Размещено на http://www.allbest.ru/

На правах рукописи

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Методология управления логистическими функциями в цепях поставок

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика

Малевич Юлия Валерьевна

Санкт-Петербург -2010

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет".

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Горев Андрей Эдливич,

доктор экономических наук, профессор Дыбская Валентина Владимировна,

доктор экономических наук, профессор Уваров Сергей Алексеевич.

Ведущая организация Государственный университет управления (г. Москва).

Защита состоится "01" июля 2010 г. в ______ часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет" по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 422.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д.103-а.

Автореферат разослан "_____" _______________ 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент Н.Г. Плетнева.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. За последние пятнадцать лет в нашей стране получило развитие новое научное направление - логистика. Опыт промышленно развитых стран и передовых компаний показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Одной из причин востребованности логистики и ее динамичного развития являются общеэкономические тенденции роста производства и международной торговли. Логистика отражает мировые экономические тенденции, характеризующиеся процессами глобализации и интеграции. Так, расходы в области мировой торговли и логистики в докризисный период постоянно возрастали примерно на 4 % в год. В развитых странах логистические затраты составляют от 10 до 15 % от ВВП. Для сравнения в нашей стране по экспертным оценкам затраты на логистику составляют от 17 до 25 %. Снижение этих издержек является важнейшей задачей, требующей комплексного подхода ученых и специалистов.

В условиях становления глобальной экономики отечественные рынки подвержены экономической экспансии со стороны высокоэффективных экономик мира, при этом наиболее актуальным становится создание условий для оказания конкурентоспособных логистических услуг, что в свою очередь требует формирования эффективной системы управления логистической деятельностью. Следует подчеркнуть, что проблемы снижения логистических затрат, уменьшения времени циклов заказа потребителей, повышения качества логистического сервиса и надежности цепей поставок являются важнейшими для предприятий разных отраслей.

Обобщение материалов многочисленных исследований в ряде зарубежных стран позволил экспертам оценить результаты применения логистического подхода при управлении материальными потоками: снижение уровня запасов на 30-50 %; сокращение времени движения продукции на 25-45 %; сокращение повторных складских перевозок в 1,5-2,0 раза; снижение расходов на автоперевозки на 7-20 %, на железнодорожные - на 5-12 %. Однако, в стороне остаются следующие вопросы: возможно ли повторение (внедрение) этих подходов в РФ; за счет чего удалось достичь таких выдающихся результатов; действительно ли эти успехи достигнуты за счет использования логистики, моделей и методов управления цепями поставок, а не других научных дисциплин, например, менеджмента или маркетинга; какие инновационные подходы необходимо разработать для эффективного управления логистическими функциями и снижения логистических издержек в дальнейшем?

Анализ работ отечественных и зарубежных ученых показал, что вышеупомянутые результаты достигнуты, главным образом, за счет активного использования информационных технологий. В тоже время, судя по работам Балахонова И.В., Гаврилова Д.А., Питеркина С.В. и др., посвященных MRP, ERP и другим системам, аналитический инструментарий соответствует уровню прикладной логистики 60-х годов прошлого века и ограничивается применением простейших моделей и алгоритмов.

Степень разработанности проблемы исследования. В настоящее время сформированы основы теории и методологии, принципы, понятия и термины логистики, описаны логистические концепции. Существенный вклад в формирование и развитие теории и методологии логистики внесли представители ведущих отечественных и зарубежных научных школ логистики: Б.А. Аникин, Д. Дж. Бауэрсокс, В.Д. Герами, А.Э. Горев, А.П. Долгов, В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, К.В. Инютина, Д. Дж. Клосс, М. Кристофер, Д.М. Ламберт, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, О.А. Новиков, А.В. Парфенов, Б.К. Плоткин, О.Д. Проценко, В.И. Сергеев, И.И. Сидоров, А.А. Смехов, В.И. Степанов, Дж Р. Сток, С.А. Уваров, Д. Уотерс, А.Д. Чудаков, Дж. Ф. Шапиро, В.В. Щербаков и другие.

Вместе с тем, несмотря на появление большого количества работ по логистике некоторые принципиальные вопросы их анализа и синтеза остаются мало исследованными. Анализ разработанного и активно используемого аналитического аппарата при управлении логистическими функциями в цепях поставок, показал, что ряд моделей и методов "морально" устарели, в то время как сложные многофакторные бизнес-процессы в цепях поставок требуют разработки нового подхода к решению проблем оптимизации управленческих решений за счет модернизации существующих и разработки новых моделей и методов. Помимо этого, в логистике существуют проблемы координации и интеграции ключевых и поддерживающих функций.

Для решения задачи минимизации логистических издержек в цепях поставок на современном этапе развития когнитивной экономики особенно актуальными остаются вопросы формирования интеллектуальной составляющей: разработка аналитического аппарата, подготовка квалифицированного персонала, информатизация и координация логистических функций.

Необходимость решения и значимость вышеуказанных проблем определяет актуальность проведения исследований в данном направлении.

Целью диссертационного исследования является развитие методологии управления логистическими функциями и операциями в цепях поставок.

