Белорусский автомобильный завод

Размещено на http://www.allbest.ru/

История предприятия «Белорусский автомобильный завод» началась с принятия Верховным Советом БССР Закона о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства БССР на 1946-1950 гг. Этот документ был подписан 11 сентября 1946 г. Уже через месяц, 12 октября 1946 г. в деревеньку Жодино приехала специальная комиссия во главе с заместителем Министра местной топливной промышленности Белоруссии.

Район деревни Жодино для нового завода был выбран не случайно: он расположен между железной и шоссейной дорогами. Хорошие перспективы обеспечения электроэнергией обещало намеченное здесь строительство Смолевичской ГРЭС.

Строительство было возложено на торфстройтрест Министерства местной топливной промышленности (далее - ММТП) БССР. ММТП БССР делало все возможное, чтобы ускорить строительство завода «Торфмаш»: стране требовалось недорогое топливо для восстановления, разрушенного войной народного хозяйства. А для его добычи на богатой торфом Белоруссии нужны были торфодобывающие машины и оборудование.

В период строительства осуществлялись кадровые перестановки. В августе 1947 г. директором завода стал Г.Г. Амельченко.

За 50 лет своего существования предприятие располагало большим количеством автотранспорта, но история сохранила номер самой первой легковой машины ЗИС - 101 №БН 06 - 63.

Этапным для предприятия оказался 1948 г., когда в сентябре Белпромпроектом была окончательно завершена разработка и согласование первого проекта завода. Это время можно с полным правом назвать точкой отсчета в биографии предприятия.

В том же году началось строительство корпуса заготовительного цеха со складами закрытого типа площадью 885,8 м².

Первая продукция выпущена в мае 1950 года, и была она несложной: контейнеры для перевозки торфа, ворошилки для его сушки и др.

Объем выпускаемой продукции был мал, но завод жил, становился на ноги. В 1951 году на нем работали около 150 человек. Вскоре вступило в эксплуатацию еще несколько построек, где позже наладили выпуск более сложных машин для торфяной промышленности.

Небольшое предприятие под названием «Торфмаш» просуществовало недолго. Само время диктовало другие задачи, и решать их предстояло заводу иного профиля.

В марте 1951 года «Торфмаш» был преобразован в завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш» и передан в ведение Министерства строительного и дорожного машиностроения СССР.

Снегоочистители, поливомоечные и шнекороторные машины, кусторезы и другая техника стали заботой дормашевцев. Потребность в этих машинах была велика, для ее удовлетворения требовалось увеличение и развитие заводских мощностей.

Начался новый этап в истории предприятия, по-своему сложный и противоречивый, но без знания, которого нельзя понять, каким образом на базе «Дормаша» в 1958 г. возник и начал бурно развиваться Белорусский автомобильный завод.

В мае 1952 г. директором завода назначили В.П. Цыганка. Он оставался на этом посту вплоть до образования Белорусского автомобильного завода.

Смена профиля предприятия повлекла за собой необходимость расширения производственных площадей и, как следствие, значительное увеличение объемов строительно-монтажных работ. Много сил и энергии вкладывали в строительство и реконструкцию предприятия заводские строители. В этот период впервые строительство стало вестись не только силами самого завода, но и подрядным способом.

Своеобразной вехой в истории строительства заводских корпусов стала закладка в 1952 г. фундамента самого крупного промышленного здания на заводе - главного корпуса (ныне в нем размещаются автоматный, инструментальный и другие цехи).

Один из первых цехов Белорусского автозавода был термический, который располагался на площадях нынешнего цеха товаров народного потребления. Самым крупным на заре развития Белорусского автозавода считался механический цех. Рядом с его площадями в самом крайнем пролете находился участок сборки продукции бывшего завода «Дормаш» - ее выпускали до конца 1959 года. В системе обеспечения сборки первых самосвалов важную роль играл и прессово-сварочный цех, где «варились» стальные кузова, собирались кабины, рамы, оперение для карьерной техники. Располагался он на площадях, где в настоящее время находится ремонтно-механический цех.

Строители возвели также стены экспериментального цеха, в нем предполагалось организовать свое литейное производство. В 1952 г. уже были готовы бытовые помещения цеха. Почти в то же время строился блок вспомогательных цехов, сооружался гараж и пожарное депо. В ноябре 1954 г. закончилось строительство ограждения заводской территории. До этого четко обозначенного заводского периметра не было.

Завод еще строился, а в его цехах уже выпускалась первая продукция: вначале дорожные катки, а затем кусторезы, снегоочистители, кротодренажные, дренажнощелевые, окараванивающие и планировочные машины.

