації роботи цього маршруту, в т.ч. у плані розробки графіків руху потягів та обміну інформацією щодо супутніх логістичних питань.

Перешкоди, з якими в основному стикаються автотранспортні підприємства, мають бюрократичний характер. Тривалі простої на кордонах, відсутність гармонізованих митних правил та процедур, різні придорожні перевірки суттєво ускладнюють автомобільні вантажоперевезення у цьому регіоні. Додайте до цього дуже неоднорідну якість доріг, і стане ясно, чому часто перевага надається морським перевезенням.

Крім цього, Китай поступово нарощує імпорт з Європи, попиту на який на початку запровадження маршруту практично не існувало. Проте за останні роки стрімко ростуть залізничні відправлення європейських товаровиробників на ринок КНР з Лондона, Мадрида, Дуйсбурга, Гамбурга, Ліона, Варшави, Лодзя та інших міст європейських країн.

Також китайські виробники сучасних локомотивів беруть участь у програмі оновлення рухомого складу у різних країнах (Сербія, Республіка Македонія, Чеська Республіка та інші). Перспектива подібної співпраці існує і для української залізниці.

Китайські компанії вже беруть участь у тендерах щодо розбудови інфраструктурних проектів (будівництво доріг, мостів, електростанцій) . Ведуться переговори стосовно укрупнення портів Копер (Словенія) та Бар (Чорногорія) на узбережжі Адріатичного моря. Керівництво польських портів Ґданськ, Ґдиня, Щецин, Свіноуйсьце робить кроки щодо практичної участі в нарощуванні транзитного потенціалу, у тому числі із залученням вантажів з Китаю. КНР також інвестує в модернізацію морського порту Клайпеда (Литва) на східному узбережжі Балтійського моря. Китайська сторона розраховує на реалізацію потенціалу, що містить проект трансєвропейського маршруту Via Carpatia, з відгалуженням в український бік, а також проектів Via Baltica і Rail Baltica. Інші учасники формату «16+1» теж зацікавлені у модернізації власної портової інфраструктури, зокрема Хорватія (шість головних портів), Латвія (порти Рига, Вентспілс, Лієпая), Болгарія (порти Варна, Бургас), Румунія (порт Констанца).

Китай розгортає активну діяльність і щодо співробітництва в рамках реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону (EU strategy for the Danube Region, EUSDR) 3 у відповідності до «Дунайської декларації про поглиблення співпраці щодо розвитку внутрішніх водних шляхів», та розглядає можливість стикування власної ініціативи «Пояс і шлях» з вище зазначеною стратегією.

Продовжується формуватися «Повітряний Шовковий шлях» із розширенням географії сполучень між містами КНР і столицями та містами ЦСЄ і ЄС. Вже існують авіасполучення Пекін - Варшава, Пекін - Мінськ - Будапешт, Пекін - Прага. У рамках збільшення міжлюдських контактів, обслуговування туристичного потоку та розширення бізнес-контактів й гуманітарних обмінів було відкрито авіарейси до Праги з Шанхаю - потужного економічного і фінансового центру КНР та Ченду - адміністративного центру провінції Сичуань. Досягнуто домовленості щодо відкриття авіасполучення Ченду - Рига.

2020 року раптова пандемія COVID-19 створила серйозні проблеми для розвитку ініціативи «Один пояс -- один шлях». Вона показала, що у багатьох країн, що входять в ініціативу, існують великі проблеми в галузі охорони здоров'я.

Під впливом епідемії глобальна логістика зіштовхнулася із серйозними проблемами, і «Один пояс -- один шлях» відіграв значну роль у зміцненні цієї галузі.

У 2020 році обсяг торгівлі між Китаєм та країнами «Пояси та шляхи» склав $1,35 трлн, що на 0,7% більше, ніж у 2019-му, -- це 29,1% від обсягу зовнішньої торгівлі Китаю. КНР стала надійною опорою для інших країн боротьби з епідемією.

Китай планує працювати з усіма країнами над «жорстким підключенням» інфраструктури та «м'яким впровадженням» правил і стандартів, розблокуванням каналів торгового та інвестиційного співробітництва та активним просуванням Шовкового шляху. Електронна комерція відкриє майбутнє комплексного розвитку.