Для достижения указанной цели в работе были поставлены и решены следующие основные задачи:

- исследование состояния и тенденций развития логистики в развитых странах и в Российской Федерации;

- формирование концептуального подхода к интегрированному управлению логистическими функциями в цепях поставок;

- выявление границ областей применения моделей и методов решения прикладных задач маркетинга, менеджмента и логистики, и их структуризация;

- разработка методологического подхода к формированию обобщенной модели совокупных затрат в цепях поставок с учетом основных логистических функций;

- разработка методологии расчета затрат в цепях поставок при условии независимости звеньев цепи и с учетом их координации;

- разработка и совершенствование комплекса моделей для расчета оптимальной партии заказа с учетом модификаций и ограничений для однономенклатурных и многономенклатурных поставок;

- развитие моделей учета различного вида скидок в цепях поставок;

- анализ и выявление специфики учета издержек на транспортировку и терминальные операции в модели EOQ;

- обоснование возможности применения и реализации логистической концепции "точно вовремя" при управлении таможенными процедурами в цепях поставок внешнеторговых грузов;

- разработка методологического подхода к управлению логистической деятельностью в регионе;

- апробация моделей и методов управления логистическими функциями в цепях поставок.

Предметом исследования является теория и методология управления ключевыми и поддерживающими логистическими функциями в цепях поставок и, в частности, методы и модели оценки и оптимизации логистических издержек при управлении многономенклатурными поставками, цепями поставок внешнеторговых грузов на региональном уровне.

Объектом исследования являются цепи поставок предприятий, организаций и региона, управление которыми направлено на оптимизацию ресурсов.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили положения экономической теории, теории управления, маркетинга, теории логистики, фундаментальные и прикладные разработки зарубежных и отечественных ученых в области логистики, управления цепями поставок, экономико-математические модели и методы, методические подходы к управлению отдельными видами логистической деятельности, интегрированной оценке эффективности логистики.

В процессе диссертационного исследования были использованы методы системного, логического и экономического анализа, исследования операций.

Информационную основу исследований составили статистические данные о развитии отраслей народного хозяйства (транспорта, торговли и др.); результаты исследования логистической среды, выполненные международными организациями и ведущими университетами мира.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

- выявлены тенденции и проблемы развития логистики в разных странах и показано, что одним из наиболее перспективных направлений повышения эффективности цепей поставок является разработка и совершенствование моделей и методов управления логистическими функциями (транспортировкой, складированием, управлением запасами и др.);

- сформирован концептуальный подход к интегрированному управлению логистическими функциями в цепях поставок, включающий разработку и совершенствование аналитического инструментария, моделей и методов управления бизнес-процессами;

- структурированы модели, методы и алгоритмы прикладных теорий менеджмента, маркетинга и логистики, что позволило определить границы областей принятия решений, выделив три класса задач: первый класс- эксклюзивные задачи, относящиеся только к одной дисциплине, второй - совместные задачи на стыке каждой из дисциплин, третий - общие задачи для трех научных дисциплин;

- на основе системного подхода разработана структура обобщенной модели логистических издержек, позволяющая формировать различные варианты частных моделей, включающие от двух до максимально возможного количества логистических функций;

- разработаны модели расчета затрат с учетом добавленной стоимости от выполнения логистических функций в многоуровневых цепях поставок при независимых звеньях и при учете их координации;

- разработан комплекс расчетных моделей и алгоритм оптимизации (минимизации) логистических издержек для различных вариантов однономенклатурных и многономенклатурных заказов с учетом модификаций и ограничений;

- систематизированы и уточнены расчетные модели, позволяющие учесть затраты на транспортировку и терминальную обработку грузов при расчете оптимальной величины заказа, выявлена специфика учета транспортных издержек для различных видов перевозок в модели EOQ;

- сформирован комплекс расчетных моделей, позволяющий учесть оптовые, интегральные и дифференциальные скидки при расчете оптимальной величины заказа при однономенклатурных и многономенклатурных поставках, выполнена классификация скидок в системе управления запасами;

- обоснована возможность применения и реализации концепции "точно вовремя" при управлении транспортировкой и таможенными процедурами, что позволит повысить эффективность выполнения логистических функций в цепях поставок внешнеторговых грузов, разработан алгоритм применения технологии тайм-слотирования при обработке грузов на таможенных терминалах;

- разработан методологический подход к управлению логистической деятельностью в регионе, включающий концептуальную модель создания регионального логистического центра на основе частно-государственного партнерства и формирование принципов регулирования логистической деятельности на уровне региона, что позволит повысить эффективность управления логистическими функциями в цепях поставок.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что предложенные в работе методологические подходы, модели и методы способствуют принятию обоснованных решений при управлении и координации логистических функций в цепях поставок. Следование предложенным рекомендациям позволит оптимизировать логистические издержки за счет применения аналитического аппарата.

Методологические положения диссертации могут использоваться в системе высшей школы Российской Федерации для профессиональной подготовки по специальности "Логистика и управление цепями поставок" и направлению "Менеджмент" в рамках магистерских программ, а также в системе переподготовки и повышения квалификации кадров в области логистики.

Апробация работы. Результаты работы докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференциях "Логистика: современные тенденции развития" (г. Санкт-Петербург, 17-18 апреля 2008 года, 16-17 апреля 2009 года); на германо-российском семинаре по логистике "Логистика, управление логистическими цепями и информационные технологии" (г. Санкт-Петербург, 20 апреля 2006 г.); на научно - практической конференции с международным участием "Логистика и экономика регионов" (Красноярск, 8-9 февраля 2008 г., 5-6 февраля 2009 г.); на V Южно-Российском логистическом форуме (г. Ростов - на - Дону, 27-28 ноября 2008 г.); на III Всероссийской научно - практической конференции (г. Челябинск, 3 декабря 2009 г.), на Петербургском экономическом форуме в 2008-2009 гг.; на форуме "Кадры в логистике: центры прибыли и расходов для компаний" (г. Санкт-Петербург, 25 ноября 2008 г.).