Конструкции дорожных машин и навесного оборудования на тракторы и автомобили для производства дорожных, мелиоративных и строительных работ разрабатывались в то время специализированными конструкторскими бюро, преимущественно в Министерстве строительного и дорожного машиностроения СССР. Роль заводских конструкторов сводилась к доработке и корректировке чертежей по результатом испытаний опытных образцов и при поставке их на серийное производство, а так же к осуществлению авторского надзора.

Немалые трудности при выпуске новых машин обуславливались тем, что в цехах отсутствовал необходимый набор универсальных станков. Так, в 1957 году на заводе насчитывалось 190 единиц оборудования: металлорежущего - 144 единицы, кузнечнопрессового - 23, подъемно-транспортного - 17, деревообрабатывающего - 6 единиц. Завод испытывал потребность в специальных видах оборудования: затыловочном, шлицефрезерном, шлифовальном и др.

В сентябре 1950 г., когда Жодинский завод «Торфмаш» приступил к выпуску своей продукции, на Минском автомобильном началось производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525, но сборка их шла не на конвейере, а на одном участке, в условиях подчас далеко не технологических, без разделения операций.

Однако постоянно растущие потребности горнодобывающих отраслей народного хозяйства диктовали необходимость серийного производства подобной техники, обеспечить которое на МАЗе не представлялось возможным. Требовался особый завод, где можно было наладить сборку самосвалов на конвейере с разделением производственного процесса на отдельные, тщательно отработанные операции.

Такой завод решили создать в Жодино на базе «Дормаша». Позже он получил название «Белорусский автомобильный». Начать выпуск машин предполагалось в 1960 году.

17 апреля 1958 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление «О переименовании Жодинского машиностроительного завода в Белорусский автомобильный завод». Было решено специализировать его на производстве самосвалов грузоподъемностью 25 тонн и седельных тягачей на их базе. Предстоял переход на совершенно другой, более высокий уровень технологии производства. Нужно было расширить завод, подготовить цехи и т.д.

Для начала решили передать на БелАЗ только сборку самосвалов МАЗ-525 из комплектующих, поставляемых с Минского автозавода. Но в ближайших планах намечалось полностью перейти на самостоятельный выпуск грузовиков.

8 августа 1958 г. директором завода стал Н.И. Деревянко. В то время сборка машин на «Дормаше» осуществлялось тоже не поточно.

Хотя начало выпуска машин было намечено на 1960 год, автозаводцы решили сделать трудовой подарок Родине к 41-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции и собрать первый МАЗ-525 к 7 ноября 1958 года.

Поставленная задача была чрезвычайно сложной. До намеченной даты оставался месяц, а конвейер был еще не совсем готов. Не хватало части оборудования. Автозаводцы работали самоотверженно, не считаясь с личным временем.

Сборку самосвалов на конвейере решено было разделить на определенное количество последовательных операций: пост рамы, пост двигателя, пост оперения и т.д. Последним предполагался пост заправки машин горючим и маслом, запуска двигателя и сгонки машины с конвейера. Механизировали не только подачу деталей, но решили не применять ручной труд и при завертывании гаек, шурупов, а использовать для этого пневматические гайковерты, отвертки и т.д. Поэтому одновременно с монтажом компрессорной станции прокладывались в цех воздушные трубопроводы.

Цех, где шел монтаж конвейера, менялся с каждым днем. Сюда были направлены все усилия руководителей завода и ИТР. Суточные графики, разработанные детально и всесторонне, были уплотнены до пределов возможного.

Продолжительное время подрядным способом монтировалось электрическая подстанция. Устанавливали всевозможные мачты, трансформаторы. Время было дорого, экономили каждую минуту, часто работали по двенадцать часов. И это дало положительный результат. В скором времени Государственная комиссия с хорошей оценкой приняла подстанцию, и она была включена под нагрузку.

Усилия трудового коллектива завода увенчались успехом: сборка первого самосвала МАЗ-525 на новом конвейере была завершена 1 ноября 1958 года, а правительственный срок, напомним, был установлен на 1960 год.

Двумя годами позже, в 1960-м с Минского автозавода на БелАЗ было передано производство экспериментальной модели МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн, собиравшейся на МАЗе с 1957 года. В 1958 году на международной выставке в Брюсселе МАЗ-530 был отмечен наградой Гран При. Всего за 1960-1963 гг. на БелАЗе было изготовлено 22 самосвала.

Однако один сборочный цех, где собирались первые МАЗ-525, а позже МАЗ-530 - это еще не завод. Надо было решать вопросы собственного производства массы шестерен, пальцев, валов и т.д. Требовалось разработать и смонтировать соответствующие технологические линии.

