Анализ факторов маркетинговой среды рынка услуг пассажирского транспорта муниципального образования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Анализ факторов маркетинговой среды рынка услуг пассажирского транспорта муниципального образования

Анализ среды является важнейшим процессом стратегического управления. На основе данных этого анализа определяются стратегические направления развития. Так как среда представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов, влияющих на деятельность хозяйствующих субъектов, то необходимо проведение анализа факторов внешней среды и факторов внутренней среды.

Для анализа факторов макроокружения пассажирского транспорта общего пользования муниципального образования (города Орла) был использован метод ПЭСТ-анализа, позволяющего изучить политические/правовые, экономические, социокультурные, технологические факторы, оказывающие влияние на работу пассажирского транспорта общего пользования.

Первая ступень ПЭСТ - анализа - идентификация основных внешних факторов, воздействующих на систему общественного пассажирского транспорта муниципального образования.

В таблице 1 представлены факторы макроокружения, воздействующих на систему общественного пассажирского транспорта.

Политико-правовыми факторами, воздействующими на систему общественного пассажирского транспорта, являются транспортная политика РФ, государственная бюджетно-налоговая политика, транспортное законодательство, антимонопольное законодательство, законодательство об охране окружающей среды.

Основные направления государственной транспортной политики обозначены в Транспортной стратегии России до 2025 года [1].

пассажирский муниципальный транспорт маркетинг

Таблица 1 ПЭСТ - анализ факторов внешней среды, воздействующих на систему городского пассажирского транспорта общего пользования

Из Стратегии следует, что одно из приоритетных направлений развития транспортной системы является дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы ценового регулирования.

В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будет строиться и принадлежать частным операторам. Важным моментом стратегии является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер, она могла бы быть заменена конкуренцией "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов.

Это относится, прежде всего, к сектору городского и пригородного пассажирского транспорта, где сегодня положения действующего антимонопольного законодательства во многих регионах России вступили в противоречие с экономическими и социальными реалиями. Очевидно, что сложившаяся сегодня система в этом секторе сдерживает его развитие, явно не способствует повышению качества и безопасности перевозок. Государство не имеет права потерять контроль над ситуацией, прежде всего, в вопросах безопасности перевозок. Эту точку зрения разделяют и в большинстве субъектов Российской Федерации.

Важнейшим инструментом реального воздействия государства на рынок транспортных услуг является налоговая система. Необходимо отметить, что в этой части Транспортная стратегия содержит принципы, отличные от сегодняшних реалий налогового регулирования в России, которое построено на принципах единообразия налогообложения различных секторов экономики. Мировой опыт позволяет утверждать, что в перспективе возможен и целесообразен переход к взиманию целевых налогов, направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы. Речь может идти, например, о дорожных фондах, о фондах развития систем общественного транспорта и так далее. Наряду с этим в налоговой системе предусматривается поэтапный переход к принципу "пользователь платит", в соответствии с которым стоимость транспортных услуг, включая налоговые платежи, приближается к полным экономическим издержкам. Обычно этот принцип связывают с адекватным учетом реального экологического ущерба, наносимого транспортом, и использованием инфраструктуры.

Что касается бюджетного финансирования транспортного сектора, то Стратегия предполагает, что оно должно носить минимально необходимый характер. На обозримую перспективу должно быть сохранено государственное финансирование систем безопасности, навигации и управления движением. При этом за счет проведения структурных реформ и повышения экономической эффективности отдельных видов деятельности должен сокращаться объем бюджетных средств, направляемых на прямое субсидирование отдельных видов социально значимых перевозок.

Стратегия предусматривает отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов и исключение бюджетного финансирования проектов, которые потенциально конкурируют между собой.

Одновременно должна быть расширена практика инициирующего бюджетного финансирования с целью стимулирования притока частного капитала. Средства бюджета явно не смогут покрыть потребности активно растущей транспортной отрасли даже в секторах прямой ответственности государства.