Ряд положений диссертации нашли практическое применение в учебном процессе в ГОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет" при подготовке дисциплин "Управление запасами в цепях поставок", "Управление транспортными системами", "Логистика", "Таможенное дело", а также в деятельности предприятий ОАО "Автопарк № 1 "Спецтранс"", ООО "Миларин".

Публикации. Основные положения и выводы диссертационной работы опубликованы в 34 научных и учебно-методических работах, в том числе в двух монографиях и трех учебных пособиях, общим объемом 37 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы, приложения.

II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Выявлены тенденции и проблемы развития логистики в разных странах и показано, что одним из наиболее перспективных направлений повышения эффективности цепей поставок является разработка и совершенствование моделей и методов управления логистическими функциями (транспортировкой, складированием, управлением запасами и др.).

В результате глобализации усложняется управление как отдельными логистическими функциями, так и цепями поставок в целом. Стремительное развитие логистики в мире, тенденция роста мирового торгового оборота и, как следствие, рост затрат на логистику, явились основной причиной проведения различных исследований, которые условно можно разделить на две группы. Первая группа - оценка затрат на логистику - количественные модели, к основным из которых можно отнести: экономическую модель Родригеса, Бауэрсокса и Калантона; исследования американской ассоциации - Совета профессионалов в области управления цепями поставок; Статистической службы Швеции и ряд других исследований.

Вторая группа - качественные или экспертные модели, включающие комбинированные оценки логистических операций и функций по различным сферам: транспорт, таможня, производство, дистрибуция и другим: например, исследование Всемирного Банка по определению Индекса логистической эффективности (LPI) в различных странах мира, кроме того, аналогичные исследования проводились в рамках Европейского проекта LogOnBaltic и т.п.

В диссертации на примере ряда стран сделана попытка выявить зависимость между уровнем затрат на логистику и общим состоянием развития логистики страны (табл. 1, рис. 1).

Результаты исследования позволяют сделать следующие выводы:

- между количественными (затраты на логистику) и качественными (LPI) показателями не наблюдается тесной корреляции;

- Российская Федерация находится в числе стран, где наблюдается высокий уровень затрат логистику и, при этом, у России низкая позиция в рейтинге (99 место) по уровню развития логистики в основных функциональных областях. График, представленный на рис. 1, позволяет наметить вектор движения и развития РФ: снижение логистических издержек при условии повышения качества логистических услуг.

Таблица 1. Доля затрат на логистику и Индекс логистической эффективности (LPI) (фрагмент)

Страна	LPI	Доля затрат на логистику (в % от ВВП)
Сингапур	4.09	20
Китай	4	14.5
Австралия	3.79	11.2
Япония	4.02	10.1
Финляндия	3.82	11.5
США	3.84	11.6
Россия	2.37	20 (среднее значение)
Бразилия	2.75	12.6
ЮАР	3.53	14.7



Рис. 1. Соотношение между LPI и затратами на логистику в % от ВВП (фрагмент)

Основными причинами создавшейся в РФ ситуации являются: географическое положение, территориальные масштабы, субъективность в оценке экспертов, отсутствие корректных методик определения затрат на логистику, неудовлетворительное развитие транспортной и складской инфраструктуры, отсутствие современного аналитического инструментария - моделей, методов, алгоритмов, разработка которых должна явиться платформой для обеспечения и информационной поддержки логистической деятельности в цепях поставок.

Сформирован концептуальный подход к интегрированному управлению логистическими функциями в цепях поставок, включающий разработку и совершенствование аналитического инструментария, моделей и методов управления бизнес-процессами.

В условиях финансового кризиса особую актуальность приобретают вопросы оптимизации издержек на выполнение логистических функций и операций в цепях поставок. В работах отечественных и зарубежных ученых отмечается, что задачи реализации системных и управленческих функций в логистике требуют адаптации к условиям организации бизнеса, для которых характерны тенденции глобализации, интеграции и инновации.

Суть предлагаемого подхода состоит в том, что без углубленного изучения логистических функций и реформирования их аналитического описания невозможно, на наш взгляд, перейти к следующему этапу интеграции звеньев логистических систем. Реализация данной концепции предполагает решение следующих задач:

- пересмотр всех функциональных областей логистики: поддержки производства, снабжения и распределения; ключевых и поддерживающих логистических функций: складирования, транспортировки и др. с целью определения минимально необходимого набора современных моделей и методов, отражающих интегральный характер процессов;

- модернизация принципов расчета логистических издержек и норм рентабельности, что позволит перейти к формированию цены на услуги логистических операторов, отражающей реальные экономические процессы;

- разработка структуры обобщенной модели логистических издержек, ядром которой должна являться модель EOQ;

- интеграция цепей поставок, предусматривающая формирование эффективной структуры дистрибьютивной сети: терминально-логистических комплексов, таможенных терминалов, построение эффективных транспортно-технологических систем доставки и т.п.;

- разработка новых программ обучения и переподготовки логистов - аналитиков для компаний и консалтинговых фирм, а также - разработчиков IT - технологий.

Структурированы модели, методы и алгоритмы прикладных теорий менеджмента, маркетинга и логистики, что позволило определить границы областей принятия решений, выделив три класса задач: первый класс- эксклюзивные задачи, относящиеся только к одной дисциплине, второй - совместные задачи на стыке каждой из дисциплин, третий - общие задачи для трех научных дисциплин.

