Влияние фактора сезонности на конфигурацию цепей поставок в транспортной логистике

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 658.788.5

Санкт-Петербургского Государственного Экономического Университета

Влияние фактора сезонности на конфигурацию цепей поставок в транспортной логистике

Двас Александр Григорьевич

Аспирант кафедры логистики и управления цепями поставок

advas@dvas.ru

Щербаков Владимир Васильевич

Доктор экономических наук, профессор

Заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок

comilog@yandex.ru

Аннотация

транспортный поставка логистический издержка

В статье обосновывается высокая значимость анализа механизмов оптимизации транспортной компоненты цепей поставок в силу высокого веса транспортных затрат в общей структуре логистических издержек предприятия. Выполнен анализ структуры совокупного объема грузоперевозок различными видами транспорта в России, по результатам которого сделан вывод о целесообразности исследования сфер и механизмов конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта в области перевозки грузов. Проводится исследование факторов конкуренции данных видов транспорта с уточнением тенденций по изменению конкурирующих параметров, следствием которого является выделение ценового фактора, как одного из главных механизмов конкурентной борьбы. Анализируется влияние фактора сезонности изменения тарифов на перевозки обозначенными видами транспорта, что позволяет сделать вывод о его значимости и необходимости учета сезонности на рынке грузоперевозок при формировании цепей поставок предприятия.

Ключевые слова: цепи поставок, грузоперевозки, виды транспорта, конкуренция, фактор сезонности, тарифы, автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт

Summary

In article the high importance of the analysis of mechanisms of transport components of supply chain optimization owing to the high weight of shipping costs in the general structure of logistic expenses of the enterprise is proved. The analysis of structure of total volume of a cargo transportation by different types of transport in Russia by results of which the conclusion is drawn on expediency of a research of spheres and mechanisms of the competition of motor and railway transport in the field of transportation of goods is made. The research of factors of the competition of these means of transport to specification of tendencies on change of the competing parameters which consequence allocation of a price factor is as one of the main mechanisms of competition is conducted. Influence of a factor of seasonality of change of rates for transportations by the designated means of transport is analyzed that allows to draw a conclusion on the importance of this factor and need of accounting of seasonality in the market of a cargo transportation when forming chains of deliveries of the enterprise

Keywords: supply chains, cargo transportation, types of transport, competition, seasonality factor, rates, motor transport, railway transport

Исследования структуры логистических издержек в различных отраслях промышленности [7] показывают, что транспортные затраты составляют до 35 процентов от совокупных логистических затрат. При этом ряд исследователей отмечает, что в себестоимости реализуемой продукции доля транспортных затрат может достигать 25 процентов [2]. Соответственно, предприятия в условиях ожесточения конкуренции, во многом проявляющейся в ценовой борьбе за конечного потребителя, вынуждены уделять особое внимание вопросам оптимизации данных затрат при формировании совокупной структуры цепи поставок, в том числе за счет выбора наиболее экономически эффективного вида транспорта для перевозки реализуемой продукции.

Необходимо отметить, что, как это показано на рисунке 1[6], основными видами транспорта, используемыми в грузоперевозках в России, являются железнодорожный и автомобильный, на совокупную долю которых, приходится более 84% всего объема перевезенных грузов.

Рисунок 1. Структура совокупного объема грузоперевозок в России по видам транспорта в 2015 году

Из представленного рисунка также видно, что помимо железнодорожного и автомобильного транспорта, большую долю составляет трубопроводный. Но, поскольку данный вид транспорта, в основном, используется для перевозки специфических грузов, перевозка которых другими видами транспорта либо невозможна в силу определенных физических характеристик груза, либо крайне затруднительна и экономически неэффективна, компании, использующие данный вид транспорта, не имеют альтернативного выбора, и соответственно не имеют возможности оптимизировать логистические затраты за счет выбора более экономически эффективного вида транспорта.

Соответственно, если исключить из данного анализа трубопроводный транспорт, на совокупную долю железнодорожного и автомобильного транспорта будет приходится более 97% перевозки грузов, как это представлено на рисунке 2.

