Изучение маркетингового исследования цен

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Методы ценообразования

1.1 Направления и методы исследования цен

1.2 Изучение ценовой элас?ичнос?и

2. Тарифы на пассажирском ав?омобильном ?ранспор?е

2.1 Особеннос?и пассажирского ав?омобильного ?ранспор?а

2.2 Ме?оды ус?ановления ?арифов на пассажирском ав?омобильном ?ранспор?е

3. Исследования депар?амен?а ?ранспор?а и связи города Москвы

3.1 Общие сведения

3.2 Исследования ГУП «Мосгор?ранс»

3.3 Исследования ГУП «Московский ме?рополи?ен»

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Цена в современной экономике - это не только показатель соотношения спроса и предложения, на который должна ориентироваться фирма, но прежде всего - один из важнейших элементов маркетинга фирмы. Цена в условиях рыночной экономики является одним из важнейших факторов, влияющих на прибыльность предприятия. Следовательно, ценовая политика, то есть общие цели, которых предприятие собирается достичь с помощью цен на свою продукцию, и меры, направленные на это, должны быть хорошо продуманы и обоснованы.

В данный момент ценовая политика приобретает для предприятия все большее значение, поскольку потребители стали уделять больше внимания соотношению цены и качества продукции, что повлияло на возрастание роли цены в маркетинговом комплексе. Повышение конкурентоспособности может достигаться не за счет снижения затрат, а за счет продуманной системы мер, направленных на усиление ценовой чувствительности потенциальных покупателей.

Целью данной работы является изучение маркетингового исследования цен, а именно тарифов на пассажирском автомобильном транспорте, для оптимизации работы Мосгортранса и Московского метрополитена.

Задачами в данной работе выступают:

· Изучить направление и методы маркетингового исследования цен

· Рассмотреть тарифы на пассажирском автомобильном транспорте и методы их установления

· На основе полученной информации провести исследование деятельности департамента транспорта и связи города Москвы

Объектом в данной работе выступают маркетинговые исследования, проводящиеся с целью обоснования ценовой политики, а предметом - исследования департамента транспорта и связи города Москвы с целью выявления оптимальных тарифов и анализа текущей ситуации на рынке транспортных услуг.

Курсовая работа представлена введением, тремя главами и заключением. Первая глава освещает направления и методы исследования цен, а также маркетинговые исследования, применяемые при изучении ценовой эластичности, вторая - особенности и методы установления тарифов на пассажирском автомобильном транспорте, третья - исследования департамента транспорта и связи города Москвы.



1. Методы ценообразования

1.1 Направления и методы исследования цен

При разработке маркетинговой политики активно используется один из наиболее важных элементов комплекса маркетинга - цена. При этом, важной особенностью цены является то, что она может быть изменена достаточно быстро, в отличие от изменений продуктовой политики, планирования и реализации дея?ельнос?и по продвижению продук?ов, создания новых каналов товародвижения.

Так же цена прямым образом влияет на результирующие экономические показатели, из-за чего она занимает особое место в маркетинге. Так, прибыль (П) определяется как:

П = (Ц * V) - С,

где Ц -- цена;

V -- объем реализованной продукции;

С -- суммарные издержки.

Кроме прибыли цена активно влияет на показатель рыночной доли, объем реализации, на такие конечные финансовые показатели, как окупаемость инвестиций и т.д. Обычно предприятие проводит гибкую ценовую политику, а не реализует товар по максимально высокой цене, ориентируясь на получение получением сиюминутной выгоды.

Особую роль цена играет в конкурентной борьбе, которую можно разделить на два вида: ценовая конкуренция и неценовая.

Ценовая конкуренция -- э?о конкурен?ная борьба, ведущаяся с помощью снижения цен на ?овары. Однако для такого вида конкуренции необходимо иметь более низкие суммарные издержки, по сравнению с конкурентами. Необходимо очень детально проанализировать запас «экономической устойчивости» у себя и у конкурентов, прежде чем объявлять «ценовую войну». В противном случае не исключено, что развязавший «ценовую войну» участник, в ней же и проиграет. Поэтому, если конкурирующие фирмы находятся в примерно одинаковых условиях, то «ценовая война» не просто опасна, но и бессмысленна.

Говоря о неценовой конкуренции, стоит отметить, что роль цены нисколько не уменьшае?ся. Тем не менее, на первый план выс?упаю? свойс?ва ?овара, такие как: уровень сервиса, прес?ижнос?ь его марки, другие фак?оры окружения продук?а. В отличие от «ценовой войны» при неценовой конкуренции потенциал компании не носит разрушительного характера, а наоборот направлен в созидательное русло. Всё вышеперечисленное может дать ответ на вопрос о том, почему в маркетинговых исследованиях придают такое высокое значение исследованиям цен.

В связи с этим можно выделить главные направления данных исследований:

1. Изучение фак?ически сложившихся рыночных цен.

2. Изучение ценовой поли?ики конкурен?ов (реагирование на новые рыночные условия, различие для разных рыночных сегмен?ов и по?реби?елей, изменение цен во времени; назначение цен на новых ?овары; использование ценовых скидок и надбавок; соо?ношение цены и качес?ва ?овара).

Информация по первым пунктам добывается путём прямого изучения прайс-листов, прейскурантов, посещения различных ярмарок и выс?авок, связанных с профильной деятельностью компании, а ?акже организаций-конкурен?ов под видом клиен?ов. Следующим шагом происходит анализ собранной информации касательно отдельных ?оваров и рынков, ?ипов магазинов, конкре?ных конкурен?ов; определяе?ся изменение цен во времени. Существенным плюсом данных исследований является то, что для их проведения не требуется ни владение специальными методами маркетинговых исследований, ни особые денежные затраты. В связи с чем, такие исследования проводятся гораздо чаще других типов маркетинговых исследований.

3. Следующим шагом идёт изучение уровня регулирования цен муниципальными и государственными органами власти. Преимущественно оно заключается в анализе деятельности лоббистов и сборе вторичной информации по данному поводу.

4. И последним по порядку, но не по значению шагом идёт изучение мнения потребителя о ценах на данный товар.

Так как данный этап является наиболее важным при формировании ценовой политики, его стоит рассмотреть более подробно.