В течение двух десятилетий не утихает дискуссия о месте, сфере и значимости трех научных направлений - менеджмента, маркетинга и логистики. В настоящее время в науке развиваются две противоположные тенденции: одна заключается в специализации и автономности научных дисциплин, что приводит к их самодостаточности и изолированности; другая тенденция базируется на полидисциплинарности и формировании системного подхода к изучению явлений и объектов. Так, вслед за "менеджментом логистики" появились "логистический менеджмент", "маркетинговая логистика", "менеджмент снабжения", "маркетинг в логистике", "логистика в маркетинге", "логистика в менеджменте" и т.п. По-существу, различные сочетания и появление новых разновидностей нацелены на разграничение круга задач, решаемых в каждой из дисциплин. Однако, не умоляя теоретической значимости данной дискуссии, считаем, что для концентрации усилий на углублении и расширении понимания сути бизнес-процессов и их адекватном описании, целесообразно рассмотреть модели и методы прикладных теорий вышеуказанных научных направлений, что позволит выявить общие и специфические модели каждой из них и, тем самым, перевести общие дискуссии о приоритете той или другой научной дисциплин в практическую плоскость реально решаемых задач и принимаемых управленческих решений.

Для формирования нового подхода нами был выполнен аналитический обзор основных моделей и методов, представленных в работах Аникина Б.А., Голикова Е.В., Голубкова Е.П., Глухова В.В., Долгова А.П., Дыбской В.В., Козлова В.К., Кузина Б.И., Миротина Л. Б, Окрепилова В.В., Первозванского А.А., Подлесных В.И., Рыжикова Ю.И., Сергеева В.И., Степанова В.И., Уварова С.А., Фомина Г.П., Шикина Е.В., Чхарташвилли А.Г., Шимко П.Д., Шишкина Е.В., Щербакова В.В., Дж. Мура, Котлера Ф., Стенсфилда Р., Эддоуса М., Таха Х. и других. Выполненный анализ показал, что в рамках каждого научного направления решаются следующие основные задачи:

- в маркетинге можно выделить восемь типов задач: от исследования рынков до принятия решений;

- в менеджменте диапазон моделей и методов значительно шире-от выбора месторасположения и производственной структуры компании до задач планирования (потребностей, производственной программы, финансового планирования и др.) и управления персоналом;

- в логистике - от простых задач, охватывающих отдельные функции и операции, до моделей анализа и синтеза, которые охватывают всю цепь поставок, материальные, финансовые, информационные и другие потоки.

Проведенные исследования позволили структурировать модели и методы решения задач указанных научных дисциплин (рис. 2) и сделать следующие выводы.

Во-первых, маркетинг, менеджмент и логистика как научные направления в большей степени ориентированы на автономное развитие. В каждом из направлений присутствуют задачи (рис. 2, I), присущие только данному направлению, которые могут быть отнесены к первому классу.

Во-вторых, по мере развития экономики имеет место "размывание" границ между моделями и методами каждого направления: специалисты "вторгаются" в смежные области, опираясь на единую научную базу для изучения экономических процессов и объектов. Следовательно, появляется второй класс задач "на стыке" научных направлений (рис. 2, II), например, в маркетинге и логистике решаются задачи определения длины и ширины каналов в распределительных сетях.

В-третьих, анализ показал, что в прикладной теории маркетинга, менеджмента и логистики часть задач посвящено решению аналогичных проблем. Следовательно, у трех научных направлений есть третий класс задач (рис. 2, III) общий для всех, например, принятия решений, прогнозирования, определения координат (месторасположения) предприятия, производства, распределительного центра и т.п. Таким образом, выполненная структуризация моделей и методов прикладных теорий менеджмента, маркетинга и логистики позволяет определить границы областей принятия решений и специалистам каждой из дисциплин сконцентрироваться в большей степени на задачах своего класса.

Рис. 2. Структуризация моделей и методов решения задач маркетинга, менеджмента и логистики

На основе системного подхода разработана структура обобщенной модели логистических издержек, позволяющая формировать различные варианты частных моделей, включающие от двух до максимально возможного количества логистических функций.

Несмотря на то, что большое количество работ посвящено различным аспектам проектирования и реинжиниринга логистических цепей, некоторые принципиальные вопросы их анализа и синтеза остаются малоисследованными. Еще несколько лет назад управление цепями поставок рассматривалось через призму основных областей и функций: закупки, транспортировка, складирование, маркетинг, управление финансами, сбыт и др. В современных условиях управление цепями поставок, на наш взгляд, должно строиться на основе оптимизации всей цепи поставок, а не ограничиваться оптимизацией локальных участков.

Анализ доступных источников показал, что в настоящее время наблюдается дефицит прикладных разработок, позволяющих оптимизировать логистические издержки при управлении логистическими функциями в цепях поставок. Разработанный нами методологический подход базируется на одной из важнейших стратегий управления цепями поставок, а именно, минимизации совокупных логистических издержек, и позволяет формировать не только модели различной сложности, но и отражает особенности цепей поставок, состоящих из заданного количества логистических звеньев.

Согласно системному подходу формирование модели включает четыре этапа: управление логистика оптимизация затрата

- изучение целей и функций объекта;

- расчленение объекта на элементы (подсистемы);

- изучение свойств элементов;

- синтез свойств и поведение целого объекта из свойств его частей.

Применительно к формированию модели общих логистических издержек, с точки зрения ее эволюции наблюдаются все указанные этапы, но, на наш взгляд, они должны быть дополнены еще одним - пятым этапом, предусматривающим корректировку и уточнение модели по мере изучения новых закономерностей и получаемых результатов апробации. Другими словами, можно констатировать, что поскольку модель общих логистических издержек находится в стадии развития, то, согласно работам Перегудова Ф.И. и Тарасенко Ф.П. "…она имеет наряду с безусловно истинным (отражением), также условно истинное и ложное содержание".