Рисунок 2. Структура совокупного объема грузоперевозок в России по видам транспорта в 2015 году, без трубопроводного

Таким образом, можно сделать вывод о том, что железнодорожный и автомобильным транспорт являются основными видами транспорта, задействованными в перевозке грузов в России, что обосновывает целесообразность дальнейшего анализа особенности конкурирования между данными отраслями грузоперевозок.

В настоящее время при условии развития различных технологий транспортировки грузов происходит расширение специализации тех или иных типов подвижных составов, что влечет за собой обострение конкуренции между видами транспорта. Одним из примеров подобного повышения уровня конкуренции является ожесточающаяся борьба между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Данная конкурентная борьба обусловлена рядом факторов. Статистика по изменению средней дальности перевозки 1 тонны груза автомобильным транспортом показывает следующую тенденцию: в 2000 г. - 26 км, в 2007 г. - 30 км, в 2014 г. - 46 км [1]. Из приведенных данных следует, что происходит постепенное увеличение средней дальности перевозки автомобильным транспортом, что в свою очередь приводит к увеличению диапазона расстояний, для доставки в которые автомобильный транспорт может конкурировать с железнодорожным. Несмотря на то, что средняя дальность перевозки грузов железнодорожным транспортом превосходит подобный показатель по автомобильному транспорту в более чем в 35 раз, существует ряд диапазонов расстояний, в которых обозначенные виды транспорта является легкозаменяемыми и конкурирующими между собой.

Одним из факторов конкуренции, связанным с выбором того или иного вида транспорта в зависимости от дальности перевозки, являются сроки доставки. Исследования [4] показывают, что перевозка грузов на расстояния до 200 км автомобильным транспортом осуществляются в 12 раз быстрее, чем смешанным автомобильно-железнодорожным (в случае отсутствия требуемых подъездных путей в пункте погрузки и/или разгрузки) и в 5 раз быстрее, чем при доставке напрямую железнодорожным транспортом. На расстояния до 500 км подобные перевозки осуществляются быстрее в 7 и 3 раза соответственно.

Другим фактором, в том числе связанным с дальностью перевозок, является стоимость доставки. При перевозках на небольшие расстояния удельная стоимость доставки (в расчете на 1 тонно-км) железнодорожным транспортом значительно выше, чем тариф автотранспорта. Данная закономерность вызвана тем, что при перевозке на короткие расстояния удельная себестоимость железнодорожных перевозок возрастает в 4-5 раз [4]. Обусловлено данное увеличение тем, что большинство подобных перевозок осуществляется сборными поездами, которые имеют меньшую загрузку и меньшую участковую скорость, в связи с потребностью в значительном числе остановок на промежуточных станциях. Также, при подобных перевозках на себестоимость большое влияние оказывает высокий удельный весь расходов на начальные и конечные операции.

Помимо характеристик связанных с дальностью перевозки, при выборе соответствующего вида транспорта, грузоотправители уделяют внимание и уровню оказываемого сервиса. К подобным критериям можно отнести надежность перевозок с точки зрения сохранности грузов, а также с точки зрения соблюдения заявленных сроков доставки.

Исследования [1] показывают, что при наличии возможности конкурирования между различными видами транспорта, которая в том числе определяется особенностями перевозок различных видов грузов, борьба за грузы идёт в первую очередь в области ценообразования.

В связи с этим целесообразно провести анализ влияния изменения стоимости транспортировки на выбор того или иного вида транспорта. На рисунке 3 приведена динамика изменения цен на грузоперевозки автомобильным и железнодорожным транспортом в России [3].

Рисунок 3. Динамика цен на грузоперевозки в России

Из рисунка 3 следует, что темпы роста цен на автомобильные грузоперевозки каждый год превосходят темпы роста цен на железнодорожные перевозки грузов. Изменение объемов перевозки грузов за соответствующий период, приведено в таблице 1 [5,6]. Поскольку для перевозки одного и того же типа грузов по России, помимо автомобильного и железнодорожного транспорта, в качестве альтернативы может рассматриваться также внутренний водный, для наглядности изменений объемов перевозки данный вид транспорта добавлен в таблицу.

