Развитие предпринимательства в конкурентной среде дорожно-строительного комплекса

Размещено на http://www.allbest.ru/

Омский государственный технический университет

Развитие предпринимательства в конкурентной среде дорожно-строительного комплекса

к.т.н., профессор Белых Владимир Иванович

аспирант Белых Илья Владимирович

Аннотация

В статье рассматривается эволюция предпринимательства в соответствии с развитием экономических и производственных отношений в обществе. Проанализированы особенности формирования предпринимательства в конкурентной среде дорожно-строительной отрасли

Ключевые слова: предприниматель, предпринимательство, конкуренция, конкурентная среда, дорожно-строительный комплекс

предпринимательство экономический конкуренция товаропроизводитель

Annotation

The article describes the evolution of entrepreneurship in accordance with the development of economic and industrial relations in society. We analyzed the features of the formation of entrepreneurship in competitive environment of the road construction industry

Key words: entrepreneur, entrepreneurship, competition, competitive environment, road-construction complex

Понятия «предприниматель», «предпринимательство» образовались в конце XVII - начала XVIII века. Основоположником стал английский экономист Ричард Кантильон. По его мнению, предпринимателем считался человек, ведущий свою деятельность в условиях риска. Источником богатства Р. Кантильон считал землю и труд, которые и определяют действительную стоимость экономических благ [3, 6].

В 1803 г. в книге «Трактат политической экономии» Жан-Батист Сей сформулировал определение предпринимательства как взаимодействие трех факторов производства - земли, капитала и труда. По мнению Сея, результатом предпринимательской деятельности является доход, полученный за вознаграждение его труда. Предприниматель же - человек, регулирующий факторы производства, перетаскивая ресурсы из сферы с низкой производительностью в другие сферы для получения наивысшего результата. Следовательно, предпринимательство - это экономическая деятельность, осуществляемая посредством постоянно регулирующихся факторов, направленное на эффективное использование всех ресурсов для получения наилучших результатов.

Значительный вклад в развитие предпринимательства внес Адам Смит. Предприниматель, по мнению Смита, является собственником капитала и ради получения прибыли от своей деятельности осознанно идет на риски. Риск, по его мнению, является неотъемлемой частью предпринимательской деятельности, за который предприниматель и получает вознаграждение.

Смит вводит понятие конкуренции, которая выступает в роли механизма рыночной системы. Каждому предпринимателю, желающему улучшить свое состояние, противостоит толпа людей с аналогичными стремлениями. В результате каждый действующий субъект на рынке должен принять цены, предложенными конкурентами. Конкуренция дисциплинирует всех участников рынка.

По мнению Смита, рыночная система не только регулирует снабжение общества всеми необходимыми товарами, но и саморегулируется. Смит отвергал политику вмешательства государства в дела конкуренции и прибыльности. Рыночная система, предоставленная самой себе, будет расти, и национальные богатства будут постоянно увеличиваться [8].

На рубеже XIX-XX веков начинается осознание значения и роли института предпринимателя и предпринимательства. К трем классическим факторам добавляется четвертый - предприятие. С этого момента понятие предпринимательство начинает расширяться [7].

Четвертый фактор добавил американский экономист Дж. Б. Кларк. По его мнению, в процессе производства постоянно участвуют четыре фактора:

1) капитал;

2) средства производства и земля;

3) предприятие (предпринимательская деятельность);

4) труд рабочего.

При этом каждый фактор должен иметь долю производственной выручки: капитал приносит капиталисту процент; земля - ренту; предпринимательская деятельность приносит прибыль, а труд рабочего обеспечивает ему заработную плату. Другими словами, как писал Дж. Б. Кларк, «свободная конкуренция стремится дать труду то, что создается трудом, капиталистам - то, что создается капиталом, а предпринимателем то, что создается функцией координирования» [5].

Й. А. Шумпетер считает предпринимателя новатором, использующим новые технологии [9]. Функция предпринимательства состоит главным образом в инновационных открытиях, создании новых изобретений или возможности для выпуска новых видов товаров, открытия новых источников сырья, рынков сбыта и т.д.

Современные исследователи не могу дать единое понятие исследуемых терминов. Это возможно объяснить многоцелевым использованием, а также в разных странах разные обычаи, традиции, устои и соответственно разные взгляды. Но обобщив основные подходы к определению и использованию указанных понятий, можно попытаться уточнить их содержание применительно к рассматриваемой области исследования.