В сфере антимонопольного регулирования Транспортная стратегия предусматривает совершенствование антимонопольного и отраслевого законодательства, разработку и законодательное закрепление правил доступа на рынки и правил их функционировании, а также типовых договоров на оказание услуг субъектами естественных монополий; формирование процедур сорегулирования, позволяющих формировать требования и условия доступа к оказанию услуг с привлечением организаций операторов, пользователей и их объединений.

Следующий ключевой момент Стратегии - это принцип устойчивого развития транспортной системы. Он предполагает, что удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, приводить к необратимым последствиям в природной среде, нарушать интересы будущих поколений. Реальное воплощение принципов устойчивой транспортной политики в России начнется, по большому счету, только тогда, когда приоритеты экономической эффективности, экологичности и безопасности транспортного процесса будут рассматриваться как равноценные и современные транспортные средства в России начнут производить или закупать не только для того, чтобы сохранить доступ на международный рынок, но в первую очередь - чтобы обеспечить нормальные условия жизни для нынешнего и будущих поколений россиян.

При анализе воздействия экономических факторов внешней среды на функционирование пассажирского транспорта муниципального образования, нами был использован метод парной линейной корреляции (таблица 2).

Таблица 2. Анализ тесноты связи между экономическими факторами внешней среды и объемом перевезенных пассажиров транспортом в городе Орле

Корреляционный анализ показал наличие тесной прямой связи между уровнем инфляции и объемом перевезенных пассажиров городским (0,686) и пригородным пассажирским транспортом (0,946). Слабая прямая связь существует между индексом цен на электроэнергию и объемом перевезенных пассажиров городским (0,074) и пригородным транспортом (0,073) Индекс цен на автомобильный бензин имеет среднюю обратную связь (-0,362) с объемом перевезенных пассажиров городским пассажирским транспортом и слабую обратную связь (-0,259) с пригородным автомобильным пассажирским транспортом. Взаимосвязи индекса цен на смазочные масла, валового регионального продукта, среднедушевых денежных доходов и показателей объема перевезенных пассажиров городским и пригородным транспортом являются сильными (>0,7) и обратными.

Для оценки возможного влияния макроэкономических параметров на систему общественного транспорта мы рассмотрели прогнозные условия социально-экономического развития РФ до 2010 года, составленные Министерством экономического развития и торговли РФ (МЭРиТ) [3]. В рамках прогноза было разработано 2 варианта: 1. инерционный - отражает развитие российской экономики в условиях низких темпов роста экспорта углеводородов при продолжающемся ухудшении конкурентоспособности отечественной продукции. Темпы роста ВВП снижаются с 6,8 % в 2006 г. до 5,3-5,2% в 2009-2010 гг. 2. умеренно оптимистичный - ориентируется на относительное улучшение конкурентоспособности российского бизнеса и активизацию структурных сдвигов за счет реализации комплекса мер по ускорению экономического роста. При такой же, как и в первом варианте, конъюнктуре на мировых рынках энергоносителей, темпы роста ВВП в 2009-2010 годах повышаются до 5,9 и 6,1 %.

В соответствии с прогнозом МЭРиТ, целевые параметры инфляции, с учетом предельного повышения уровня цен и тарифов на товары и услуги естественных монополий, определяются на 2008 год 6-7%, 2009 г. - 5,5-6,5%, 2010 г. - 5-6%.

Определенный вклад в повышение спроса окажет и более высокий рост доходов населения. За счет этого и других социальных факторов активизации роста экономики будет обеспечено от 0,07 до 0,11 п.п. прироста ВВП.

В связи с повышенными темпами роста цен на газ в 2008-2010 гг. предельные размеры повышения регулируемых цен на электроэнергию будут превышать инфляцию. В 2008 г. их прирост составит 12%, в 2009 г. - до 12,5%, В 2010 г. прирост регулируемых тарифов составит 13,5%.