Таблица 1. Перевозка грузов по видам транспорта (млн. тонн)

Из таблицы 1 видно, что за исследуемый период доля автомобильного транспорта в общей структуре перевозок обозначенными видами сократилась на 7 %. При этом в абсолютном значении объемы данных перевозок сократились на 11%. Обратная ситуация отмечается с железнодорожным транспортом, доля которого за исследуемый период выросла на 7%. А в абсолютном значении объемы перевозок данным видом транспорта выросли на 50%. При этом доля внутреннего водного транспорта в общей структуре не изменилась, сохранив значение в 2%.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что в том числе под влиянием больших темпов прироста тарифов на автомобильные грузоперевозки по сравнению с железнодорожными, отмечается сокращение доли автомобильных перевозок в общей структуре и симметричный рост доля железнодорожного транспорта. Следовательно, тарифы на перевозку являются одним из основных факторов при выборе соответствующего вида транспорта для перевозки грузов.

Необходимо отметить, что изменение цен на описанные выше грузоперевозки имеет не только межгодовые тренды, представленные на рисунке 3, а также и внутригодовые тенденции, которые обусловлены сезонными факторами. В рамках представленного исследования были изучены данные об изменении соотношения прироста цен на автомобильные грузоперевозки с соответствующим показателем по железнодорожному транспорту в 1997-2015 годы. С учетом ограниченного объема статьи приведение графиков по всему периоду исследования является нецелесообразным, поэтому в рамках настоящей публикации для иллюстрации были выбраны года с 5-летним интервалом - 2000, 2005, 2010, 2014 (данные за 2015 носят неуточненный характер, в связи с чем эти данные были заменены на данные за 2014 год). Соответствующие графики приведены на рисунках 4-7.

Рисунок 4. Соотношение прироста цен на автомобильные и железнодорожные перевозки по сезонам, 2000 год

Рисунок 5. Соотношение прироста цен на автомобильные и железнодорожные перевозки по сезонам, 2005 год

Рисунок 6. Соотношение прироста цен на автомобильные и железнодорожные перевозки по сезонам, 2010 год

Рисунок 7. Соотношение прироста цен на автомобильные и железнодорожные перевозки по сезонам, 2014 год

Приведенные данные свидетельствуют о том, что, на фоне годовых трендов по изменению темпов прироста (снижения) соотношения тарифов на автомобильные и грузовые перевозки, которые в разные годы под влиянием разнонаправленных тенденций изменения общеэкономической конъюнктуры могут носить разный характер, наблюдаются изменения рассматриваемого показателя в течение года, которые позволяют сделать вывод о наличии определенной закономерности - ежегодно во второй половине лета (июль-август) отмечается заметный спад показателя относительно общего тренда, отображенного на приведенных рисунках в формате линейной аппроксимации, а также последующий его рост во второй половине осени (октябрь-ноябрь).

Для адекватной интерпретации этого явления необходимо помнить, что тарифообразование на железнодорожном и автомобильном транспорте имеет разную природу - если тарифы на автомобильные перевозки устанавливаются самими автотранспортными компаниями, исходя из текущей рыночной конъюнктуры, то есть исходя из изменения спроса на автоперевозки в конкретный момент времени, то тарифы на железнодорожные грузовые перевозки регулируются тарифным органом нормативным методом, который, в принципе, также позволяет учитывать изменения рыночной конъюнктуры, но с гораздо большим отставанием принятия соответствующего решения от начала изменения рыночных трендов. Таким образом, можно сделать вывод о том, что фиксируемое снижение рассматриваемого показателя отражает реакцию автотранспортных компаний на снижение спроса на автомобильные перевозки в летний период, следствием чего является замораживание или даже снижение тарифов. И, наоборот, исходя из приведенных данных, со второй половины осени и до конца года прирост тарифов на автоперевозки, превышающий аналогичный показатель железнодорожного транспорта, свидетельствует о росте спроса на автомобильные грузоперевозки.