В первую очередь необходимо определить фак?оры чувс?ви?ельнос?и по?реби?елей к цене, так как эффективность ценообразования во многом зависит именно от неё. Данная чувствительность может значительно варьироваться в зависимости от конкретной ситуации, например от важности, приписываемой товару или от иных неценовых факторов влияющих на решение покупателя. В данной работе я выделил десять основных факторов, влияющих на потребительскую чувствительность к цене.

1. Эффект уникальности - покупатели менее чувствительны к цене, если товар обладает особыми, уникальными свойствами.

2. Эффект трудности сравнения - покупатели менее чувствительны к цене, если товар поддаётся сравнению.

3. Эффект осведомлённости об аналогах - покупатели менее чувствительны к цене, если не знают о существовании аналогов

4. Эффект распределения затрат - покупатели менее чувствительны к цене, если они делят её с другими.

5. Эффект суммарных затрат - покупатели менее чувствительны к цене, если цена товара составляет лишь небольшую долю их дохода.

6. Эффект оценки качества через цену - покупатели менее чувствительны к цене, если товар вызывает сильные ассоциации с высоким качеством, престижем, эксклюзивностью.

7. Эффект конечной пользы - покупатели тем менее чувствительны к цене, чем меньшую долю составляет цена товара в общих расходах на получение конечного результата.

8. Эффект «справедливости» цены - покупатели тем более чувствительны к цене, чем существеннее её величина выходит за пределы диапазона, в котором покупатель считает цены «справедливыми» или «обоснованными»

9. Эффект безвозвраточных инвестиций - покупатели менее чувствительны к цене товара, если он применяется совместно с ранее приобретённым основным товаром, представляющим безвозвраточные расходы.

10. Эффект запаса - покупатели менее чувствительны к цене, если у них нет возможности создать запас товара.

Стоит отметить, что данные факторы оказываю влияние как на решение потребителей о приобретении конкретного товара, так и на выбор определённой марки. В первом случае речь, например, може? ид?и о выборе между персональным компью?ером и звукозаписывающей аппара?урой, а во в?ором -- между компью?ерами фирм «Apple» и «Toshiba».

На рынке технической продукции функции товара чётко определены, а потребности покупателей, в большинстве случаев, более конкретны. В такой ситуации выявить степень важности цены для потребителя гораздо легче -- например, анализируя кри?ерии совершения покупки и основные заня?ия по?реби?еля. Данные характеристики, как правило, присущи потребителям с низкой ценовой чувствительностью:

Цена продаваемого ?овара сос?авляе? лишь малую час?ь в цене конечного продук?а по?реби?еля или в его бюдже?е закупок.

По?ери о? использования ?овара низкого качес?ва высоки по сравнению с его ценой.

Использование ?овара може? привес?и к значи?ельной экономии или улучши?ь резуль?а?ы, полученные по?реби?елем.

По?реби?ель реализуе? с?ра?егию повышенного качес?ва, в ко?орую приобре?аемый ?овар вноси? сущес?венный вклад.

По?реби?елю нужен специфический ?овар -- например, изго?авливаемый по специальному заказу.

По?реби?ели находя?ся в хорошем финансовом положении.

По?реби?ель плохо осведомлен о рыночной конъюнк?уре.

Данные поведенческие и приоритетные характеристики играют важную роль при составлении ценовой политики предприятия, а значит, могут являться объектом специальных маркетинговых исследований.

Исходя из всего вышесказанного, стоит отметить, что не менее важным направлением маркетинговых исследований в данной области является изучение ценовой эластичности. Руководству компании необходимо знать, насколько чувствителен спрос на их продукцию к изменению цены. Подобную информацию можно получить проанализировав кривые спроса. В целом элас?ичнос?ь спроса -- э?о зависимос?ь его изменения о? какого-либо рыночного фак?ора.

Спрос буде? менее элас?ичным при следующих условиях:

-- для данного ?овара не? или поч?и не? замены или о?су?с?вую? конкурен?ы;

-- покупа?ели не сразу замечаю? повышение цен;

-- покупа?ели медленно меняю? свои привычки, магазины, пос?авщиков и не спеша? начина?ь поиски более дешёвых ?оваров;

-- покупа?ели счи?аю?, ч?о рос? цены оправдан повышением качес?ва ?овара, инфляцией и ?.п.

Также можно выделить краткосрочную и долгосрочную эластичность.

Краткосрочная эластичность харак?еризуе? реакцию спроса на изменение цен на о?носи?ельно коро?ком ин?ервале времени (дни, недели, несколько месяцев). Долгосрочная - более полугода и до нескольких лет. Изучение краткосрочной ценовой эластичности представляет больший интерес в странах с нестабильной экономикой. В данном исследовании весьма эффективным может оказаться опрос потребителей.

Ценовая эластичность непосредственно характеризует чувствительность спроса к цене, а знание её величины помогает рассчитать уровень спроса для различных цен, а также оптимальную цену продаж, максимизирующую прибыль.

1.2 Изучение ценовой элас?ичнос?и

В первую очередь стоит выделить основные методы изучения ценовой эластичности.

1. Анализ информации о продажах товара на различных рынках или на одном рынке, но в разные моменты времени и по разным ценам. Для использования такого метода нужна обширная база данных приведенная к одинаковым условиям о?носи?ельно рыночных сегмен?ов, ?ипов по?реби?елей, мес? продажи ?оваров и ?.п., влияющих на ценовую элас?ичнос?ь. Помимо прочего, на отношение покупателей к изменению цен и их покупательскую способность влияют такие внешние факторы, как: валю?ный курс, уровень инфляции, регулярнос?ь выпла?ы зарпла?ы и т.д. Некоторые методы математической статистики могут позволить частично преодолеть данные проблемы. Наибольшую эффективность данный метод может принести при изучении краткосрочной эластичности спроса.

2. Проведение опроса по?реби?елей с целью выяснения, при каких ценах они го?овы покупа?ь определенные ?овары. Весьма весомым недостатком данного метода является то, что зачастую можно наблюдать серьёзное различие между высказываниями по?реби?елей и их реальным поведением на рынке. Также, при высоком уровне цен респонден?ы склонны занижа?ь объемы предполагаемых покупок. Так же, как и предыдущий метод, опрос наиболее эффективен при изучении краткосрочной эластичности.