Еще на «Дормаше» было начато строительство цеха, в котором намечалось сосредоточить все основное производство. Но из пяти пролетов этого цеха более или менее были закончены два. В остальных не было полов, подъемных механизмов и другое. Так же недостроенным было помещение, где намечалось организовать термический цех. Потребовалось много работы.

Реализация намеченного позволила уже в феврале 1959 г. начать производство и выпуск самосвалов МАЗ-525 из комплектующих в основном собственного изготовления - почти на 2 года раньше срока, установленного партией и правительством.

Особое внимание уделялось повышению качества выпускаемой продукции. На партийных собраниях, производственных совещаниях заинтересованно обсуждались вопросы улучшения организации производства, выработки мер по увеличению объемов выпуска техники соответствующего качества. Стала осуществляться реорганизация производства, создавались новые производственные подразделения.

В это время на предприятии создается отдел механизации и автоматизации производства, которому предстояло решать сложные задачи сокращения доли ручного труда и увеличения производительности труда в целом.

Едва ли не самой сложной среди множества серьезных проблем, стоящих перед директором завода Н.И. Деревянко, была проблема обеспечения предприятия конструкторскими кадрами. С предложением реализовать свои творческие возможности на БелАЗе он обратился к своим недавним коллегам - конструкторам Минского автомобильного завода.

Перед молодым коллективом стояли сложные задачи: в кратчайший срок улучшить качество и параметры выпускаемого самосвала МАЗ-525, освоить производство 40-тонных самосвалов МАЗ-530, создать новый перспективный «белазовский» самосвал на уровне лучших зарубежных образцов. С этой работой коллектив успешно справлялся. Уже к празднику 7 ноября 1960 года был изготовлен тысячный самосвал МАЗ-525 и выпущена первая партия 40-тонных самосвалов МАЗ-530.

Первой базовой моделью типажа стал 27-тонный самосвал БелАЗ-540. Его проектирование начали в середине 1960 года, и уже в ноябре 1960-го молодой конструкторский коллектив заявил, что новый самосвал сконструирован.

Проект новой машины был обсужден и одобрен техсоветом во главе с начальником отдела автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения Белорусского Совнархоза Сергеем Михайловичем Кишкиным. А в октябре 1961 г. был изготовлен первый опытный образец и отправлен в Москву к открытию 12 съезда КПСС.

В скоре появился первенец БелАЗ-540. Первым за руль сел директор предприятия Н.И. Деревянко.

В декабре 1961 года ушедшего работать в Совнархоз БССР Н.И. Деревянко сменил на посту директора завода Иван Романович Сидорович.

В 1964 году выпускалась промышленная партия самосвалов БелАЗ-540. Для сборки нового самосвала создали новый цех главного конвейера, а в 1965 году без остановки производства на конвейере вместо МАЗ-525 стал выпускаться самосвал БелАЗ-540. Через этот конвейер прошли самосвалы грузоподъемностью 27 и 40 тонн, модернизированные позже и 30-и 42-тонники. В последние годы на главном конвейере собираются 50-тонные самосвалы.

Старый конвейер функционировал параллельно с новым еще около полугода, а затем прекратил свое существование. На площадках старого конвейера позже осваивалась сборка 40- и 80-тонников. Завод стал расширяться.

Почти одновременно с самосвалом БелАЗ-540 разрабатывались и осваивались другие модели типажа: в 1961 году был изготовлен первый опытный образец одноосного тягача БелАЗ-531, за три месяца в 1962 году был спроектирован и изготовлен универсальный трактор БелАЗ-550 мощностью 360 л.с. с двумя ведущими мостами.

К 45-й годовщине Октября коллектив завода выпустил первый 40-тонный самосвал БелАЗ-548 (в 1967 г. стал выпускаться серийно). В 1962 г. так же были изготовлены опытные образцы 45-тонного автопоезда с задней разгрузкой БелАЗ-540В-5271. В 1963 г. появились опытные образцы 65-тонного автопоезда с задней разгрузкой БелАЗ-548В-5272. В 1964 г. родился первый в стране дизель-троллейвоз БелАЗ-Э524-792 грузоподъемностью 65 тонн.

В июне 1967 г. решением Государственной аттестационной комиссии все пять модификаций 27-тонников первыми в автомобилестроении были удостоены Государственного Знака качества.

Основные направления деятельности завода в области разработки автомобилей-самосвалов особо большой грузоподъемности и развития конструкторского-исследовательских работ по их созданию были намечены научно-техническим советом Минавтопрома 12 апреля 1968 года, решение которого вскоре утвердило руководство Министерства.