Процесс формирования обобщенной модели логистических издержек в цепях поставок укрупнено включает четыре этапа.

1) Формирование аналитического ядра в виде простых логистических цепей (ПЛЦ), основанного на модели EOQ в идеализированной форме, как это и было рассмотрено в работах Харриса и Уилсона, то есть без учета интересов участников цепи (рис. 3, а).

2) Для приближения модели Харриса-Уилсона к реальным цепям необходимо учесть следующие факторы: физические (весогабаритные) и экономические ограничения; скидки или наценки; модифицированные варианты с учетом немгновенности поставок и дефицита; многономенклатурные поставки; конфигурацию сети.

3) Расширение модели за счет персонификации всех участников ПЛЦ: поставщиков, потребителей, посредников (аутсорсинг) (рис. 3, б), а также за счет синхронизации материального, финансового и информационного потоков (рис. 3, в).

4) Формирование обобщенной модели затрат для цепи поставок, включающую расширенные ПЛЦ за счет координации.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3. Формирование обобщенной модели затрат в цепи поставок

Разработаны модели расчета затрат с учетом добавленной стоимости от выполнения логистических функций в многоуровневых цепях поставок при независимых звеньях и при учете их координации.

Наиболее часто в теории управления запасами рассматривается случай "изолированных" складов. В цепи поставок выделяется целевая компания (склад), относительно которой рассматриваются процессы пополнения и расходования запасов, определяется оптимальная периодичность снабжения, объемы поставок и величина страхового запаса. В расчетных моделях предполагается, что решения в сфере управления запасами, принимаемые относительно рассматриваемого целевого склада, не повлияют на ситуацию с запасами у других участников цепи поставок. Такие цепи могут рассматриваться как независимые. Синхронизация в независимых многоуровневых цепях осуществляется за счет выбора стратегии управления запасами для каждого звена цепи (канала); расход запаса считается равномерным, весь процесс "поставки-расход"- "пилообразный".

Проведенные нами исследования показали, что расчет логистических издержек с учетом добавленной стоимости от выполнения логистических функций в каждом звене может быть осуществлен, например, с использованием итерационной формулы:

, (1)

где - цена продукции;

- затраты на транспортировку;

- добавленная стоимость от выполнения логистических функций (операций);

- затраты на заказ;

- доля от затрат, приходящаяся на хранение;

- потребность за период (год, квартал, месяц…).

Для примера на рис. 4 приведена графическая иллюстрация выполненных расчетов затрат и времени выполнения логистических операций для линейной цепи, включающей поставщика (производство, центральный склад), потребителя 1 первого уровня (региональный центр), потребителя 2 второго уровня (торговый центр) на основе предлагаемой модели.

Предложенный подход позволяет выполнить аналитические расчеты на этапе проектирования или реинжиниринга цепей поставок и оценить минимальные общие затраты и их временные интервалы на выполнение основных логистических функций. Сравнение полученных данных с фактическими издержками и времени на выполнение операций позволяет наметить реальные пути оптимизации затрат.

Рис. 4. Изменение затрат, связанных с выполнением логистических операций и функций для цепи поставок (пример)

Вместе с тем, развитие логистического подхода к управлению многоуровневыми цепями поставок привели к появлению нового направления, представленного, например, в работах S. Axsatera, R. Roundy, H. Lee и др., а именно, рассмотрению цепи поставок как единого объекта управления. Основная особенность данного подхода - это координация запасов в соседних звеньях цепи. При этом для "низшего" звена предполагается детерминированный расход запаса, а процесс поступления - расход - "пилообразный"; для "высших" звеньев - ступенчатый.

В качестве целевой функции при координации рассматривается уравнение общих затрат. В таблице 2 приведены расчетные формулы для двухуровневой цепи. Формулы, полученные S. Axsater имеют ограничения: если С_{х 2}>С_{х 1}, то коэффициент k становится комплексным числом; если С_{х 2}=С_{х 1}, то k = 0, и зависимость для S_o1 теряет смысл; если k?1, то принимаем k = 1 и запас на 2-м уровне не хранится. Поэтому нами разработан альтернативный вариант расчетных зависимостей, не имеющих указанных ограничений (табл. 2, вариант 2).

Выполненные исследования показали, что за счет интеграции может быть достигнуто снижение логистических издержек на 10-15 %.

Таблица 2. Формулы для расчета параметров двухуровневой скоординированной цепи

Параметр	Вариант 1 (S. Axsater)	Вариант 2 (альтернативный
Средний уровень запаса (исходящее звено)
Коэффициент k, отражающий соотношение запасов в исходящем и принимающем звеньях
Оптимальная партия заказа (для принимающего звена)
Минимальные суммарные затраты

Разработан комплекс расчетных моделей и алгоритм оптимизации (минимизации) логистических издержек для различных вариантов однономенклатурных и многономенклатурных заказов с учетом модификаций и ограничений.

Модель расчета оптимальной величины заказа (EOQ), получившая название модели Харриса-Уилсона, встречается практически в каждой работе по логистике и управлению цепями поставок, при этом большинство отечественных и зарубежных ученых считают, что модель EOQ играет центральную роль в теории управления запасами. Вместе с тем, ряд специалистов отмечает, что использование модели в "классическом" варианте для принятия решений в реальных бизнес-системах осложнено рядом обстоятельств (большое количество допущений, трудности учета составляющих затрат и др.), поэтому данная модель требует совершенствования и корректировки.