Этот вывод очень хорошо коррелирует с тем фактом, что такие сезонные колебания, в принципе, синфазны с изменениями деловой активности, которая снижается летом в период массовых отпусков и увеличивается осенью. Напрашивается вывод о том, что автомобильный транспорт оперативнее реагирует, в том числе, путем применения более гибкой тарифной политики, на изменение экономической конъюнктуры. Это достаточно подтверждают приведенные графики - в 2000 году и в 2014 году на фоне стагнационных явления в экономике России рассматриваемый показатель демонстрировал незначительный спад, а в 2005 году и в 2010 году на фоне достаточно высоких темпов развития российской экономики - существенный рост.

Таким образом, можно сделать вывод, о том, что в летние месяцы происходит локальное повышение конкурентоспособности автомобильного транспорта, что, с одной стороны, расширяет диапазон расстояний, на которых автотранспортные перевозки могут конкурировать с железнодорожными, а, с другой стороны, на перевозках автотранспортом по традиционным маршрутам можно обеспечивать сокращение логистических издержек. Обратная ситуация наблюдается в период осенний период (октябрь-ноябрь).

Исходя из изложенного, при формировании цепей поставок компании, для которых технологически существует возможность альтернативного выбора железнодорожного или автомобильного транспорта, необходимо учитывать фактор сезонного изменения цен с целью наиболее оптимального выстраивания функционирования транспортной компоненты своей деятельности. С учетом того, что, как было сказано выше доля транспортных затрат в совокупной себестоимости реализуемых товаров может достигать 25 процентов, суммарная экономия логистических затрат при учете фактора сезонности может составить для таких компаний до 4-5 процентов от общего объема продаж. Принципиально важно, что, как следует из выполненного анализа, сезонные колебания соотношения тарифов на автомобильные и железнодорожные грузовые перевозки носят устойчивый характер, профиль этих колебаний является достаточно стабильным, что позволяет не только реагировать на такие колебания в режиме on-line, но заранее их прогнозировать (если не по амплитуде, то по срокам и частоте - гарантированно) и учитывать при планировании вариативных цепей поставок в разные сезоны года.

Известен успешный опыт решения схожей задачи, но в отношении пассажирских перевозок, в рамках европейского проекта “DELTA”, обобщившего несколько исследовательских проектов, направленных на решение проблем управления спросом, использование инновационных и интеллектуальных схем мобильности и продвижение и расширение мультимодальности в городах и регионах с очень изменчивым сезонным спросом на транспорт [8] .

Библиографические ссылки

1. Динамика грузоперевозок в России // Бюллетень социально-экономического кризиса в России. 2015. - №8

2. До 25 процентов составляют транспортные затраты в себестоимости росийской продукции [Электронный ресурс]. -- 2012 - Режим доступа: http://www.rostransport.com/news/1417/ (дата обращения: 25.02.2018)

3. Индексы тарифов на грузовые перевозки [Электронный ресурс]. -- 2018 - Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/31076 (дата обращения: 25.02.2018)

4. Лукьянова О.В, Хусаинов В.И. Проблемы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта // Экономика железных дорог. - 2013. - № 12. - С.64-78.

5. Российский статистический ежегодник - 2005 г. [Электронный ресурс]. -- 2006 - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b05_13/Main.htm (дата обращения: 25.02.2018)

6. Российский статистический ежегодник - 2016 г. [Электронный ресурс]. -- 2017 - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b16_13/Main.htm (дата обращения: 25.02.2018)

7. Эффективность логистики: анализ издержек и контроль за ними [Электронный ресурс]. -- 2012 - Режим доступа: http://www.cfin.ru/management/manufact/cost.shtml (дата обращения: 26.02.2018)

8. Seventh framework programme, theme 7, “Transport including aeronautics” // Project DELTA. Concerted coordination of the promotion of efficient multimodal interfaces. [Электронный ресурс]. -- 2010 - Режим доступа: https://trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/documents/20121101_165939_77136_D2.1_State-of-practice_in_seasonal_demand_management.pdf (дата обращения: 01.03.2018)

Размещено на Allbest.ru