Автомобили планировалось создавать в составе трех семейств, в основе их лежали базовые модели с колесной формулой 4х2 грузоподъемностью 75, 110, 120 и 180 тонн.

Завод развивался и креп, осваивал новые модели машин.

Но белазовцы думали не только о карьерном транспорте. Следовало расширять гамму колесных тягачей, и в помощь авиации в 1971 г. был сконструирован и изготовлен первый опытный образец аэродромного тягача БелАЗ-6411, который мог буксировать самолеты с полетным весом до 100 тонн. Однако конструкторы не остановились на достигнутом: в 1974 г. было начато производство еще одного аэродромного тягача БелАЗ-7421, который уже мог буксировать самолеты с полетным весом до 200 тонн. Был так же изготовлен и первый опытный образец автопоезда-углевоза с донной разгрузкой БелАЗ-7420-9590 грузоподъемностью 120 тонн и колесной формулой 6х4 с электромеханической трансмиссией.

В 1977 г. были изготовлены два опытных образца 110-тонных самосвалов БелАЗ-7519, проходившие испытание на комбинате «Печенганикель». В 1979 г. был изготовлен опытный образец самосвала БелАЗ-7521 с грузоподъемностью 180 тонн.

За четыре года (1976-1979) были введены новые производственные мощности для выпуска 795 самосвалов, в том числе для выпуска 255 штук 75-тонников. За это время сдано в эксплуатацию 110 тыс. кв. м. производственных площадей блока производственных цехов №2; построено 65,5 тыс. кв. м. жилья. Дети работников получили новый детский сад на 320 мест и новую общеобразовательную школу, рассчитанную на 1180 человек. Открылась поликлиника на 750 посещений в смену.

Начиная с 1985 г. в стране стали происходить коренные изменения. Условно этот период называют переходным от социализма к новым, рыночным отношениям. Он проходил долго и очень тяжело как для всего бывшего СССР, так и для отдельных его республик. Вначале, правда, особых сложностей не ощущалось, однако с 1991-1992 гг. с распадом Союза для БелАЗа начались непростые времена, поскольку поставщики двигателей, металла, горючего находились уже за пределами нашего государства - Республики Беларусь.

Однако в 1986 г. ничего подобного еще не наблюдалось, завод продолжал работать в четком ритме, осуществляя промышленный выпуск ряда самосвалов:

БелАЗа-7522 грузоподъемностью 30 тонн;

БелАЗа-7523 грузоподъемностью 42 тонны;

БелАЗа-7509 грузоподъемностью 75 тонн;

БелАЗа-75211 грузоподъемностью 170 тонн и др.

Наступил 1989 год. БелАЗ выдает продукцию, разорвавшую его узкую специализацию - карьерные самосвалы. Рыночные условия потребовали неизбежного расширения гаммы выпускаемой продукции. И на заводе быстро сориентировались. Были изготовлены опытные образцы специальных транспортных средств: шлаковоз БелАЗ-7920 грузоподъемностью 80 тонн и тяжеловоз БелАЗ-7921 грузоподъемностью 150 тонн.

Самым щедрым и богатым на серийные модели оказался 1991 г. Именно тогда были серийно запущены более десяти самосвалов и их модификаций, а так же изготовлен опытный образец самого большого самосвала в истории завода БелАЗ-7550 грузоподъемностью 280 тонн. В том же году в журнале «За рулем» (№10) появилась статья «Самый большой в мире». В том же году были изготовлены опытные образцы шлаковоза БелАЗ-79201, но уже грузоподъемностью 60 тонн, и тяжеловоза грузоподъемностью 140 тонн.

Так Белорусский автомобильный завод двигался в рынок.

В 1994 г. была выпущена первая партия малотоннажных автомобилей «Люблин - БелАЗ-3352» и «Люблин - БелАЗ-3372» из комплектующих производства FS Lublin. Кроме того, были собраны партия одноосных дорожных полуприцепов БелАЗ-9571 и первая опытная партия поливооросительных машин БелАЗ-7648 (емкость цистерны 32 м³) на базе самосвала БелАЗ-75485. С 1995 г. БелАЗ стал производственным объединением.

Сейчас завод славится высококвалифицированными кадрами. В коллективе выросли 2 Героя Социалистического Труда, 11 лауреатов Государственной премии СССР. Более 250 автозаводцев нагружены орденами и медалями.