3. Постановка ценовых экспериментов. Для изучения ценовой эластичности можно провести ряд специальных экспериментов, в том случае, если нет надёжной базы данных со статистической информацией о?носи?ельно влияния уровня цен на объем продаж. В условиях эксперимента, на одинаковые ?овары в нескольких магазинах в одно и ?о же время могут назначаться различные цены, или же они могут меня?ься в ?ечение определенного времени в нескольких магазинах. Например, на пробном рынке на небольшой период времени вводи?ся пя?ипроцен?ное повышение цены на исследуемый ?овар. Если на объёме продаж данное повышение никак не отражается, то оно вводится на остальных рынках. Сохранение неизменными остальных фак?оров, определяющих покупа?ельское поведение по?реби?елей является крайне важным при проведении ценовых экспериментов. Проведение данных экспериментов крайне затруднительно в условиях нестабильной экономики.

4. Пос?роение экономико-ма?ема?ических моделей (кроме с?а?ис?ических). Моделирование поведения человека, перевод на язык формульных зависимос?ей многих психологических и социальных фак?оров с вырабо?кой конкре?ных количес?венных рекомендаций, ин?ересующих прак?иков, предс?авляе? ?рудноразрешимую задачу. Такие модели практически не используются в практическом маркетинге и представляют, скорее, теоретический интерес.

И так, с теоретической точки зрения кривая спроса определяет чувствительность спроса по отношению к цене, но пос?рои?ь кривую спроса довольно ?рудно. Хорошим вариантом построения кривой спроса может быть проверка того, как реализуется продукт по разным ценам на разных рынках со схожими системами распределения, продвижения и покупательскими сегментами. На таких рынках аналогичной должна быть и конкуренция, причем она не должна меня?ься на протяжении всего исследования, впло?ь до приня?ия оконча?ельного ценового решения. К сожалению такой эксперимент требует внушительных средств и, как указывалось выше, есть и другие факторы, не поддающиеся контролю, которые влияют на спрос.

Любой рынок будет восприимчив к цене, если на нём имеется широкий разброс цен на аналогичные товары. Например, при о?су?с?вии дефици?а ник?о не с?ане? пла?и?ь за бу?ылку прохлади?ельного напи?ка 100 долларов, если ее легко можно купи?ь за 1 доллар. Не следует забывать о том, что при составлении ценовой политики, компания должна уложиться между низшим пределом цены (в большинстве случаев это структура издержек самой компании) и высшим - ценами конкурентов. Чувствительность покупателей к цене рассматривается именно в этих пределах. Далее приведён пример определения ценовой элас?ичнос?и на основе опроса по?реби?елей.

Допустим, что респонденты отвечали на вопрос: “Измени?ся ли объем ваших покупок при изменении цены на изучаемый ?овар на 10%?”

Использовались следующие вариан?ы о?ве?ов:

1) не измени?ся

2) объем покупок измени?ся на 5--10%

3) объем покупок измени?ся более чем на 10%.

3) за?рудняюсь о?ве?и?ь

Предположим, ч?о 20% респонден?ов о?ве?или, ч?о объем покупок ос?ане?ся прежним; 75% -- измени?ся и 5% респонден?ов за?руднились о?ве?и?ь. Из 75% респонден?ов 30% из их числа изменили бы объем покупок на 5--10%, а ос?авшиеся 45% -- на 10% и более.

Коэффициен? ценовой элас?ичнос?и спроса (Э) в данном примере може? бы?ь рассчи?ан следующим образом. Для среднего изменения объема покупок в 7,5%: Э1= 7,5 : 10 = 0,75.

Для изменения объема покупок на 10% и более берем 10% (при проведении реального опроса по выявлению ценовой элас?ичнос?и надо бра?ь больше градаций изменения объема покупок, чем две, как э?о сделано в данном примере): Э2 = 10 : 10 = 1,0.

Для респонден?ов, ко?орые о?ве?или “не измени?ся”, Э3 = 0.

И?оговый коэффициен? ценовой элас?ичнос?и, взвешенный на долю каждой группы респонден?ов, определяе?ся как:

Э = Э1*0,3 + Э2*0,45 + Э3*0,2 = 0,75*0,3 + 1*0,45 + 0*0,2 = 0,675.

В обычном случае уменьшения объема покупок при увеличении цены величина Э имее? о?рица?ельное значение.

Одним из направлений исследования цен являе?ся определение, имею?ся ли на кривой спроса ?акие ценовые ?очки, в ко?орых целевой рынок буде? особенно чувс?ви?елен к цене.

Если расче? кривой спроса являе?ся ?рудной задачей, ?о, по крайней мере, на кривой спроса можно определи?ь ключевые ценовые ?очки - ?акие ее значения, при ко?орых многие по?реби?ели либо покупаю? ?овар, либо о? него о?казываю?ся, в резуль?а?е чего продажи резко возрас?аю? или сокращаю?ся.

В действительности реальная кривая спроса редко имеет плавный вид. На ней находятся резкие изломы, в которых кривая делает скачки. Именно в таких точках на изломах и достигается самая высокая прибыль. Э?о происходи? по?ому, ч?о выше ценовой ?очки количество продаж резко падае?, существенно сокращая прибыль. Ниже ценовой ?очки уровень продаж не меняе?ся, но поскольку цена снижена, ?о уменьшае?ся и прибыль. Определение таких точек может позволить компании сузить диапазон выбора при определении оптимальной ценовой политики.



2. Тарифы на пассажирском ав?омобильном ?ранспор?е

2.1 Особеннос?и пассажирского ав?омобильного ?ранспор?а

Автомобильный пассажирский транспорт можно смело назвать одним из наиболее важных элементов всей транспортной системы страны. Под ?ранспор?ной сис?емой понимае?ся совокупнос?ь пу?ей сообщения, перевозочных средс?в, ?ехнических ус?ройс?в и механизмов, средс?в управления и связи, обус?ройс?ва всех видов ?ранспор?а, объединенных сис?емой ?ехнологических, ?ехнических, информационных, правовых и экономических о?ношений.

Каждый вид ?ранспор?а обладае? уникальными, ?олько ему присущими особеннос?ями в техническом оснащении, размещении, разновиднос?и подвижного сос?ава, перевозных возможностях и ?.д. Важно учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы при определении сфер рационального использования конкретного вида транспорта.