Выполненные в 2002-2009 годах при участии автора исследования показали, что величина суммарных затрат может быть представлена в виде:

Размещено на http://www.allbest.ru/

(2)

где - затраты на выполнение одного заказа, руб.;

А - потребность в продукте в течение рассматриваемого периода (месяц, квартал, год …), шт.;

- коэффициент, отражающий степень участия различных видов затрат на хранение;

- цена единицы продукции, хранимой на складе, руб.;

- доля от цены С_п, приходящейся на затраты по хранению;

-текущий запас, шт.;

- затраты на хранение продукции в единицу времени с учетом занимаемой площади (объема) склада, руб./м ² в ед. времени (руб./м ³ в ед. времени);

- коэффициент, учитывающий пространственные габариты единицы продукции, м²/шт. (м³/шт.).

- коэффициент, учитывающий неодновременность поступления различных видов продукции на склад;

- коэффициенты, позволяющие учесть модификации, связанные с немгновенной разгрузкой и одновременным расходованием, дефицитом и др.

Для приведения зависимости (2) к "классической" модели Харриса-Уилсона вводится коэффициент :

, (3)

следовательно:

(4)

Минимизация затрат в моделях (2) и (4) позволяет получить две фундаментальные формулы:

- оптимальной партии заказа:

(5)

- и минимальных общих затрат:

(6)

Разработанный подход позволяет значительно расширить границы "классической" модели и приблизить ее к реальным бизнес-процессам: учесть различные варианты затрат на хранение, ситуации дефицита, немгновенной разгрузки, предоставление скидок на хранение.

К сожалению, по сравнению с анализом самой модели значительно меньше внимания уделяется таким показателям как устойчивость (робастость) и точность оценок. На наш взгляд, представляется целесообразным рассмотреть эти показатели более подробно.

Считается, что для оценки устойчивости можно воспользоваться соотношением:

, (7)

где - суммарные затраты и величина запаса, соответственно;

- минимальные затраты и оптимальная величина заказа, соответственно.

В результате численных расчетов было доказано, что при изменении величины по отношению к , соотношение будет незначительно отличаться от оптимального, что говорит об устойчивости модели EOQ.

Попытаемся дать аналитическую оценку устойчивости. По аналогии с работами Аксатера С., Роунди Р. и др., рассмотрим значения и , подчиняющиеся следующему неравенству:

(8)

В диссертации показано, что при соблюдении условия:

зависимость между и записывается в виде:

(9)

При подстановке (9) в уравнение (7) получаем:

(10)

Таким образом, при нахождении величины запаса в границах неравенства (8) суммарные затраты не превысят 6 % от .

Точность расчета оптимальной величины заказа зависит от многих факторов: сколько учтено составляющих затрат и их взаимосвязь, какой вариант модели выбран и т.п., но, в первую очередь от точности определения параметров, в нее входящих. В общем случае, когда параметры модели являются случайными величинами, для каждого из них известны средние значения и дисперсии. Соответствующая оценка ошибки расчета и в виде среднего квадратического отклонения равна:

(11)

(12)

В диссертации приведен вывод формулы и примеры расчетов, из которых следует, что ошибки расчетов EOQ и в зависимости от различных значений параметров значительно превосходят оценки устойчивости, например, по формуле (10).

Многономенклатурные поставки. Известно, что наибольшее распространение в логистике и управлении цепями поставок получили однопродуктовые задачи. Вместе с тем, следует отметить, что только в 9 % работ по логистике встречаются модели для других форм организации поставок, получивших название многономенклатурных и многопродуктовых, несмотря на их значительную востребованность в функциональных областях логистики: снабжении и распределении.

Очевидно, одна из причин создавшегося положения состоит в том, что большинство менеджеров, отвечающих за логистику, не знакомы с методами расчета показателей многономенклатурных и многопродуктовых поставок. С другой стороны, многономенклатурные и многопродуктовые модели не реализуются логистическими компаниями поскольку недостаточно развиты и требуют корректировки и совершенствования. В частности, при расчете многономенклатурных поставок особое значение приобретает учет ограничений, связанных с объемом (площадью) и грузоподъемностью транспортных средств, объемом (площадью) складских помещений, наличием средств для приобретения всей партии и т.д. Представляет интерес, на наш взгляд, получения зависимости для учета ограничений экономического характера, что особенно актуально с точки зрения учета интегральных скидок и их сопоставления с индивидуальными скидками на каждую i - ю номенклатуру.

Уравнение, учитывающее ограничение на общие затраты при многономенклатурных поставках записывается в виде:

, (13)

где - цена единицы i-й продукции, входящей в многономенклатурный заказ;

В - финансовые ресурсы, имеющиеся для закупки многономенклатурного заказа.

Для расчета многономенклатурного заказа с учетом ограничения целесообразно использовать метод множителей Лагранжа. После математических вычислений и упрощений находим оптимальный период поставки:

(14)

Таким образом, доказано, что для многономенклатурных отправок с учетом ограничений зависимость (14) идентична ограничению (13), т. к:

, (15)

Приведенные в диссертации расчеты для различных вариантов доказывают эффективность применения многономенклатурных моделей (табл. 3).

Таблица 3. Относительное изменение затрат при независимых, многономенклатурных поставках и поставках по системе кратных периодов (пример)

Стратегия поставок	Затраты у.е. в год	Относительное изменение, %
Независимые поставки	2257905	-
Многономенклатурные поставки	1943498	13,92
Многономенклатурные поставки с учетом ограничений на загрузку транспортного средства	2194040	2,83
Поставки по системе кратных периодов	1805302	20,05

Нетрудно заметить, что переход от "хаотичной" системы снабжения к многономенклатурным поставкам по системе кратных периодов позволил снизить суммарные издержки на 20 %; абсолютный переход от независимых поставок к многономенклатурным - почти на 14 %.