На заводе широко развито коллективное и индивидуальное социалистическое соревнование. На основе заключенных взаимных договоров коллектив соревнуется с заводами - смежниками и потребителями готовой продукции: Московским электромашиностроительным заводом «Динамо» имени С.М. Кирова; Свердловским производственным объединением «Турбомоторный завод» имени К.Е. Ворошилова; Балаковским машиностроительным заводом имени Ф.Э. Дзержинского; производственным объединением «Бобруйскшина»; Ингулецким горно-обогатительным комбинатом имени 50-летия СССР.

Коллектив завода активно участвует в укреплении мира. Ежегодно на предприятии проводятся Вахты мира с перечислением заработанных средств в Советский фонд мира.

На предприятии трудится много молодежи, около 40% работающих составляют женщины. Созданы все условия, способствующие успешному труду рабочих и служащих. Здесь несколько столовых на 1800 мест, здравпункты, 3 заводские библиотеки с книжным фондом 110 тыс. экземпляров. На территории завода созданы зоны отдыха, в цехах - уголки и комнаты отдыха, есть бани - сауны, магазины кулинарных изделий.

Завод первым в стране перешел на выдачу денег работникам и оплату коммунальных услуг через сберегательную кассу, что позволило увеличить свободное время тружеников.

Автозавод располагает базой для отдыха и организации досуга своих работников. К их услугам Дворец Культуры со зрительным и лекционными залами.

Завод имеет спортивный комплекс, в который входит стадион с трибунами, спортивные площадки, помещения для работы спортивных секций. Около 400 детей рабочих и служащих посещают детскую спортивную школу при стадионе. Футбольная команда «Торпедо», представляющая коллектив физической культуры завода, неоднократно выигрывала Кубок республики и становилась чемпионом.

Характеристика продукции

Всю продукцию ОАО «БелАЗ» можно условно разделить на два вида: основная и дополнительная.

Основная продукция предприятия ориентирована на экспорт.

Дополнительную продукцию «БелАЗа» составляют товары народного потребления, различного рода услуги. Ассортимент товаров народного потребления очень широк (прицепы к легковому автомобилю, автобагажники, велобагажники, глушители, игрушки и т.д.). Товары народного потребления ориентированы в основном на белорусского потребителя.

С целью расширения доли рынка ОАО «БелАЗ» диверсифицирует свое производство: погрузчики, бульдозеры, поливооросительные машины, а также карьерные самосвалы.

Сегодня на предприятии выпускаются самосвалы грузоподъёмностью 30 - 320 т. Таким образом, по диапазону грузоподъёмности самосвалы «БелАЗ» могут удовлетворить потребности любого заказчика: от сравнительно мелких предприятий до самых крупных.

Самосвалы грузоподъёмностью до 55 т включительно выпускаются с гидромеханической передачей, 80 т и выше - с электромеханической передачей. Все карьерные самосвалы с маркой «БелАЗ» выпускаются по наиболее простой и надёжной двухосной схеме с колёсной формулой 4?2, с передними управляемыми и задними ведущими колёсами, имеющими пневмогидравлическую подвеску. Самосвалы «БелАЗ» отличаются хорошими тягово-динамическими качествами, прочностью, маневренностью, высокой удельной мощностью и низкими затратами на 1 т перевозимого груза.

В настоящее время карьерная техника «БелАЗ» приспособлена к установке двигателей всех ведущих моторостроительных фирм мира. Заказчик свободен в выборе фирмы-изготовителя и мощности двигателя. Электромеханическая трансмиссия самосвалов тоже многовариантна. В конструкции оборудования могут использоваться компоненты известных фирм. Бескамерные шины, кондиционеры, автоматические системы смазки, взвешивающие устройства перевозимого груза, системы диагностики и износостойкие стали от различных фирм служат значимым дополнением к основной комплектации.

Техника с маркой «БелАЗ» максимально приспособлена к условиям её эксплуатации. Для изготовления самосвалов в «северном» исполнении используются морозостойкие материалы, эти «БелАЗы» оборудуются обогревателями для запуска двигателя, на них устанавливается кабина с усиленной теплоизоляцией и более эффективной системой отопления. Дополнительным кондиционером оборудуется кабина самосвалов в «тропическом исполнении».

Для металлургических предприятий ОАО «БелАЗ» выпускает тяжеловозы и шлаковозы, а для аэропортов - тягачи для буксировки самолётов взлётным весом до 260 т

Основными потребителями продукции завода в России являются предприятия Кузбасского угольного бассейна (угольная компания «Кузбассразрезуголь»), угле- и алмазодобывающие предприятия Якутии, металлургические и добывающие предприятия Уральского региона, Курской магнитной аномалии, горнодобывающие предприятия Дальнего Востока и Кольского полуострова (ОАО «Апатит»), эксплуатирующих основной парк карьерных самосвалов марки «БелАЗ» грузоподъемностью 30-220 т.