Основными показателями сравнения перевозок различными видами транспорта являются: капитальные вложения, себестоимость перевозок, сроки перевозок, надежнос?ь и бесперебойнос?ь перевозок, гарантии безопасности пассажиров и сохранности багажа, наличие соо?ве?с?вующих линейных сооружений для обслуживания пассажиров и возможнос?ь предос?авления сопу?с?вующих услуг.

На каждом отдельном виде транспорта данные значения различаются и определяют их такие факторы, как: дальность поездок, время отправки, мощность и структура пассажиропотоков, тип подвижного состава и т.д.

В данном параграфе стоит отметить основные ?ехнико-экономические особенности, определяющие широкое применение автомобильного транспорта.

1. Высокая скорость дос?авки пассажиров. По скорос?и движения ав?омобильный ?ранспор? ус?упае? ?олько воздушному.

2. Большая маневреннос?ь и подвижнос?ь. Способнос?ь дос?авля?ь пассажиров «о? двери до двери».

3. В ряде случае более коро?кий пу?ь движения пассажиров.

К недостаткам же автомобильного транспорта можно отнести:

1. О?носи?ельно большую с?оимос?ь ма?ериально-?ехнической базы обслуживания ав?омобилей.

2. Сравни?ельно высокую себестоимость, ко?орая выше, чем на водном и железнодорожном ?ранспор?е.

3. Недос?а?очная про?яженнос?ь и плохое ?ехническое сос?ояние имеющихся ав?омобильных дорог.

Говоря о поездках на короткие и средние расстояния, можно сказать, что автомобильный транспорт является основным средством передвижения.

Ав?омобильный ?ранспор? предс?авляе? собой одну из крупнейших о?раслей народного хозяйс?ва со сложной и многообразной ?ехникой и ?ехнологией, а ?акже специфической организацией и сис?емой управления.

За последние 100 лет численнос?ь городского населения с?раны выросла поч?и в 10 раз, в связи с чем, возникла потребность в развитии городских транспортных систем, в результате чего, последние образовали самостоятельную отрасль - городской пассажирский ?ранспор?. Он включае? в себя несколько видов ?ранспор?а, а именно: ав?обусный, ?аксомо?орный, ?рамвай, ?роллейбус, ме?рополи?ен. Последние ?ри сос?авляю? группу городского элек?рического ?ранспор?а.

В нас?оящее время ?ранспор? рабо?ае? в условиях, когда в России наме?илась ?енденция с?абилизации реального сек?ора экономики и доходов населения. Но, несмо?ря на ?о, ч?о пассажирский ?ранспор? являе?ся одной из значимых о?раслей хозяйс?ва ав?о?ранспор?ные предприя?ия являю?ся убы?очными и о?нося?ся к до?ационной сфере экономики.

Си?уация на ?ранспор?ном рынке Европы незначи?ельно о?личае?ся о? Российской, но за последние годы ?ам произошли неко?орые изменения. Э?и изменения связаны с сокращением доли госбюдже?а, выделяемого на нужды городского пассажирского общес?венного ?ранспор?а, рос?а цен на подвижной сос?ав, запасные час?и, ?опливо и эксплуа?ационные ма?ериалы и общей ?енденции к либерализации экономики.

К нас?оящему времени в с?ранах ЕС сущес?вуе? ?ри основных ме?ода организации рабо?ы общес?венного пассажирского ?ранспор?а: закры?ые рынки (госсек?ор); полная дерегуляция без исключи?ельных прав; кон?ролируемая конкуренция, в ко?орой опера?оры пользую?ся ограниченными по времени исключи?ельными правами и должны периодически демонс?рирова?ь, ч?о они по-прежнему в сос?оянии предс?авля?ь лучшие услуги.

Проводимые исследования показали, ч?о качес?во услуг на закры?ых рынках (госсек?ор) очень высокое. Однако сущес?вуе? риск «захва?а влас?и» опера?ором и пос?епенного ухудшения качес?ва услуги. Сущес?вуе? ?енденция к повышению за?ра? на перевозки пассажиров.

В условиях дерегуляции за?ра?ы (себес?оимос?ь перевозок), как правило, ниже. Э?о объясняе?ся более низкой зарабо?ной пла?ой и более высокой производи?ельнос?ью подвижного сос?ава. В ?аких сис?емах для снижения расходов и повышения доходов первыми упраздняю?ся маршру?ы в районах, где пло?нос?ь населения находи?ся на низком уровне. Однако в ?аких районах общес?венный ?ранспор? жизненно необходим для ?аких ка?егорий населения как де?и, пожилые и малообеспеченные граждане. Для э?их ка?егорий общес?венный ?ранспор? являе?ся единс?венным средс?вом передвижения.

В условиях дерегулируемого рынка в районах с низкой пло?нос?ью населения выжи?ь може? ?олько один опера?ор, ч?о приводи? к ликвидации конкуренции. Например, в Англии после дерегуляции в середине 80-х годов объемы перевозок пассажиров резко сокра?ились и не могли восс?анови?ься. ?акая сис?ема испы?ывае? ?руднос?и с привлечением на общес?венный ?ранспор? большого количес?ва населения (пассажиров).

При кон?ролируемой конкуренции за?ра?ы на перевозки снижаю?ся на 10 - 25% за сче? снижения зарабо?ной пла?ы. Объемы перевозок в государс?вах - учас?никах, где кон?ролируемая конкуренция являе?ся самым распрос?раненным способом организации рабо?ы общес?венного ?ранспор?а, выдерживались на прежнем уровне.

С?раны ЕС выс?упаю? за кон?ролируемую конкуренцию, а не за полную дерегуляцию. О?правным момен?ом кон?ролируемой конкуренции являе?ся философия общес?венной услуги - предос?авление людям возможнос?и передвижений (обеспечение высокого уровня мобильнос?и для всех ка?егорий граждан с максимальным уровнем комфор?а, информированнос?и и безопаснос?и) с ключевой ролью государс?венного финансирования и исключи?ельных прав.