Предпринимательство всегда способствует развитию производительных сил общества. Оно насыщает рынки товарами и услугами, а прибыль предпринимателя является мотивационный фактор этого развития, в качестве экономического стимула. Предпринимательство решает потребности общества в товарах и услугах. Согласно проведенным исследования известно, что чем выше уровень предпринимательства в стране, тем больше общество обеспечено товарами и услугами.

В предпринимательстве очевидно сочетание личной выгоды с общественной пользой. Поэтому наиболее правильным является следующее определение: «Предпринимательство - это инициативная и самостоятельная деятельность по производству товаров или предоставлению услуг, осуществляемая под имущественную ответственность предпринимателя и основанная на сочетании личной экономической выгоды с общественной пользой» [2].

Основными признаками предпринимательства являются относительная самостоятельность предпринимателя, личная экономическая заинтересованность в результатах трудовой деятельности, личная материальная ответственность перед другими субъектами рыночных отношений, новаторство (творческий поиск), хозяйственный риск.

Развитие предпринимательства в дорожно-строительной отрасли берет свое начало в эпоху Петра I. Он сделал ставку на использование творческой инициативы и самостоятельности предпринимателей.

В 1705 г. издан Петровский указ «О делании в Москве по проезжим большим улицам мостовых из дикого камня и сборе на то с крестьян и купечества камней определенной величины», который положил начало дорожного строительства в стране. Петр I принял меры к упорядочению дорог посредством учреждения для этой цели должностей земских комиссаров, находившихся в непосредственном подчинении Камер-Коллегий и Высшей дирекции Правительствующего Сената. Земские комиссары обязаны следить за состоянием дорог и заботиться об их содержании в исправном состоянии [4, 10].

Опыт различных стран свидетельствует о том, что расцвет в дорожно-строительном комплексе совпадет с преодолением феодальной раздробленности, развитием предпринимательства в торговле и других сферах деятельности.

Первой специализированной руководящей дорожно-строительной организацией в истории дорожного дела в России стала «Канцелярия перспективной дороги», учрежденная в 1733 г. специально для надзора за строительством, ремонтом и содержанием строящейся дороги «Петербург - Москва». Канцелярия учреждена в связи с тем, что строительство дороги превратилось в долгострой, завершение которого не предвиделось в ближайшем будущем. Так зародились элементы государственного управления в дорожно-строительной отрасли.

Для решения проблемы строительства и содержания дорог в 1786 г. создана «Комиссия о дорогах в государстве» с целью разработки правил строительства дорог в России, а также составления дорожной карты государства с обоснованием необходимости строительства дорог на различных территориях страны. Итак, можно определить наличие первых программ развития и модернизации дорожной сети в конце XVIII в., то есть начало системы перспективного планирования.

В XVIII веке был совершен прорыв в области предпринимательства, количество крупных промышленных предприятий увеличилось в 10-12 раз. Россия по некоторым экономическим показателям вышла на лидирующие позиции. В промышленности произошло разделение сфер предпринимательства на крупную промышленность и на мелкую крестьянскую и ремесленную промышленность. Крупная промышленность ориентировалась на мелкую клиентуру дворянство, царский двор, импорт за границу. А мелкая промышленность ориентировалась на широкие народные массы. Уже в те времена между мелкой и крупной промышленностью постоянно шла конкурентная борьба.

На протяжении XVIII-XIX вв. дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. С 1833 г. все дороги в стране были разделены на пять классов:

- дороги главных сообщений;

- дороги больших сообщений;

- дороги обычных почтовых сообщений из губерний в губернию;

- дороги уездных, торговых и почтовых сообщений;

- дороги сельские и полевые.

Это позволило на государственном уровне планомерно и масштабно перейти от строительства грунтовых к строительству шоссейных дорог. Благодаря этому дорожно-строительная отрасль стремительно развивалась, увеличивалась общая протяженность дорог, следовательно, увеличивалось количество строительных предприятий и развивалась система государственного управления дорожно-строительной отраслью.

Реформа в 1861 году «отмена крепостного права» способствовала интенсивному развитию частного предпринимательства в России. В это время в Петербурге появляется первый частный коммерческий банк, впервые в России начинают проходить форумы предпринимателей - первый купеческий съезд и первый Всероссийский съезд фабрикантов и заводчиков. Бурное развитие получила ведущая в современном рыночном хозяйстве форма предпринимательства: акционерно-паевая. Начинается развитие железнодорожного транспорта, дорожно-строительная отрасль находится в упадке, не хватает средств на строительство, работы ведутся только по благоустройству. Впервые в этот период закуплена дорожно-строительная техника за рубежом.