В 2008-2010 гг. структурные сдвиги в экономике будут определяться повышением доли услуг, при продолжающемся ослаблении промышленной компоненты роста. Темп роста производства продукции машиностроения сохранится на высоком уровне. По второму варианту прогноза наиболее высокими темпами (2010 к 2006 г.) будут развиваться производство электрооборудования (128,0%), производство машин и оборудования (125,6 %), производство транспортных средств (128,4 %).

Вместе с тем и в рамках второго варианта масштабы диверсификации экономики оказываются незначительными и общего ускорения промышленного роста не происходит. В зоне риска утраты конкурентоспособности и низких темпов роста по прежнему остаются производство отечественных легковых и грузовых автомобилей, сельскохозяйственной техники, станкостроение и авиастроение.

Что касается социокультурных факторов, то по прогнозам МЭРиТ численность постоянного населения за 2008-2010 гг. сократится на 1,3 млн. человек. При успешной реализации демографических программ по стимулированию рождаемости и приоритетного национального проекта в сфере здравоохранения ожидается к 2010 г. увеличение числа рождений на 14-16% и уменьшение коэффициента смертности c 15,8 до 15,4 (на 1000 человек населения).

Численность населения в трудоспособном возрасте за 2008-2010 гг. сократится на 2,5 млн. человек, в том числе: в 2008 г. - на 0,6 млн. чел., в 2009 г. - на 0,8 млн. чел., в 2010 г. - на 1,1 млн. чел. В этих условиях численность занятых в экономике, даже с учетом положительного сальдо миграции и снижения уровня безработицы, будет иметь тенденцию к уменьшению. За 2008-2010 гг., согласно прогнозным оценкам, она сократится на 0,8 млн. человек (вариант 2).

Относительно системы ценностей общества, следует отметить развитие экологических ценностей (переход на использование транспортных средств, работающих на сжиженном газе), духовных ценностей (забота о пожилых людях, инвалидах при организации перевозок).

Также значительное влияние на развитие услуг пассажирского транспорта общего пользования муниципального образования оказывают такие факторы, как перемены в образе жизни населения (мобильный образ жизни), уровень образованности населения (повышение процента населения с высшим образованием) и как следствие этого - изменение вкусов и предпочтений населения (предпочтение транспортных услуг более высокого качества).

Анализ технологических факторов, оказывающих влияние на развитие пассажирского транспорта общего пользования показал, что холдингом «РусАвтоПром» в последнее время приняты меры в части улучшения потребительских свойств, повышения качества, соблюдения требований ГОСТов и правил, действующих на территории РФ в отношении автобусной техники [2. С. 84-86].

В последнее время наметилась четкая тенденция применения перспективных материалов и технологий, повышающих антикоррозионную стойкость кузова. Применение в изготовлении кузова масочных технологий. Применение пластиковых элементов кузова (передней, задней частей, крыши). Применяемые пластиковые маски по своей прочности не уступают металлическому листу, а по степени стойкости к атмосферным воздействиям его превосходят. Кроме того, использование масочных технологий позволяет в короткие сроки и с минимальными затратами подвергнуть изменениям внешний вид автобусов. Переход на использование полностью или частично оцинкованной стали и алюминиевых частей в изготовлении кузова позволяет повысить его коррозионную стойкость. На ряде предприятий введены в строй новые окрасочные камеры. На ОАО «Павловский автобус» был установлен окрасочный комплекс «Айзенманн», который в настоящее время считается одним из лучших не только в России, но и во всей Европе. Так же стоит отметить серийную установку системы АБС (снижение тормозного пути автобуса, способность управления при экстренном торможении).

Приняты меры по повышению комфортабельности автобусов. При производстве автобусов используются современные напольные покрытия, исключающие скольжение в зимних условиях. Устанавливаются более качественные салонные обогреватели и отопители отечественного и зарубежного производства. Предлагаются потребителю автобусной техники различные варианты планировки и отделки салона.