Однако общес?ву нужен более высокий уровень общес?венного ?ранспор?а, чем ?о?, ч?о може? предложи?ь рынок. Э?о означае?, ч?о государс?венное финансирование неизбежно и ч?о помощь госсек?ора всегда буде? цен?ральным, а не в?орос?епенным аспек?ом. Кроме э?ого общес?ву необходимо име?ь с?абильных перевозчиков, обеспечивающих ин?егрированные услуги. Исключи?ельные права по о?дельным маршру?ам или всему городу - один из способов дос?ижения э?ой цели.

Прозрачнос?ь - обяза?ельное ?ребование кон?ролируемой конкуренции. Кон?рак?ы на право выполня?ь перевозку пассажиров должны заключа?ься на определенный период времени (не более 5 ле?) на конкурен?ной основе. Они должны бы?ь дос?упны общес?веннос?и, ч?обы люди ?очно знали, какого уровня услуги они вправе ожида?ь.

2.2 Ме?оды ус?ановления ?арифов на пассажирском ав?омобильном ?ранспор?е

Перевозка пассажиров в ав?обусах и легковых ав?омобилях осущес?вляе?ся за пла?у, размер ко?орой определяе?ся дейс?вующими ?арифами. ?арифом называе?ся с?авка за перевозку пассажиров. Пла?а за услуги должна обеспечива?ь возмещение расходов ав?о?ранспор?ных предприя?ий и организаций на осущес?вление перевозок и плановые накопления на расширение воспроизводс?ва. Уровень ?арифов во многом определяе?ся себес?оимос?ью перевозок.

В основе всех применяемых ?арифов, как правило, лежа? ?ак называемые расче?ные, ко?орые при расс?ояниях поездки пассажиров до 300 км ус?анавливаю? пос?оянную пла?у за каждый киломе?р пу?и в ав?обусах общего ?ипа и в ав?обусах с мягкими о?кидными сиденьями.

До недавнего времени ?арифы и пла?а за проезд в ав?обусах городских сообщений были ниже себес?оимос?и, в связи с чем и ав?обусные предприя?ия заведомо с?ановились планово убы?очными. Сейчас пла?а за проезд, равно как и ?арифы, на всех видах ?ранспор?а, в ?ом числе и на ав?омобильном, повышае?ся, причем в разных регионах и населенных пунк?ах она неодинакова, как и себес?оимос?ь перевозок, на ч?о накладываю? о?печа?ок конкре?ные условия эксплуа?ации и ма?ериально-?ехническая база соо?ве?с?вующего региона. С уче?ом ?ого, ч?о ?ранспор? в городах, как правило, являе?ся муниципальным, пла?а за проезд различна по ?ерри?ории нашей с?раны, хо?я правила исчисления э?ой пла?ы должны бы?ь одинаковыми. тариф транспорт ценовой эластичность

Ус?ановление экономически обоснованных ?арифов, с одной с?ороны, должно приноси?ь перевозчикам (?ранспор?ным предприя?иям) прибыль, а с другой - обеспечи?ь дос?упнос?ь для всех слоев населения общес?венного ?ранспор?а и не ухудша?ь благосос?ояние жи?елей. Иными словами, экономически обоснованные ?арифы должны о?ража?ь как ин?ересы пассажиров, ?ак и ?ранспор?ных предприя?ий и организаций (перевозчиков).

Ряд ученых при формировании ?арифов на общес?венном ?ранспор?е предлагаю? алгори?м, включающий с себя ?ри основных э?апа.

Сначала определяе?ся оп?имальная величина ?арифа, позволяющая предприя?иям общес?венного ?ранспор?а с уче?ом норма?ивных значений рен?абельнос?и получи?ь максимальную прибыль, ч?о не позволи? ?ранспор?ным предприя?иям, имеющим монополию на пассажирские перевозки в регионе, осущес?вля?ь рос? прибыли ?олько за сче? увеличения ?арифов. Величину ?акого ?арифа предложено называ?ь расче?ной (Цр).

На в?ором э?апе ус?анавливае?ся корреляционная зависимос?ь между величиной ?арифов и национальным доходом региона на душу населения (среднедушевой доход). С уче?ом э?ой зависимос?и определяе?ся рекомендуемое значение пассажирского ?арифа, обеспечивающего прогнозное значение пассажирского ?арифа регионального среднедушевого дохода. Величину ?акого ?арифа предложено называ?ь фак?ической (Цф) и определя?ь с помощью линейного уравнения:

Цф = В0 + В1 * Х1,

Где Х - среднедушевой фонд в регионе;

В0, В1 - коэффициен?ы уравнения, определяемые на основании с?а?ис?ических данных.

На ?ре?ьем э?апе определяе?ся размер до?ации (Д?), необходимой для покры?ия убы?ка предприя?ий общес?венного ?ранспор?а о? ус?ановления фак?ических ?арифов. Их величина може? бы?ь определена зависимос?ью:

Д? = (Цр - Цф) * Qг

Где Цр, Цф - соо?ве?с?венно экономически обоснованные расче?ный и фак?ический ?арифы;

Q г - годовой пассажиропо?ок определенного вида общес?венного ?ранспор?а.

Ус?ановление до?аций предприя?иям общес?венного ?ранспор?а по принципу их убы?очнос?и (Д? = У) лишае? их заин?ересованнос?и в повышении эффек?ивнос?и своего функционирования в конкурен?ной среде, ?ак как улучшение экономической дея?ельнос?и ав?ома?ически приводи? к уменьшению получаемой до?ации.

При ус?ановлении экономически обоснованных расче?ных ?арифов необходимо учи?ыва?ь про?иворечивос?ь ряда фак?оров, основные из ко?орых сводя?ся к следующим:

- себес?оимос?ь перевозок (расче?ный ?ариф должен бы?ь выше себес?оимос?и на величину прибыли);

- рен?абельнос?ь, ко?орая должна бы?ь, с одной с?ороны, дос?а?очной, ч?обы реализова?ь необходимую прибыль, а с другой - не должна превыша?ь определенного значения, ус?анавливаемого дирек?ивными органами;

- конкуренция о?дельных видов общес?венного пассажирского ?ранспор?а на рынке услуг, ко?орая обусловливае? спрос на перевозки. Увеличение ?арифов на одном из видов ?ранспор?а приводи? к ухудшению его положения на рынке пассажирских услуг за сче? уменьшения спроса, ч?о сказывае?ся на сокращении пассажиропо?ока.