На рубеже XIX-XX вв. ведущую роль в промышленности России занимали акционерные и паевые предпринимательские структуры. Акционерные общества для осуществления своей деятельности пытались увеличить круг лиц. А в паевых предпринимательских структурах, все было наоборот, пайщики стремились ограничить круг пайщиков для установления контроля за предприятиями. Дорожно-строительная отрасль в этот период получает быстрый виток развития, в связи с появлением первых российских автомобилей возникает необходимость развития дорожной сети. Принятые в начале XX в. правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяженность сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества. Но, несмотря на бурное развитие промышленности, наша страна отставала от западноевропейских государств по многим важнейшим экономическим и техническим показателям, в том числе и по протяженности дорожной сети.

Для повышения эффективности развития в дорожно-строительной отрасли 28 июня 1914 г. принят Закон об образовании дорожного фонда. Фонд создан за счет государственного казначейства, целью создания фонда было только финансирование строительства и капитального ремонта дорог, на текущий ремонт деньги не выделялись. Так была решена проблема государственного финансирования местных дорог.

Развитие дорожного строительства в начале XX в., образование Дорожного фонда, создание основополагающих нормативных документов, механизация дорожно-строительных работ, реализация планов строительства магистральных шоссейных дорог и соединение автогужевых дорог в единую сеть, выделение дорожного хозяйства в самостоятельную подотрасль транспортной инфраструктуры страны позволяло превратить Россию в крупнейшую дорожную державу того времени. Однако этим планам помешала осуществиться первая мировая война.

В целом предпринимательство начала XX в. можно охарактеризовать тенденциями к монополизации ведущих отраслей промышленности. В это время начинается вытеснение с лидирующих позиций мелкого и среднего предпринимательства крупными предприятиями, происходит резкое сокращение количества мелких предприятий. В период гражданской войны происходит вытеснение предпринимательства из экономической жизни страны. Марксистские убеждения пропагандировали рассматривать народное хозяйство, как одну фабрику, а собственником и предпринимателем которой являлась партия власти. Однако утверждать, что предпринимательство в те годы прекратило свое существование будет неверным. Предпринимательством продолжали заниматься многие мелкие и средние фирмы.

Новый виток развития предпринимательство получило в период НЭПа. В этот период происходит восстановление крупной промышленности, восстановление транспортной системы, поднятие и развитие производства. Государство, в период НЭПа, возродило предпринимательскую деятельность, но предпринимателей держали под своим тщательным контролем лишь для осуществления своих целей. Предпринимательскими функциями стало заниматься государство, оно заключало договор с предпринимателями, передавала ему объекты труда, в результате чего получала от него произведенную продукцию, либо деньги.

В годы НЭПа частное предпринимательство стало активно развиваться, в результате денационализации мелких предприятий и разрешение государством заниматься учредительской деятельностью. С момента официального признания частного предпринимательства началась конкурентная борьба с государственными предприятиями. В результате такой политики уже к середине 20-х годов удалось восстановить тяжелую промышленность, транспортную систему, повысился уровень сельскохозяйственного производства, выдающихся успехов добилась торговля.

Следующий этап в истории отечественного предпринимательства являлся самым длительным, он охватил период с конца 20-х до второй половины 80-х годов. В это время господствовала командно-административная система государства, предпринимательство было изгнано из российской экономики и перешло на нелегальное положение. Этот период можно назвать период теневой экономики российского предпринимательства. Предприниматели реализовывали свой коммерческий опыт через спекуляцию под вывеской комиссионной торговли и успешно конкурировали с государственным сектором.

В дорожно-строительной отрасли все предприятия беспрекословно подчинялись двум ведомствам: главному управлению шоссейных дорог МВД и главному дорожному управлению. В 50-е г. создается Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, в которой Гушосдор разделен на два главка: эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Все работы по строительству общегосударственных дорог, которые выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Дорожные работы в этот период проводились посредством привлечения местного населения и неспециализированной техники различных предприятий [4].

Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70 годы XX века. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику, модернизируется технология строительства, начинают внедряться усовершенствованные типы покрытий.

Интенсивное развитие дорожно-строительной отрасли продолжалось в 70 - 90 г. За это время, в структуре автомобильных дорог общего пользования возросла протяженность дорог с твердым покрытием, что положительно характеризует работу дорожно-строительного комплекса.