В системе электротранспорта сложилась следующая ситуация. В последние годы в рамках Федеральной целевой программы «Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации в 1993-2000 годах» были созданы новые модели трамваев и троллейбусов с повышенными энерго-эксплуатационными качествами [2. С. 121-122].

В 2000 г. в основном завершено формирование универсального типоразмерного ряда моделей троллейбусов и трамваев, отвечающих современному уровню требований и обладающих экспортным потенциалом.

На Санкт-Петербургском трамвайно-механическом заводе освоено производство нового 8-осного вагона J1BC-8-2 для скоростных трамвайных линий с подземным участком пути (поставки в г. Волгоград), а также новый 6-осный вагон модели ЛВС-97А с асинхронным приводом.

На Усть-Катавском вагоностроительном заводе совместно с АЭК «Динамо», компаниями «Сименс» и «Дюваг» (ФРГ) создан трамвайный вагон модели 71-616 с тиристорно-импульсной системой управления и повышенной надежностью в эксплуатации. На его базе разработаны и изготовлены опытные образцы семейства 4-осных вагонов модели 71-619 с различными системами управления тяговыми двигателями российского производства.

При поддержке Минтранса России на Вологодском механическом заводе создан опытный образец первой в России модели троллейбуса с низким уровнем пола, приспособленной для перевозки пассажиров с ограниченной подвижностью (в т.ч. инвалидов в колясках).

На ОАО «Троллейбусный завод» (ТРОЛЗА, Энгельс) разработаны и внедрены в производство новые модели троллейбусов, в том числе модели «Столица» и «Слобода» с новым современным дизайном, системами электронного управления тяговым приводом. За счет создания ряда новых производств, перепрофилирования ремонтных производств, модернизации автобусных заводов созданы мощности, которые позволяют изготавливать достаточное количество городских автобусов, трамваев и троллейбусов. Однако для их загрузки необходимо повышение инвестиционных возможностей транспортных предприятий. В целом, складывающиеся тенденции в развитии производства подвижного состава на фоне острой кризисной ситуации 2-3 летней давности внушают осторожный оптимизм. Однако, возможности дальнейшего развития рынка теми же темпами маловероятно. Платежеспособный спрос без коренного реформирования всей системы общественного пассажирского транспорта вряд ли будет существенно расти в ближайшие годы. Для исследования относительной значимости для системы общественного пассажирского транспорта отдельных факторов внешней и внутренней среды мы воспользовались методом профиля среды. Данный метод заключается в определении экспертным путем относительной важности каждого фактора внешней среды - его вес (от 0 до 1) и оценке в баллах степени влияния фактора на систему общественного пассажирского транспорта и его направленности (позитивное или негативное), которая присваивается экспертами в соответствии с выбранной шкалой (от -10 до +10). Взвешенная оценка воздействия фактора на систему общественного транспорта определяется как произведение веса фактора на его бальную оценку. В качестве экспертов выступили руководители 10 предприятий общественного транспорта (филиалов ОАО «Пассажирская транспортная компания) и сотрудники Управления транспорта и дорожной инфраструктуры администрации Орловской области (2 человека). На основе результатов взвешенной оценки воздействия на общественный пассажирский транспорт факторов внешней среды и факторов внутренней среды можно сделать вывод, что в целом положительное воздействие на систему пассажирского транспорта общего пользования города Орла оказывают инвестиционные (7,6), социо-культурные (3,4) и технологические (0,2) факторы внешней среды. При этом общее отрицательное воздействие наблюдается со стороны организационных/правовых факторов (-6,55) и экономических (-3,7) факторов. Если рассматривать отдельные факторы, то наиболее отрицательное влияние оказывает не полная компенсация расходов предприятий общественного транспорта по перевозке льготных пассажиров (-2,30) и высокий уровень автомобилизации населения (-2). Среди факторов, оказывающих наиболее положительное влияние, можно назвать приобретение подвижного состава посредством лизинга (6,4), целевое бюджетное финансирование мер по обеспечению равной доступности транспортных услуг населению и поддержке ОПТ (2,30), изменение потребностей пользователей транспортных услуг (потребности в услугах высокого качества) (2), создание радионавигационной системы диспетчерского управления (1,35), введение автоматизированной системы контроля за сбором выручки (1,20), изменения образа жизни (необходимость повышения транспортной мобильности (1,20) и создание системы информационного обслуживания населения (1,05).