Основным торговым партнером предприятия является Россия, в структуре экспорта на её долю приходится более 70% всей реализованной продукции. В странах СНГ (без России) реализуется 11,6%, в Европе - 5,6%, в Азии - 7,1%, в Африке - менее 1%, в Беларуси реализуется около 5% всей продукции.

Производственная структура ОАО «Белорусский автомобильный завод» имеет в своем наличии большое количество производственных участков.

Рассмотрим подробнее производственные участки ОАО «Белорусский автомобильный завод».

Цеха:

Сварочно-заготовительный участок (гибка и сварка трубопроводов, резка и рубка заготовок).

Прессовый цех (заготовительный, штамповка деталей, баков и оперение ширпотреба).

Автоматический цех (доделка деталей, мелких деталей, деталей пневмосистемы, автоматов, сателлитов и шлангов).

Сварочный цех (резка листового проката; гибка, штамповка, правка, сверловка; сборка платформ БелАЗ-540, БелАЗ-548; общая сварка платформ БелАЗ-540, 548; комплектовка и окраска платформ; сборка рам БелАЗ-540, 548, 531; сварка узлов; общая сварка рам БелАЗ-540, 548, 531; окраска сборки и сварки рам, платформ БелАЗ-549, 7420; сборка и сварка узлов БелАЗ-549).

Главный конвейер (закладка автомобилей, сборка автомобилей, отделка и сдача).

Термический цех (ТВЧ и цементация и т.д.).

Цех гидроагрегатов (окончательная обработка труб, крышек, сборка узлов, руля и сферических деталей, предварительная обработка и закалка ТВЧ).

МСЦ 1 (сборка узлов, заднего моста, кронштейнов, мелких деталей, ступиц, передней оси, предварительная обработка).

Цех гидротрансмиссий (отделение картеров и фрикционов, дисков, фланцев, колец, картерных деталей; отделение валов и гидротормозов).

МСЦ 2 (мотор-колес и ступиц, картеров, фланцев, валов и труб, шестерен).

ЦСИАТ (узловая сборка, электрооборудование, общая сборка, испытания, сдача и отгрузка).

Рамно-кузовной цех (заготовительный, рамы, платформы).

Цехи вспомогательного производства:

Инструментальный цех (штамповка и пресс-форма, приспособления, вспомогательный инструмент, режущий инструмент, мерительный инструмент, заготовительный, ремонта мерительный инструмент, термообработка и т.д.).

Энергетический цех (капитальный ремонт и ТВЧ, электромонтажный, водоснабжения и канализация, теплотехнический, воздухоснабжения и газоснабжения).

Транспортный цех (внешняя и внутренняя перевозка, железнодорожная, электрокарная).

Инструментально-штамповое производство (ИРК, участок ремонта пневмоинструментов, кладовая мерительного инструмента, склад режущего инструмента, склад мерительного инструмента, склад абразивного инструмента, склад вспомогательного инструмента, склад сверлильного инструмента и т.д.).

Цех реализации запчастей (хранение запчастей и комплектовки, экспорта, ширпотреба, кооперации и комплектации сельскохозяйственной продукции, приемка и консервация, приемка и отгрузка контейнеров, вагонов и багажа).

Отделы и службы завода:

Отдел главного механика (управление отделом, техническое бюро запчастей, конструкторское бюро, склад запчастей №81).

Отдел главного энергетика (управление отделом, конструкторско-технологическое бюро по электрооборудованию, по теплосиловому оборудованию, энерголаборатория, склад электроматериалов, отдел техобеспечения и обслуживания станков с ЧПУ, отдел научно-технической информации).

Отдел внешней кооперации (управление отделом, участок сборки колес, сектор планово-экономический, сектор РТИ, МЗК, литья и поковок).

Отдел технического контроля (управление отделом, персонал цеховых БТК, центральная измерительная лаборатория, технологическое бюро).

Центральная заводская лаборатория (управление ЦЗЛ, специализированные лаборатории, механическая мастерская).

Непромышленные подразделения ремонтно-строительный цех (управление цехом, участок изготовления тары, участок капитального ремонта зданий и сооружений, участок текущего ремонт).

Ремонтно-строительный участок (участок капитального ремонта жилья и зданий культурно-бытового назначения, участок ремонта дорог и проездов, участок текущего ремонта, участок строительства жилья хозспособом).

Жилищно-коммунальный отдел (домоуправление, участок благоустройства).