В 1985 г. в Советском союзе началась перестройка, в экономической программе которой был переход к рыночным отношениям. В период перестройки необходимо было пересмотреть и коренным образом изменить суть многих социально-экономических категорий, таких, как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества.

В 1987 г. вышел Закон об индивидуальной трудовой деятельности положивший начало формированию нового российского предпринимателя.

В начале 90-х г. сделаны первые шаги в области становления рыночных отношений в экономике. В дорожной отрасли поставлена задача: добиться финансирования отрасли из целевых внебюджетных источников, т.е. создания дорожного фонда за счет различных налогов с владельцев автотранспорта и пользователей дорог. Работа по внедрению нового прогрессивного источника финансирования дорожной отрасли велась комплексно, и в итоге 18 октября 1991 года принят закон «О дорожных фондах РСФРС» [1].

Государство помогало осуществить переход к рыночным отношениям, было выпущено огромное количество законов, регулирующих права предпринимателей и механизмы формирования предпринимательской активности. Так была сформирована юридическая среда для развития предпринимательства. Изменения в правовой сфере повысили активность создания предприятий в России.

В процессе перехода к рыночным отношениям осуществлялась приватизация государственной собственности в промышленности, торговле, строительстве, в сфере услуг и др. Попытки освободить цены в условиях сохранявшейся предельной монополизации привели к резкому скачку цен. И фактически большинство граждан остались в стороне от процесса приватизации. Предприятия захватывались узким кругом состоятельных лиц, частными банками, иностранцами и преступными группами. Рост малых предприятий в это время существенно снизился.

Приватизация государственной собственности ухудшила положение страны. В результате приватизации реальный доход граждан значительно снизился, упала мотивация труда, увеличилось финансовое расслоение граждан, усилилась угроза массовой безработицы.

На данный момент предпринимательство в России развивается недостаточными темпами для удовлетворения потребностей экономики в ближайшем будущем. Дорожно-строительная область в настоящее время представляет собой единый производственно-хозяйственный комплекс, включающий все автомобильные дороги общего пользования Российской Федерации и огромное количество учреждений и предприятий различных форм собственности. Развитие дорожно-строительной отрасли способствует освоению новых территорий, развитию территориально-производственных комплексов, развитие инфраструктуры и улучшению экономического положения страны.

Выводы

1. На разных этапах развития предпринимательства в дорожно-строительной отрасли в качестве движущих сил по модернизации и развитию выступали, как технические, так и социально-экономические, исторические и политические факторы. При этом наблюдается скачкообразность развития, связанная с коренными изменениями политической и экономической ситуации в стране.

2. Структура управления дорожно-строительной отраслью в процессе развития усложнялась и совершенствовалась, постепенно формируя современный рынок дорожно-строительных работ.

3. Стратегическое планирование развития дорог эпизодически прослеживается на длительном историческом промежутке. Существенную роль в этом вопросе играет государство, которое определяет государственные приоритеты развития дорожной отрасли, одновременно сочетающиеся с возможностями местного регулирования с учетом региональных особенностей.

4. Деятельность любого предприятия протекает в условиях конкуренции между товаропроизводителями. Именно конкурентная рыночная среда может создать наиболее благоприятные условия для экономического развития.

Литература

1. Закон РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации» от 18.10.1991 №1759-1 в ред. Федерального закона от 05.08.2000 №118-ФЗ (ред 24.03.2001) (с изм., внесенными Федеральным законом от 27.12.2000 №150-ФЗ).

2. Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте. - Спб.:ПИТЕР, 2004. - 448 с.

3. Валигурский Д.И., Правдин Д.И. и др. Рыночное предпринимательство и практика регулирования. М.: ИКЦ «Маркетинг» , 1995. - 245с.

4. Дороги России. Исторический аспект. / Под общей редакцией А.А. Надежко - М:, КРУК, 1996 - 408 с.

5. Кларк Дж. Б. Распределение богатства. М.:1994. - 435с.

6. Лапуста М.Г. Предпринимательство. М.: Инфра - М, 2002. - 224с.

7. Маршал А. Принципы экономической науки. М.:1984. Т.2. - 310с.

8. Смит Адам. Исследования о природе и причинах богатства народов. В 2-х томах. Т.1.М.: МП «ЭКОНОВ», 1993. - С.79-396.

9. Шумпетер Й. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982. - 455с.

10. Титко В.В. Вехи дорожного строительства // ttp:// www. rosavtodor. ru/ shownewsn.php?id=653

Размещено на Allbest.ru