Наиболее негативное совокупное влияние на состояние общественного пассажирского транспорта оказывают финансовые факторы внутренней среды (-6,60), эксплуатационные (-6,20) и организационно-управленческие факторы (-5,50). Положительно на систему общественного транспорта города влияют социальные факторы (6,35), факторы, связанные с предоставление дополнительных услуг (6) и кадровые факторы (0,40). Хотя необходимо отметить, что в кадровых факторах существенное отрицательное влияние оказывает высокая текучесть кадров вследствие низкой заработной платы (-3,20). Также высоко влияние таких негативных факторов как задолженность работникам по заработной плате (-3,50), неэффективный менеджмент (-3), изношенность подвижного состава (-2,70), не проведение маркетинговых мероприятий по причине отсутствия в предприятиях общественного пассажирского транспорта специалистов по маркетингу (-2,50).

Из положительных внутренних факторов особенно следует выделить проездные билеты для населения (3), высококвалифицированный водительский состав муниципального общественного пассажирского транспорта (3,60), наличие развитой производственно-технической базы общественного пассажирского транспорта (2,80) и социальную доступность транспортных услуг общественного транспорта (2,10). Сравнивая совокупные результаты взвешенной оценки воздействия факторов внешней и внутренней среды общественного пассажирского транспорта муниципального образования, можно сделать вывод, что факторы внутренней среды в целом оказывают на работу городского пассажирского транспорта негативное воздействие (-5,5), тогда как факторы внешней среды оказывают небольшое положительное влияние (0,95). Для осуществления комплексного анализа внешней и внутренней среды пассажирского транспорта общего пользования муниципального образования нами использовался метод SWOT-анализа. В таблице 3 приведена сводная таблица SWOT-анализа, в которой факторы внешней среды поделены на возможности и угрозы, а факторы внутренней среды - на сильные и слабые стороны. При этом все факторы проранжированы в порядке убывания их степени воздействия на систему пассажирского транспорта общего пользования города Орла в соответствие с результатами взвешенной оценки степени воздействия факторов. Следующим этапом SWOT-анализа является установление связей между факторами внешней и внутренней среды пассажирского транспорта общего пользования города Орла.

Таблица 3. SWОТ - анализ деятельности общественного пассажирского транспорта города Орла

1.Сильные стороны и возможности

Предприятия общественного пассажирского транспорта могут приобрести новые современные транспортные средства с помощью лизинга, муниципального облигационного займа или целевого бюджетного финансирования. Также предприятия способны самостоятельно улучшить свое финансовое положение, оказывая заказные перевозки по рыночным тарифам и предоставляя транспортные средства для размещения рекламы. Обладая развитой производственно-технической базой, предприятия общественного пассажирского транспорта оказывают услуги по техосмотру и техобслуживанию физических и юридических лиц и таким образом могут получать дополнительный доход.

Производственно-техническая база позволяет предприятиям общественного пассажирского транспорта поддерживать новый подвижной состав в хорошем техническом состоянии и производить ремонт изношенных транспортных средств.