Ініціатива «Один пояс -- один шлях» стала найбільшою у світі платформою для прагматичного співробітництва та найпопулярнішим новим міжнародним публічним продуктом. Станом на 2021 рік Китай підписав 205 договорів про співпрацю зі 140 країнами та 31 міжнародною організацією.

Водночас будівництво «Поясу та шляхи» принесло реальну користь людям країн-партнерів. Наприклад, у Казахстану виник «вихід до моря». Гвадар, невеликий та віддалений пакистанський рибальський порт, перетворився на велике місто. У Білорусії виникло власне автомобілебудування. Острівна держава Мальдіви змогла здійснити свою мрію про морський міст. Дедалі більше країн, які приєднуються до ініціативи, реалізують свої «право голоси» та «право підтримки».

Як сказав голова КНР Сі Цзіньпін, спільне будівництво ініціативи «Один пояс -- один шлях» орієнтоване на розвиток та захист, а її реалізація дарує країнам надію. Під егідою чотирьох основних принципів співпраці Китай, використовуючи «Один пояс -- один шлях», працюватиме над внесенням спільного з партнерами важливого внеску відновлення світової економіки в постэпидемическую епоху.

Вважається, що в країнах на північ і північний захід від Китаю дороги

дуже низької якості, тоді як Китай та країни на південний захід від нього мають “коридор” щодо хорошої якості доріг.

Деякі країни Південно-Східної Азії також сприймаються як країни, що мають дороги щодо хорошої якості. Тим часом, тільки Малайзія та деякі

країни Перської затоки мають дороги такої ж високої якості, як у країнах

Західної Європи. Російська Федерація, Казахстан, Україна, Словацька Республіка та Чеська Республіка утворюють коридор щодо хорошої залізничної інфраструктури, у той час як більшість країн Південно-Східної Азії та країн на південний захід від Китаю, таких як Киргизька Республіка та

Пакистан, характеризуються як країни із залізничною інфраструктурою низької якості. Фахівці з логістики вважають, що у країнах коридору недоліки залізничної інфраструктури більш поширені, ніж недоліки дорожньої інфраструктури. Інфраструктура морських портів та аеропортів отримує більш високі оцінки за якість.

У країнах коридору цілорічний доступ до транспорту за межами міст обмежений. У більшості країн дорожня мережа має найширший охоплення у всій транспортній інфраструктурі. Однак наявність доступних доріг не є гарантією того, що люди можуть подорожувати та обмінюватися товарами, ідеями та знаннями протягом усього року. Для того, щоб люди могли отримувати вигоду з регіональної і глобальної інтеграції, потрібен доступ, як мінімум, до погоди. міжнародний логістика автотранспортний шлях

Більшість міських доріг забезпечує цілорічний доступ. Коефіцієнт транспортної доступності у сільській місцевості, що відображає частку сільського населення, що проживає в межах 2 км від погодної дороги, є стандартним показником цілорічного доступу. У той час як у більшості розвинених країн близько 100 відсотків сільського населення живе в межах 2 кілометрів від погодної дороги, у більшості країн коридору менше 65 відсотків населення має подібну транспортну доступність, а в країнах Центральної Азії - менше 32 відсотків.

Доступність послуг морських перевезень у країнах прибережного коридору між Китаєм та Західною Європою різна. З погляду світової торгівлі, доступність послуг морських перевезень має значення. Згідно з Індексом обслуговування лінійним судноплавством, Китай, САР Гонконг (Китай), Малайзія та Сінгапур входять до п'ятірки країн, що надають найбільш широкий сервіс з морських перевезень. За цими країнами слідують Німеччина, Нідерланди, Великобританія та США. Оман, Польща, Шрі-Ланка та Туреччина є країнами коридору ОПОП з доступом до транспортних послуг вище середнього, тоді як Болгарія, Камбоджа, Естонія, Грузія та М'янма відносяться до країн з найнижчим рівнем доступу.

Размещено на Allbest.ru