С сентября 2003 года предприятие работает в сертифицированной системе менеджмента качества (СМК), которая обеспечивает выпуск качественной и конкурентоспособной продукции, постоянное улучшение её технологического уровня.

Основные направления работ по улучшению качества изложены в Целях по качеству на 2011 год, содержащих:

модернизацию и обновление продукции в объеме 33%;

улучшение технического оснащения, применение гибких технологий и современного оборудования для изготовления, контроля и испытаний продукции;

проведение работ с поставщиками по улучшению качества применяемых материалов и комплектующих;

совершенствование контроля качества в производстве, повышение ответственности персонала за качество продукции.

Сбыт продукции и его значение в итогах деятельности предприятия

Маркетинг - это вид человеческой деятельности, направленный на удовлетворение нужд и потребностей людей посредством обмена, т.е. ориентированное на рынок предпринимательство.

Сбытовая политика - это совокупность решений и практических мероприятий, связанных с доведением продукции от производителя до конечного потребителя и реализацией товаров.

Основным содержанием сбытовой политики является товародвижение или физическое распределение товаров на рынке, т.е. это складская переработка, транспортировка, поддержание товарных запасов, реализация товара и сервис.

Сбыт можно рассматривать и как элемент товародвижения, и как весь комплекс мероприятий, связанных с доведением товара от производителя до потребителя.

В современных условиях товародвижение осуществляется на принципах маркетинговой, коммерческой логистики. Ее суть заключается в следующем: нужный товар необходимого качества и в необходимом количестве должен быть доставлен в нужное время, в нужное место и с минимальными затратами.

Продукция, производимая ОАО «БелАЗ» и характер рынка предполагает непосредственные продажи карьерной техники предприятиям-потребителям. Опыт работы в условиях рыночной экономики, анализ деятельности конкурентов показывает, что одним из важнейших условий ведения конкурентной борьбы на рынках сбыта карьерной техники и стабильного увеличения показателей реализации продукции, является создание, развитие и обеспечение эффективного функционирования маркетинго-сбытовой сети. ОАО «БелАЗ» в регионах эксплуатации автосамосвалов создана сеть региональных дистрибьюторов, призванных более оперативно решать вопросы сбыта, гарантийного и сервисного обслуживания техники БелАЗ. Организация работы дистрибьюторской сети строится в соответствии с «Положением о товаропроводящей сети».

В соответствии с действующими дистрибьюторскими договорами основными целями и задачами официальных дистрибьюторов являются:

Продвижение продукции ОАО «БелАЗ» на подведомственную территорию, определенную дистрибьюторским договором.

Использование всех финансовых инструментов для обеспечения минимальных сроков расчетов для ОАО «БелАЗ», и оптимальных для потребителей, с отнесением всех коммерческих рисков на дистрибьютора.

Своевременное удовлетворение потребностей производства ОАО «БелАЗ» в материально-технических ресурсах и комплектующих, от указанных им производителей.

Организация в регионе сервисного обслуживания продукции ОАО «БелАЗ» и осуществление рекламных действий потребителей.

Создание своей эффективной маркетинговой структуры и непосредственное участие в планировании объемов и номенклатуры производства для порученного региона.

Информационное обеспечение потенциальных потребителей, реклама продукции ОАО «БелАЗ».

Информационное обеспечение производителя о деятельности дистрибьюторов и структуре предприятий-конкурентов, объемах продаж, надзор за соблюдением авторских прав производителя на подведомственной территории.

В состав товаропроводящей сети Стран СНГ входят следующие организации:

ЗАО «Техноспуцсталь-инжиниринг»

ООО «БелАвтоСиб»

ЗАО «Компания «БелАЗкомплект»

ЗАО «УралБелСервис»

ЗАО «Межрегионкомплект»

ОАО «Горнопромышленная финансовая компания»

ОАО «Транс-Груп»

RULE Gmbh

На территории СНГ продолжают работу 18 региональных предприятий «БелАЗ-сервис», на которые возложена организация и проведение гарантийного и сервисного обслуживания, ремонта автосамосвалов «БелАЗ» и поставки запасных частей, сбор технической информации по парку самосвалов.

Всего «БелАЗ» располагает 20 независимыми дилерами, имеющими - более 250 работников, 33 техническими центрами и опорными пунктами с общей численностью сотрудников около 300 человек, работающих в 49 странах СНГ и дальнего зарубежья.

В 2009 году через собственную товаропроводящую сеть БелАЗа потребителям поставлено 90,8% техники, в 2010 - 80,2%, в 2000 году - 54,9% от общего количества поставленной техники. За 9 месяцев 2011 года через структуры товаропроводящей сети поставлено 91,0% от общего количества поставленной техники.