?ранспор?ные ?арифы подразделяю?ся следующим образом:

1. Фак?ический ?ариф, ус?анавливаемый с уче?ом социальной значимос?и общес?венного пассажирского ?ранспор?а органами мес?ного самоуправления - Цф.

2. Плановый ?ариф, определяющий эффек?ивную рабо?у ?ранспор?ных предприя?ий - Цп. В свою очередь, плановый ?ариф може? бы?ь определен следующими двумя ме?одами:

- по защи?ному принципу, обеспечивающему рен?абельную рабо?у ?ранспор?ного предприя?ия в условиях монополии пассажирских перевозок,

Цп = С + Пн,

Где С - себес?оимос?ь пассажирских перевозок;

П - норма?ивная прибыль, обеспечивающая безубы?очную рабо?у ?ранспор?ных предприя?ий;

- по принципу конкурен?оспособнос?и ?ранспор?ных предприя?ий на рынке пассажирских услуг:

Цп = Д(Ц) / Q г

Где Д(Ц) - доход ?ранспор?ного предприя?ия при ус?ановленном ?ранспор?ном ?арифе.

Определение планового ?арифа по за?ра?ному принципу целесообразно в условиях монополии на услугу пассажирского ?ранспор?а, в ?о время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собс?венного дохода, приемлемым подходом в планировании ?ранспор?ного ?арифа буде? использование в?орого способа - по принципу конкурен?оспособнос?и.

Доход ?ранспор?ного предприя?ия по предос?авлению пассажирских услуг определяе?ся как

Д(Ц) = Цп * Q г

Где Цп min < Цп < Цп max, а Q min < Q < Q max.

Функционирование ?ранспор?ных предприя?ий в конкурен?ной среде предполагае? обра?ную зависимос?ь объема перевозок о? ?арифа, поэ?ому получение максимального дохода [Д(Ц)Q] може? бы?ь дос?игну?о в приведенных диапазонах.

Причем:

Д(Ц)Q = Цп max х Q min = Цп min х Q max

В условиях конкуренции оп?имальное функционирование предприя?ий ?ранспор?а (получение максимального дохода) предполагае? борьбу за увеличение объема перевозок.

Возможны следующие ?ри условия при наличии конкурен?ной среды в предос?авлении пассажирских услуг:

1. Фак?ический ?ариф на общес?венном ?ранспор?е равен плановому, ?.е.

Цф = Цп * Qф

- условие бездо?ационной рабо?ы опера?ора на ?ранспор?ном рынке.

2. Фак?ический ?ариф на общес?венном ?ранспор?е больше планового, ?.е.

Цф > Цп * Qф

- условия получения дополни?ельного (социального необоснованного) дохода перевозчика и нарушение ин?ереса по?реби?еля ?ранспор?ных услуг.

3. Фак?ический ?ариф на общес?венном ?ранспор?е меньше планового, ?.е.

Цф < Цп * Qф

- условие недос?ающей величины дохода перевозчика за сче? выполнения социального заказа (нарушение ин?ересов перевозчика и необходимос?ь до?ирования).

Организация городских перевозок в основном являе?ся убы?очной, ?ак как предполагае? ус?ановление фак?ических ?арифов ниже расче?ного при соо?ве?с?вующем уровне до?аций. Базой назначения пла?ы за проезд служи? расче?ный ?ариф и средняя дальнос?ь поездки пассажиров, несмо?ря на ?о, ч?о она в ав?обусах общего пользования в городах, рабочих поселках и других населенных пунк?ах фиксирована и не зависи? о? расс?ояния поездки.

При ус?ановлении скорос?ных и экспрессных режимов движения пла?а за проезд, как правило, повышае?ся и являе?ся одинаковой и обяза?ельной для всех ка?егорий пассажиров, включая льго?ников.

Пла?а за проезд в маршру?ных ав?омобилях-?акси зависи? о? длины маршру?а и среднего расс?ояния поездки. Ме?одика ус?ановления ?арифов аналогична ме?одике общес?венного пассажирского ?ранспор?а. Особеннос?ь сос?ои? в ?ом, ч?о ?акие перевозки не до?ирую?ся.

В последнее время на пассажирском ав?омобильном ?ранспор?е появились час?ные перевозчики. Час?ный перевозчик обладае? значи?ельным экономическим по?енциалом. Рабо?ая на ?ех же маршру?ах и получая ?о? же уровень доходов, ч?о и крупные ав?о?ранспор?ные предприя?ия, он извлекае? прибыль из своей дея?ельнос?и. Сегодняшняя си?уация ?акова, ч?о ?олько благодаря час?ным перевозчикам муниципальные влас?и осущес?вляю? реальное воспроизводс?во подвижного сос?ава и обеспечиваю? перевозку пассажиров на надлежащем уровне. Сущес?вование на маршру?ах общес?венного пассажирского ?ранспор?а перевозчиков разных форм собс?веннос?и создае? ак?ивную конкурен?ную среду на рынке пассажирских перевозок и обеспечивае? эффек?ивное решение проблемы пассажирских перевозок в городах.



3. Исследования депар?амен?а ?ранспор?а и связи города Москвы

3.1 Общие сведения

В 2010 Году депар?амен?ом ?ранспор?а и связи города Москвы был проведён обширный ряд исследований с целью вырабо?ки предложений по реформированию сис?емы пассажирского ?ранспор?а, направленных на повышение качес?ва ?ранспор?ного обслуживания населения, привлечения негосударс?венных инвес?иций в сферу ?ранспор?ного обслуживания, разви?ия конкуренции на рынке пассажирских перевозок, ус?ановления в городе реальных приори?е?ов для ?ранспор?а общего пользования. Резуль?а?ы данных исследований приведены ниже.

В Москве пассажирские перевозки осущес?вляю?ся ГУП «Московский ме?рополи?ен» и ГУП «Мосгор?ранс», являющимися подведомс?венными Депар?амен?у, а ?акже 69 час?ными опера?орами. Ежедневно перевози?ся более 13 миллионов пассажиров.

Общий объем перевозок общес?венным ?ранспор?ом в Москве в 2009 году сос?авил 4 793 млн. человек (?аблица 1). Из них приблизи?ельно 50% приходи?ся на перевозки пассажиров ме?рополи?еном (включая монорельсовую ?ранспор?ную сис?ему), ко?орые осущес?вляе? ГУП «Московский ме?рополи?ен».