Создание радионавигационной системы диспетчерского управления позволяет повысить безопасность перевозок. Автоматизированная система контроля за сбором выручки и учета пассажиров позволит усовершенствовать оплату проезда путем замены обычных проездных билетов на электронные смарт-карты. Приобретенные предприятиями транспортные средства большой вместимости, отвечающие всем современным требованиям, высококвалифицированный водительский состав, безопасность перевозок, обеспечиваемая радионавигационной системой диспетчерского управления, безусловно, отвечает возросшим потребностям пассажиров в качественном транспортном обслуживании и повышенной транспортной мобильности. Оставаясь социально доступным, общественный пассажирский транспорт предпочитается многими пользователями транспортных услуг. Высокий уровень развития информационных технологий способствует организации системы информирования пассажиров (создание информационных электронных табло на остановках, размещение расписания движения общественного транспорта в сети Интернет).

2. Сильные стороны и угрозы

Предприятия общественного транспорта в условиях не полной компенсации за перевозку льготных пассажиров, недобросовестной конкуренции со стороны частных перевозчиков, не получая муниципальный заказ на перевозку пассажиров, могут улучшить свое финансовое положение путем предоставления дополнительных услуг: техосмотр и техобслуживание юридических и физических лиц, заказные перевозки по рыночным тарифам, предоставление транспортных средств для размещения на них рекламы. Наличие высококвалифицированных водителей, безопасность перевозок, транспортные средства большой вместимости способны привлечь некоторую часть владельцев личных автомобилей, учитывая повышение цен на горюче-смазочные материалы. Недостаточно высокий технико-эксплуатационный уровень отечественных транспортных средств может быть улучшен, благодаря наличию развитой производственно-технической базы.

3. Слабые стороны и возможности

Используя средства целевого бюджетного финансирования, муниципального облигационного займа и лизинг, предприятия могут решить проблемы обновления подвижного состава, высокой текучести кадров вследствие низкой заработной платы и задолженности по ней, погасить кредиторскую задолженность по выплате налогов в бюджет и во внебюджетные фонды, а также оборудовать все остановки общественного транспорта удобными павильонами. Новые современные транспортные средства, приобретаемые предприятиями пассажирского транспорта общего пользования, будут соответствовать требованиям комфортности, безопасности и экологичности и иметь низкий уровень пола, что необходимо инвалидам и пожилым людям. Проблема значительного процента сорванных рейсов может быть решена путем введения радионавигационной системы диспетчерского управления. Организация автоматизированной системы контроля проезда и учета пассажиров позволяет усовершенствовать учет пассажиров и контроль оплаты проезда и повысить эффективность использования транспортных средств на основе оптимизации расписания движения. Современные информационные технологии (Интернет) помогают менеджерам получать рекомендации по организации работы и маркетингу услуг общественного транспорта от международных организаций общественного пассажирского транспорта и крупных перевозчиков.

4. Слабые стороны и угрозы

Для преодоления угроз внешней среды необходимо разработать программу развития пассажирского транспорта общего пользования и включить в нее тщательно продуманные маркетинговые мероприятия. На микро уровне (предприятиях общественного пассажирского транспорта) необходимо создание в организационной структуре предприятий подразделения, отвечающего за маркетинг транспортных услуг. На макро уровне требуется привлечение к работе в органе муниципального управления пассажирского транспорта специалистов в области маркетинга. Также следует наладить коммуникации с пользователями транспортных услуг (в том числе с помощью Интернет), разбирать все поступившие жалобы и замечания по поводу работы общественного пассажирского транспорта. Необходимо проводить постоянный инструктаж с контролерами и водителями относительно их модели поведения с пассажирами. Важным является организация постоянного контроля на линии для выявления безбилетных пассажиров и нарушений со стороны водителя. Для учета количества перевезенных пассажиров и эффективного использования подвижного состава требуется проведение оперативного мониторинга пассажиропотока.

Таким образом, на основе проведенного анализа факторов внешней и внутренней среды пассажирского транспорта общего пользования в муниципальном образовании были определены основные направления его стратегии развития.

Литература

1. Проект Транспортной стратегии Российской Федерации // Автомобильный транспорт. 2003. № 11. С. 42-49.

2. Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте Российской Федерации: Итоговый отчет по результатам исследования. М.: Трансинвест, 2002. 362 с.

Размещено на Allbest.ru