Работа по расширению и совершенствованию сбытовой сети строится в соответствии с «Основными направлениями развития товаропроводящей сети ОАО «БелАЗ» в странах ближнего и дальнего зарубежья на период 2010-2015 гг.».

В данный момент география сервисной сети БелАЗа расширяется за счет обеспечения функционирования новых сервисных предприятий, организаций-дистрибьюторов в Казахстане, Украине, Кузбассе и Якутии.

Характеристика рынков сбыта

Основными потребителями продукции ОАО «БелАЗ» являются предприятия СНГ и прежде всего России, с которыми налажены и поддерживаются прямые хозяйственные связи по вопросам приобретения автотехники. Осуществляется поставка автосамосвалов и на рынок стран дальнего зарубежья.

В Республики Беларусь рынок карьерных самосвалов грузоподъемностью 30-55 тонн ограничен использованием их только несколькими добывающими предприятиями, в карьерах которых ОАО «БелАЗ» проводит и испытание этой техники. Доля поставок в Беларусь в 2010 году составила около 5% по всей продукции.

Основные поставки карьерной техники БелАЗ осуществляет, и будет осуществлять в Российскую Федерацию. Несмотря на снижение производства минерально-сырьевых ресурсов (за исключением газа) в 1,5-2 раза, вызванное системным экономическим и финансовым кризисов, горная промышленность России остается самой мощной в мире.

В последнее время начались перемены в целом ряде отраслей минерально-сырьевого комплекса, связанные с начавшимся оживлением экономики. В результате наметился рост спроса на горнорудную продукцию. Очевидно, эта тенденция будет сохраняться в дальнейшем и предполагает увеличение спроса на карьерную технику.

Основными потребителями продукции завода в России являются предприятия Кузбасского угольного бассейна, металлургические и добывающие предприятия Уральского региона, Курской магнитной аномалии, горнодобывающие предприятия Дальнего Востока и Кольского полуострова, эксплуатирующих основной парк карьерных самосвалов марки «БелАЗ» грузоподъемностью 30-220 тонн.

Сохраняя приоритетность в поставках своей продукции на рынок СНГ, предполагается наращивание усилий по созданию условий для продвижения своей конкурентоспособной продукции на рынки всех регионов мира и в первую очередь страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки.

Прогноз потребности карьерных самосвалов с учетом стран СНГ и дальнего зарубежья на период по 2015 г. предполагает постепенное восстановление и дальнейшее увеличение объемов транспортировки горной массы большегрузными самосвалами.

Оценка конкурентов и конкурентной борьбы

Основным потребителем карьерных самосвалов во всем мире остается горнодобывающая промышленность, благосостояние которой в значительно степени определяется уровнем мировых цен на готовую продукцию, т.е. промешенные металлы, драгоценные металлы, энергетическое сырье. Снижение мировых цен на это товары снижает объемы продаж карьерной техники.

Уменьшение рынков сбыта обострило конкуренцию на рынке производителей карьерных самосвалов. Основные инструменты, которые используют зарубежные производители карьерной техники для укрепления своих позиций это: слияние или партнерство компаний-производителей различного горнодобывающего оборудования для производства полных «пакетов» горнорудной техники, развитие сервисно-сбытовой сети, повышение качественного уровня послепродажного обслуживания, совершенствование технического оснащения оборудования и агрессивная рекламно-маркетинговая политика.

Почти все зарубежные производители выпускают полный ряд карьерных самосвалов грузоподъемностью от 30 до 320 тонн, фронтальные погрузчики, бульдозеры, экскаваторы и другую дорожно-строительную технику.

Сырьевой рынок СНГ и прежде всего России является весьма привлекательным для американских (Caterpillar, Euclid) и японских (Komatzu) производителей горнодобывающей и карьерной техники, являющихся главными конкурентами ОАО «БелАЗ». Конкуренты, предлагая льготные условия поставки техники: лизинг, долгосрочные кредиты до 3-5 лет, активизировали услуги предприятиям по сбыту их сырья, металлопроката и т.д.

Импортные самосвалы не имеют существенного преимущества в техническом уровне над продукцией «БелАЗ», а по стоимости они в 1,5-3 раза дороже. Поэтому при снижении зависимости от иностранных инвесторов потребители вновь обращаются к продукции ОАО «БелАЗ».

И все же конкуренция на этом рынке карьерной техники будет усиливаться. Одержать победу в этой борьбе можно, только предлагая новую качественную технику и наиболее приемлемые потребителю цены и формы оплаты.

завод автомобиль самосвал качество

Размещено на Allbest.ru