По итогам исследований был сформирован алгоритм оптимизации (минимизации) логистических издержек для различных вариантов однономенклатурных и многономенклатурных заказов с учетом модификаций и ограничений, включающий шесть этапов (рис. 5).

Сформирован комплекс расчетных моделей, позволяющий учесть оптовые, интегральные и дифференциальные скидки при расчете оптимальной величины заказа при однономенклатурных и многономенклатурных поставках, выполнена классификация скидок в системе управления запасами.

В торгово-закупочной деятельности с целью стимулирования сбыта (реализации) товаров и услуг клиентам зачастую предоставляются скидки, размеры которых, как правило, зависят от объема закупок или предоставляемых услуг.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5. Алгоритм оптимизации логистических издержек для различных вариантов поставок с учетом модификаций и ограничений

Особое значение вопросы учета скидок имеют при управлении запасами и закупками материальных ресурсов и, в частности, при расчете оптимальной величины заказа, затраты на который формируются в виде нескольких составляющих: цены продукции, затрат на заказ, транспортировку, хранение и выполнение иных логистических операций. С недавнего времени совершенно объективно в суммарные затраты включены также потери от дефицита товара и латентные (скрытые) затраты. Вместе с тем, очевидно, что и эти слагаемые не полностью отражают суммарные затраты. При детализации можно увидеть, что, например, затраты на организацию заказа включают складскую обработку, упаковку, комплектование, штрихкодирование и другие виды работ. Кроме того, затраты на закупку товара могут быть как постоянной, так и переменной величиной в зависимости от наличия или отсутствия скидок, вида предоставляемой скидки. В результате проведенных исследований была выполнена классификация скидок по различным признакам, учитываемых при управлении запасами (табл. 4).

Таблица 4. Виды скидок и признаки их классификации в системе управления запасами

Классификационный признак	Вид скидки
По типу	оптовые; дифференциальные; интегральные
По виду	по стоимости; по объему; по времени; комбинированные
По функциям и операциям в цепях поставок	в системе снабжения; при транспортировке; при хранении
По типу поставки	однономенклатурные; многономенклатурные; многопродуктовые; многономенклатурные и многопродуктовые по системе кратных периодов
По типу решаемых задач	одноцикловые; многоцикловые
По виду аналитической зависимости для описания	дискретные, непрерывные; отражающие повышение (наценки, надбавки), отражающие понижение

Рассмотренная классификация скидок свидетельствует о необходимости их учета при определении оптимальной партии поставки. Наиболее часто в работах по управлению запасами приводится дискретные зависимости, отражающие изменение цены единицы продукции от размера партии.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6. Алгоритм расчета оптимального значения партии поставки с учетом дифференциальных скидок

Однако, среди различного вида скидок в управлении запасами помимо оптовых скидок, одними из наиболее часто встречающимися являются, так называемые, дифференциальные скидки, принципиальное отличие которых от оптовых заключается в том, что скидку для каждой партии товара учитывают раздельно в каждом ценовом диапазоне. Выполненные исследования позволили сформировать алгоритм расчета оптимального значения партии поставки с учетом дифференциальных скидок (рис. 6).

Различные варианты учета скидок достаточно широко рассмотрены в литературе для поставок товаров одной номенклатуры. Вместе с тем, на наш взгляд, представляют интерес вопросы учета скидок при многономенклатурных поставках. При объединении товаров различной номенклатуры в одну поставку общим параметром является не размер партии, а время между смежными поставками. Таким образом, формула расчета минимальных суммарных затрат при многономенклатурных поставках с учетом скидок на каждый товар будет иметь вид:

(16)

Результаты расчетов по предлагаемой модели (табл. 5) позволяют сделать вывод о том, что и при условии наличия скидок, объединение товаров различной номенклатуры в одну поставку позволяет минимизировать совокупные логистические издержки, включающие затраты на заказ, доставку и хранение партии. Кроме того, предложенная расчетная модель учета скидок при многономенклатурных поставках позволяет принять решение о целесообразности перехода от оптовых и дифференциальных скидок к интегральным.

Таблица 5. Результаты расчетов при многономенклатурных поставках с учетом скидок

Ti, дн	АСп 1	АСп 2	Расчетные формулы приведены в примечании	С*, у.е.
			1*	2*	3*	4*
10	22500	5000	27500	876	62	14	28452
1	2	3	4	5	6	7	8
20	22500	5000	27500	438	123	28	28089
22	22500	5000	27500	398	136	31	28065
24	18000	5000	23000	365	118	34	23517
26	18000	5000	23000	337	128	37	23501
28	18000	5000	23000	313	138	39	23495
30	18000	5000	23000	292	148	42	23482
40	18000	5000	23000	219	197	56	23472
44	18000	5000	23000	199	216	63	23478
46	18000	4000	22000	190	226	51	22467
48	18000	4000	22000	182	236	53	22471
50	18000	4000	22000	175	246	55	22476
60	18000	4000	22000	146	295	66	22507

Примечание:

1^* - ;

2^* - ;

3^* - ;

4 ^* - .

Систематизированы и уточнены расчетные модели, позволяющие учесть затраты на транспортировку и терминальную обработку грузов, выявлена специфика учета транспортных издержек для различных видов перевозок в модели EOQ.