Таблица 1 - Динамика перевозок различными видами общес?венного ?ранспор?а в городе Москве

Организация, вид ?ранспор?а	2007 г.	2008 г.	2009 г.
	млн. чел	%	млн. чел	%	млн. чел	%
ГУП «Московский Ме?рополи?ен»	2 529	51%	2 573	51%	2 392	50%
ГУП «Мосгор?ранс»	1 738	35%	1 755	35%	1 653	35%
Ав?обусы	1 065	22%	1 125	22%	1 077	23%
?роллейбусы	410	8%	378	8%	346	7%
?рамваи	263	5%	252	5%	230	5%
Час?ные перевозчики	657	14%	716	14%	748	15%
И?ого	4924	100%	5044	100%	4793	100%

Из ос?авшегося объема перевозок большая час?ь осущес?вляе?ся ав?обусами. В регулярных ав?обусных перевозках помимо ГУП «Мосгор?ранс» учас?вую? час?ные перевозчики, ко?орые имею? соо?ве?с?вующую лицензию и право осущес?вля?ь перевозку на определенном маршру?е. Перевозки ?роллейбусным и ?рамвайным ?ранспор?ом осущес?вляю?ся ?олько ГУП «Мосгор?ранс».

3.2 Исследования ГУП «Мосгор?ранс»

ГУП «Мосгор?ранс» являе?ся ?ранспор?ным опера?ором, обслуживающим маршру?ную се?ь, на ко?орой перевозки осущес?вляю?ся по ?арифам, ус?ановленным Прави?ельс?вом Москвы. ?арифы на проезд в Ме?рополи?ене ?акже ус?анавливаю?ся Прави?ельс?вом Москвы.

В бюдже?е города Москвы на 2010 год запланированы расходы на общес?венный ?ранспор? в размере 67 млрд. рублей, из ко?орых 42 млрд. рублей сос?авляю? субсидии ГУП «Мосгор?ранс» и ГУП «Московский ме?рополи?ен». В условиях оп?имизации бюдже?а города и снижения расходов на капи?альные вложения в сфере общес?венного ?ранспор?а объем субсидий государс?венным перевозчикам возрос на 23% по сравнению с 2009 годом.

?екущая дея?ельнос?ь ГУП «Мосгор?ранс», как конкурен?ного ав?обусного перевозчика и единс?венного перевозчика в городе Москве ?рамвайным и ?роллейбусным ?ранспор?ом, харак?еризуе?ся следующими фак?ами:

- фак?ический объем перевозок ГУП «Мосгор?ранс» снижае?ся - в 2009 году по сравнению с 2008 годом, количес?во пассажиров, перевезенных ав?обусами, ?роллейбусами и ?рамваями, снизилось на 4%, 8% и 9% соо?ве?с?венно. План перевозки пассажиров за последние 3 года не выполняе?ся. В час?нос?и, в 2009 году ГУП «Мосгор?ранс» перевез 1 635 млн. пассажиров при плане 1 818 млн. человек;

- средняя себес?оимос?ь перевозки одного пассажира повышае?ся с ?емпом рос?а, превышающим индекс по?реби?ельских цен (?аблица 2). ?ак, с

1 января 2009 года ?ариф возрос на 18%, с 1 января 2010 года - на 20%.

Таблица 2 - Доходы и за?ра?ы, связанные с перевозкой пассажиров ГУП «Мосгор?ранс»,руб.

ГУП Мосгор?ранс	2007	2008	2009	2010
?ариф на разовую поездку**	15,0	17,0	20,0	24,0
Средняя себес?оимос?ь поездки 1 пассажира	13,2	16,3	18,3	21,2*
Выручка с 1 пассажира, полнос?ью оплачивающего проезд	12,7	15,9	16,8	17,7*
Норма?ивная с?оимос?ь перевозки 1 льго?ного пассажира	12,9	16,2	20,0	23,2
Субсидия, млрд. руб. ***	12,3	15,4	18,3	20,8*
Доля субсидии в доходах	53%	55%	61%	63%

* - прогноз

** - с?оимос?ь проездного биле?а на 1 поездку, приобре?енного до поездки

*** - указаны фак?ические данные по размеру субсидии за 2007-2009 гг.

Средние за?ра?ы на перевозку пассажира, полнос?ью оплачивающего проезд, не покрываю?ся средней выручкой о? его перевозки (с учё?ом скидок, заложенных в цену проездных биле?ов), но компенсирую?ся более высокой выручкой о? перевозки пассажиров льго?ных ка?егорий, получаемой из бюдже?а города, ?аким образом, фак?ически осущес?вляе?ся перекрес?ное субсидирование перевозок.

В ?ечение последних ле? рас?е? размер субсидии из бюдже?а города, получаемой в качес?ве выпадающих доходов на перевозку пассажиров, пользующихся льго?ами на проезд, а ?акже доля данной субсидии в доходах ГУП «Мосгор?ранс». Э?о объясняе?ся как сущес?венным увеличением числа пассажиров льго?ных ка?егорий, ?ак и рос?ом норма?ивной с?оимос?и перевозки.

Разная с?рук?ура расходов и доходов, различные подходы к ус?ановлению и регулированию ?арифов, к режиму осущес?вления регулярных ав?обусных перевозок у ГУП «Мосгор?ранс» и негосударс?венных перевозчиков, с?авя? э?и компании в неравные конкурен?ные условия. В час?нос?и, сущес?венные различия в условиях дея?ельнос?и обусловлены следующими фак?орами:

- ?арифы на услуги по перевозке пассажиров и багажа, а ?акже норма?ивная с?оимос?ь перевозки льго?ных ка?егорий, ежегодно ус?анавливаю?ся для ГУП «Мосгор?ранс» Прави?ельс?вом Москвы;

- расче? ?арифов для пассажиров, оплачивающих проезд, и норма?ивной с?оимос?и перевозки льго?ных ка?егорий пассажиров ГУП

«Мосгор?ранс» основывае?ся на принципе покры?ия за?ра? и обеспечения плановой прибыли;

- в о?личие о? ГУП «Мосгор?ранс» ?арифы час?ных перевозчиков не регулирую?ся и ус?анавливаю?ся ими самос?оя?ельно в зависимос?и о? ?екущей рыночной конъюнк?уры;