Известно, что затраты, связанные с транспортировкой продукции, составляют до 60 % общих логистических издержек. Поиску путей снижения этих затрат посвящено значительное количество моделей и методов, в частности, такие экономико-математические модели, как транспортная задача, производственно-транспортная задача и производственно-транспортно-складская задача. Один из вариантов решения задачи о размещении распределительных терминально-логистических центров на полигоне обслуживания региона основан на алгоритме решения производственно-транспортной задачи.

В тоже время можно констатировать, что вопросам оценки влияния транспортировки, как основной логистической функции на запасы в цепях поставок, уделяется значительно меньше внимания. В частности, в ряде работ говориться, что затраты на транспортировку должны учитываться в модели общих логистических издержек, но, вместе с тем, они редко представлены в модели как самостоятельный элемент и, как правило, входят в затраты, связанные с оформлением заказа и выполнением поставки. Очевидно, повышение точности и достоверности модели общих логистических затрат невозможно без корректного учета затрат на транспортировку и сопутствующие операции.

Проведенные исследования позволили сформировать комплексный подход, учитывающий различные варианты затрат на транспортно-терминальные операции. В результате анализа и обобщения были выявлены три типа моделей. Первая группа, в которой не персонифицируются участники логистической цепи; вторая - модификации моделей первой группы с учетом добавленной стоимости от выполнения логистических функций; третья группа, в которой издержки, связанные с транспортировкой, выделяются в самостоятельную оптимизационную модель.

Особого внимания, на наш взгляд, заслуживают модели третьей группы, позволяющие учесть специфику перевозок на дальние расстояния. В этом случае затраты на транспортировку значительно превышают затраты на заказ и хранение, поэтому при использовании классической модели EOQ величина оптимальной партии заказа значительно превосходит допустимые к перевозке размеры партии (по весогабаритным характеристикам) за исключением использования магистральных видов транспорта с высокой грузовместимостью (например, морского транспорта). Это приводит к тому, что учет и минимизация транспортных издержек должны осуществляться в рамках самостоятельной модели, а цена продукции, перемещаемой по цепи поставок, должна увеличиваться на величину добавленной стоимости. Поскольку в настоящее время около 10 % поставок продукции выходит за рамки государственных границ, помимо затрат на транспортировку и хранение у потребителя весомую часть общих логистических издержек составляют затраты на таможенное оформление, страхование и т.п., которые также должны учитываться при расчете оптимальной величины заказа. В диссертации показано, что один из вариантов расчетной модели может быть записан в виде:

, (17)

где Е - тариф на перевозку;

- затраты на хранение за время транспортировки ;

- затраты на страхование (на время транспортировки);

- дополнительные расходы во время транспортировки;

- затраты на таможенные операции.

Обоснована возможность применения и реализации концепции "точно вовремя" при управлении транспортировкой и таможенными процедурами, что позволит повысить эффективность выполнения логистических функций в цепях поставок внешнеторговых грузов, разработан алгоритм применения технологии тайм-слотирования при обработке грузов на таможенных терминалах.

Изменения, происходящие в мировой экономике, а именно глобализация и интеграция, приводят к тому, что роль внешнеторговых отношений возрастает год от года. Мировая торговля с начала 80-х годов выросла более чем в два раза, а по результатам проводимых исследований прогнозируется еще более интенсивный рост. Представленная тенденция, несмотря на экономический кризис, характерна и для России. В тоже время, одной из наиболее актуальных проблем в глобальных цепях поставок остаются высокие временные и финансовые затраты на выполнение логистических функций, в частности на таможенные процедуры, что особенно характерно для России. Основной проблемой является загруженность терминалов (в том числе таможенных) и несмотря на строительство современных таможенно-логистических комплексов, оптимизация их работы возможна, на наш взгляд, только на основе применения принципов логистики.

Одним из путей решения вышеуказанных проблем в цепях поставок внешнеторговых грузов представляется использование логистической концепции "точно вовремя" к организации таможенной переработки грузов и операций таможенного оформления. "Точно вовремя", как известно, предполагает интеграцию всех функций и операций в цепях поставок, а для целей настоящего исследования - операций таможенного оформления и контроля, доставки под таможенным контролем (то есть функций транспортировки и складирования).

В диссертационном исследовании представлены этапы реализации концепции "точно вовремя" и основные элементы логистического цикла:

1. Сбор и статистическая обработка исходных данных о временных параметрах отдельных операций: предварительных и основных процедурах таможенного оформления. Этот этап является наиболее важным и, одновременно, сложным, поскольку, время выполнения отдельных операций зависит, во-первых, от пропускной способности таможенного терминала, а во-вторых от специфики внешнеторговой сделки, самого товара и способа его транспортировки. При этом следует отметить, что собранные данные должны отражать реальную обстановку. В связи с этим, представляется целесообразным классифицировать полученные статистические данные по категориям.

2. Расчет статистических параметров цикла по временным интервалам, то есть определение средних значений и средних квадратических отклонений для каждой операции. В литературе по логистике понятие "точно вовремя" рассматривается применительно к логистическому циклу. Наиболее сложным является определение продолжительности рассматриваемого временного интервала. В таблице 6 фрагментарно представлены бизнес-процессы логистического цикла таможенно-терминальных операций. Среднее значение показывает соотношение одних операций по сравнению с другими, тогда как накопленная сумма позволяет оценить общую продолжительность (среднее значение) и вклад каждой операции в общую продолжительность логистического цикла таможенного оформления. Оптимизация их соотношения и является сущностью применения концепции "точно вовремя" для таможенных процедур в цепях поставок.