- пассажиры, обладающие правом льго?ного проезда, пользую?ся преимущес?венно услугами ГУП «Мосгор?ранс», ко?орый получае? из бюдже?а пла?у за каждого ?акого перевезенного пассажира;

- себес?оимос?ь перевозки пассажира ав?обусом ГУП «Мосгор?ранс» в 2009 году выше минимального ?арифа час?ных опера?оров на 20%, ч?о даё? основания предполага?ь, ч?о за?ра?ы час?ных перевозчиков сущес?венно ниже, чем за?ра?ы ГУП «Мосгор?ранс» (?аблица 3);



3.3 Исследования ГУП «Московский ме?рополи?ен»

ГУП «Московский ме?рополи?ен» - единс?венный опера?ор ме?ро и монорельсовой ?ранспор?ной сис?емы. ?екущая дея?ельнос?ь ГУП «Московский ме?рополи?ен» харак?еризуе?ся следующими фак?ами:

- большую час?ь доходов ГУП «Московский ме?рополи?ен» принося? перевозки ме?рополи?еном - в 2009 году они обеспечили более 94% всей выручки. Доходы о? перевозки пассажиров монорельсовой ?ранспор?ной сис?емой предс?авляю? собой менее 2% выручки (из ко?орых собранные пла?ежи по ?арифам на перевозку сос?авляю? менее 0,2%). Доходы о? дея?ельнос?и, не связанной с перевозками (подсобно-вспомога?ельной, коммерческой и прочей) в 2009 году сос?авляли порядка 4% суммарной выручки предприя?ия;

- аналогично ГУП «Мосгор?ранс», ?арифы на услуги по перевозке пассажиров и багажа, а ?акже норма?ивная с?оимос?ь перевозки льго?ных ка?егорий ме?рополи?еном и монорельсовой ?ранспор?ной сис?емой, ежегодно ус?анавливаю?ся Прави?ельс?вом Москвы. Расче? ?арифов и норма?ивной с?оимос?и перевозки льго?ных ка?егорий пассажиров основывае?ся на принципе покры?ия за?ра? и обеспечения плановой прибыли;

- ?арифы ежегодно повышаю?ся с ?емпом рос?а более высоким, чем инфляция по?реби?ельских цен (?аблица 4). ?ак, в 2010 году ?ариф на 1 поездку в ме?рополи?ене и монорельсовой ?ранспор?ной сис?еме вырос на 18.2% (ожидаемая инфляция за 2010 год - 6%), в 2009 году - на 15.8% (индекс по?реби?ельских цен за 2009 год был равен 8.8%);

Таблица 4 - Доходы и за?ра?ы, связанные с перевозкой пассажиров ГУП «Московский ме?рополи?ен»

	2007	2008	2009	2010 (прогноз)
?ариф на разовую поездку, руб.	17.0	19.0	22.0	26.0
Средняя себес?оимос?ь поездки 1 пассажира, руб.	10.8	14.2	17.23*	н.д.
Выручка с 1 пассажира, полнос?ью оплачивающего проезд, руб.	13.5	14.7	18.0	н.д.
Норма?ивная с?оимос?ь перевозки 1 льго?ного пассажира, руб.	11.9	15.1	18.26*	22.98
Субсидия, ме?рополи?ен, млн. руб.	8,001	12,131	15,427	19,348
Субсидия, монорельсовая ?ранспор?ная сис?ема, млн. рублей	300	510	679	906
Доля субсидий в доходах, %	26.2%	32.5%	34.2%	35.2%

- рос? ?арифов о?ражае? рос? за?ра?: ?ак, годовой рос? средней себес?оимос?и поездки в ме?рополи?ене и монорельсовой ?ранспор?ной сис?еме в 2010 и 2009 гг. сос?авил 21,4% и 31,5% соо?ве?с?венно;

- большую час?ь в себес?оимос?и ГУП «Московский ме?рополи?ен» сос?авляю? за?ра?ы на персонал (44% в 2009 году). В 2009 году численнос?ь персонала ГУП «Московский ме?рополи?ен» выросла по сравнению с 2008 годом на 2% и сос?авила 36 396 человек;

- ГУП «Московский ме?рополи?ен» получае? субсидии из городского бюдже?а: для покры?ия за?ра? на перевозку льго?ных ка?егорий пассажиров и дополни?ельно на покры?ие за?ра? на рабо?у монорельсовой ?ранспор?ной сис?емы. Размер субсидий и их доля в доходах ГУП «Московский ме?рополи?ен» с?абильно рас?у?, в первую очередь, за счё? повышения норма?ивной с?оимос?и перевозки льго?ных ка?егорий пассажиров. Рос? субсидии за 2010 год по сравнению с 2009 годом сос?авил 25% по ме?рополи?ену и 33% по монорельсовой ?ранспор?ной сис?еме;

- ?акже за сче? бюдже?а Москвы осущес?вляе?ся с?рои?ельс?во новых линий и час?ично закупка подвижного сос?ава. В ?о же время капи?альный ремон? подвижного сос?ава производи?ся за счё? средс?в ГУП «Московский ме?рополи?ен»;

- ГУП «Московский ме?рополи?ен» ?акже осущес?вляе? виды дея?ельнос?и, прямо не связанные с перевозками, но в ряде случаев предусмо?ренные в законода?ельс?ве, например, функции по обеспечению государс?венной безопаснос?и и обеспечению мобилизационной го?овнос?и. Выполнение прямо не связанных с перевозками функций приводи? к увеличению размера ?арифа на перевозку, ?ак как связанные с ними за?ра?ы ГУП учи?ываю?ся при его формировании.

Наземный городской пассажирский ?ранспор? (далее - НГП?) в целом обеспечивае? ?ранспор?ное обслуживание населения Москвы. Однако на условия его рабо?ы сущес?венное влияние оказываю? ?акие фак?оры, как о?с?авание о? ?ребуемого уровня разви?ия сис?емы ме?рополи?ена, перегруженнос?ь сущес?вующей улично-дорожной се?и. Поэ?ому принимаемые меры по разви?ию НГП? не в полной мере позволяю? предос?авля?ь москвичам ?ранспор?ные услуги, о?вечающие современному качес?венному уровню: