Методи вибору варіанта розміщення розподільчих центрів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти та науки, молоді та спорту

Хмельницький національний університет

Кафедра маркетингу

Реферат на тему:

«Методи вибору варіанта розміщення розподільчих центрів»

Виконала:

ст. гр. МР-08-1

Поліщук В.М.

Перевірила:

Андрушкевич З.М.

Хмельницький - 2011

План

Вступ

1. Суть та методи розміщення розподільчих центрів

2. Вплив місця розміщення розподільчих центрів на кінцеву вартість товарів

3. Фактори, що необхідно враховувати при виборі місця розташування розподільчих центрів

Висновки

Список використаної літератури



Вступ

Розробка оптимальних схем перевезень (оптимальних логістичних ланцюжків) є предметом транспортної логістики. Фактично, необхідно застосувати оптимізуючий інструмент пошуку шляху забезпечення своєчасної доставки товару до місця призначення, при обов'язковому скорочення транспортних витрат.

Питання про створення логістичних центрів - систем, які здійснювали б планування та організацію раціональної доставки вантажів, контроль виконання узгодженого графіка перевезення та надання відповідної інформації вантажовласникам - назріло.

Основне завдання логістичного центру можна сформулювати як:

підвищення узгодженості роботи різних видів транспорту в організації змішаних та інтермодальних перевезень;

належна організація комплексного транспортного обслуговування клієнтів;

розширення видів послуг, що надаються, і підвищення їхньої якості.

Мета роботи полягає в визначенні методів організації складської мережі, через яку здійснюється розподіл матеріального потоку. Побудова цієї мережі надає суттєвий вплив на витрати, що виникають у процесі доведення товарів до споживачів, а через них і на кінцеву вартість реалізованого продукту.

Предметом дослідження є теоретико-методичні засади організації роботи розподільчих центрів і складів та визначення факторів, які безпосередньо впливають на місцярозміщення останніх.



1. Суть та методи розміщення розподільчих центрів

Мережа, через яку здійснюється розподіл матеріального потоку, є значимим елементом логістичної системи. Побудова мережі розподільчих центрів суттєво впливає на витрати, які виникають у процесі доведення товарів до споживачів, а через них і на кінцеву вартість реалізованого продукту.

Розподільчий центр - це складський комплекс, який отримує товари від підприємств-виробників або від підприємств оптової торгівлі (наприклад, які знаходяться в інших регіонах країни або за кордоном) і розподіляє їх більш дрібними партіями замовникам (підприємствам дрібнооптової та роздрібної торгівлі) через свою або їх товаропровідну мережу.

За традиційною класифікацією, розробленою Едгаром Гувером, існує три принципові стратегії розташування розподільчих складів:

поблизу від ринків збуту;

поблизу від виробництва;

проміжне розташування.

Розташування складів поблизу ринків збуту полегшує поповнення запасів клієнтів. Географічні розміри ринку, який обслуговується таким складом, залежать від бажаної швидкості постачань, від середнього розміру замовлення і від величини питомих витрат на місцеве транспортування. Головними критеріями роботи таких складів є забезпечення належної якості обслуговування або мінімізація логістичних витрат. Такі склади часто зустрічаються в торгівлі харчовими продуктами або промисловими товарами масового користування. Однак розміщення поблизу ринків збуту характерно для багатьох галузей. Така стратегія економічно виправдана, оскільки це найдешевший спосіб швидкого поповнення запасів.

Розташування складів поблизу виробництв полегшує нагромадження потрібного для постачання споживачів асортименту продукції. Таке розташування складів дозволяє відправляти споживачам змішані вантажі за консолідованими тарифами. Перевага такого розміщення складів полягає в тому, що підвищений рівень сервісу поширюється на весь асортимент продукції, яка постачається. Такий виробник має можливість стати кращим за інших постачальником.

За проміжного розташування складів між виробництвом і споживанням склади працюють за тією ж схемою, що і склади, розташовані поблизу виробництва: накопичують повний асортимент продукції й відправляють замовникам змішані партії товарів за пільговими тарифами.

Кількість, потужності, розташування і функції розподільчих центрів залежать від розмірів матеріальних потоків, стратегії і фінансового стану підприємства, яке проектує мережу розподільчих центрів. При цьому враховують такі фактори:

вартість транспортування,

складської переробки вантажів,

складування вантажів,

оформлення замовлень і системи управління,

рівень обслуговування клієнтів.

Найкращою товаропровідною мережею з розподільчими центрами є та, що забезпечує найвищий рівень обслуговування споживачів за мінімальних загальних витрат.

Відповідно до обраної стратегії розташування товаропровідна мережа може бути організована як централізована структура (з єдиним великим розподільчим центром) і децентралізована структура (з декількома дрібними розподільчими центрами).

У централізованій товаропровідній мережі розподільчий центр направляє товари, виготовлені підприємством-виробником, кінцевим або проміжним споживачам у різні регіони країни (оптовим чи дрібнооптовим посередникам або безпосередньо в роздрібну торгову мережу). Перевага цього варіанта полягає в тому, що можна знизити запаси зберігання на складі готової продукції підприємства-виробника, відправляючи відразу всю виготовлену продукцію в розподільчі центри. Недоліки цього варіанта - великі транспортні витрати на доставку товарів численним споживачам-замовникам товарів.

При децентралізованій розподільчій системі загальні матеріальні запаси і вартість декількох розподільчих центрів будуть більшими, ніж у попередньому варіанті. Однак вартість доставки товарів споживачам буде меншою через те, що розподільчі центри знаходяться на території товарних ринків, поблизу споживачів. Крім цього, локальним розподільчим центрам легше вивчати свої регіональні ринки, і вони можуть гнучко реагувати на ситуацію на цих ринках. Разом з тим у невеликих регіональних складах важко домогтися такої ж низької собівартості переробки вантажів, як у великому автоматизованому розподільчому центрі, що можна спостерігати у централізованій системі організації товаропровідної мережі.

Витрати на оформлення замовлень у централізованій розподільчій системі можуть бути більшими і знижуватися при збільшенні числа розподільчих центрів, оскільки за умови розташуванні складів у різних регіонах і наближення їх до клієнтів зв'язки зі споживачами можуть бути більш оперативними і дешевими.

Під час створенні розгалуженої децентралізованої системи розподілу з окремими складами в різних регіонах роль центрального розподільчого складу, власне кажучи, відіграє склад готової продукції підприємства-виробника. У цій системі витрати на складування і переробку вантажів можуть зростати, а вартість транспортування вантажів і оформлення замовлень - знижуватися. Доставка вантажів у інші райони на свої розподільчі склади виявляється дешевшою через порівняно невелику кількість цих складів.

Таким чином, під час визначення найбільш вигідної кількості розподільчих складських центрів виникає оптимізаційна задача: якщо збільшити кількість розподільчих складів у товаропровідній мережі, витрати на транспорт та оформлення замовлень знижуються, витрати на утримання складських запасів зростають, а загальні витрати досягають мінімуму за деякої кількості розподільчих складів n.

Однією з важливих і непростих задач під час проектування розподільчих систем є вибір варіанта розміщення розподільчих центрів. Задачу розміщення розподільчих центрів можна сформулювати як пошук оптимального рішення або ж як пошук субоптимального (близького до оптимального) рішення. Наукою і практикою вироблені різноманітні методи вирішення задач обох видів.

Метод повного перебору. Задача вибору оптимального місця розташування вирішується повним перебором і оцінюванням всіх можливих варіантів розміщення розподільчих центрів і виконується на ЕОМ методами математичного програмування. Однак на практиці в умовах розгалужених транспортних мереж метод може виявитися непридатним, тому що число можливих варіантів у міру збільшення масштабів мережі, а з ними і трудомісткість вирішення, зростають за експонентою.

Евристичні методи. Ці методи ефективні для вирішення великих практичних задач, вони дають гарні, близькі до оптимального результати за невисокої складності розрахунків, однак не забезпечують отримання оптимального рішення. В основі цих методів лежать людський досвід та інтуїція. Власне кажучи, метод заснований на правилі Паретто, тобто на попередній відмові від великої кількості очевидно неприйнятних варіантів. Таким чином, проблема скорочується до керованих розмірів з погляду кількості альтернатив, які необхідно оцінити. Для цих варіантів ЕОМ виконує розрахунки.

Метод визначення центру ваги (використовується для визначення місця розташування одного розподільчого центру). Для цього використовується метод аналогічний визначенню центра ваги фізичного тіла. Суть його полягає в наступному. З легкого листового матеріалу вирізають пластину, контури якої повторюють межі району обслуговування. На цю пластину в місцях розташування споживачів матеріального потоку зміцнюють вантажі, вага яких пропорційний величині споживаного в даному пункті потоку. Потім модель врівноважують (рис. 1.1). Якщо розподільний центр розмістити в точці району, яка відповідає точці центра ваги виготовленої моделі, то транспортні витрати по розподілу матеріального потоку на території району будуть мінімальні.

При використанні методу треба врахувати неминучу помилку, яка буде внесена вагою пластини, вибраної для основи моделі.

Ця помилка виразиться присутністю на моделі уявного споживача, розташованого в центрі тяжіння самої пластини і з вантажообігом, пропорційним її вазі. Помилка буде тим менше, чим менше вага пластини.

Застосування описаного методу має ще одне обмеження. На моделі відстань від пункту споживання матеріального потоку до розміщення розподільчого центру обчислюють за прямою. Через це модельований район повинен мати розвинуту мережу доріг, оскільки інакше буде порушено основний принцип моделювання - принцип подібності моделі і модельованого об'єкта.

Вантаж, вага якого пропорційний величині споживаного в пункті Х матеріального потоку

Рисунок 1.1 - Визначення місця розташування розподільного центру методом побудови фізичної моделі матеріальних потоків (метод визначення центру ваги)

Методом визначення центра ваги можна оптимізувати, наприклад, розміщення складу підприємства оптової торгівлі, що постачає магазини району продовольчими товарами. У цьому випадку необхідно врівноважити вантажообіг обслуговування магазинів. Якщо зона обслуговування оптового складу включає кілька населених пунктів, наданої певною групою товарів тільки з цього складу, то на моделі розподільчої системи вантажі можуть бути пропорційні чисельності населення відповідних населених пунктів.

Завдання визначення точки території, що відповідає центру ваги фізичної моделі системи розподілу, може бути вирішена за допомогою відомих математичних формул.

Як приклад, знайдемо місце для розміщення складу в розподільчій системі, де обслуговують п'ять споживачів (рис. 1.2). Нанесемо на карту району обслуговування координатні осі і знайдемо координати точок, в яких розміщені споживачі матеріального потоку, наприклад, магазини (на рис. 1 вказані номери магазинів, в дужках - їх місячний вантажообіг).

Рисунок 1.2 - Визначення місця розташування складу методом пошуку центру ваги вантажних потоків[1]

Координати центра ваги вантажних потоків (Х склад, У склад), тобто точки, в яких може бути розміщений розподільний склад, визначаються за формулами [1]:

- вантажооборот і-го споживача;

- координати і-го споживача;

- кількість споживачів.

Розрахунок, виконаний по даним формулам, показує, що склад необхідно розмістити в точці з координатами Х=68, У=42:

На реальній місцевості точка території, що забезпечує мінімум транспортної роботи по доставці, в загальному випадку не співпадає зі знайденим на карті центром ваги вантажопотоків, але, як правило, знаходиться десь недалеко. Підібрати прийнятне місце для складу дозволить подальший аналіз можливих місць розміщення в околицях знайденого центру тяжіння.

Метод пробної точки. Дозволяє визначити оптимальне місце розташування розподільчого складу у випадку прямокутної конфігурації мережі автомобільних доріг на ділянці, яка обслуговується. Спочатку на прикладі окремої лінійної ділянки транспортної мережі розберемо суть методу.

Нехай, на ділянці дороги довільної довжини (ділянка АГ, рис. 1.3) є 8 споживачів матеріального потоку: А, В, С, D, E, F, G і H. Місячний обсяг завезення товарів до кожного з них вказаний в дужках. Оптимальне місце розташування розподільного складу легко визначити за методом, який можна назвати методом пробної точки.

Рисунок 1.3 - Визначення оптимального місця розташування складу на ділянці обслуговування методом пробної точки (числами вказаний вантажообіг споживачів, тонн на місяць) [1]

Суть методу полягає у послідовній перевірці кожного відрізка ділянки, яка обслуговується.

Введемо поняття пробної точки відрізка, а також поняття лівого і правого по відношенню до цієї точки обсягу завезення товарів.

Пробною точкою відрізка називається будь-яка точка, що розташована на цьому відрізку і не належить до його кінців.

Лівий вантажообіг пробної точки - вантажообіг споживачів, розташованих на всій ділянці обслуговування ліворуч від цієї точки.

Правий вантажообіг пробної точки - вантажообіг споживачів, розташованих праворуч від неї.

Ділянку обслуговування перевіряють, починаючи з крайнього лівого її кінця. Спочатку аналізують перший відрізок ділянки (у нашому випадку - відрізок АВ): на даному відрізку ставиться пробна точка і підраховується сума вантажообігів споживачів, які знаходяться ліворуч і праворуч від поставленої точки. Якщо вантажообіг споживачів, які знаходяться праворуч, більший, то перевіряють наступний відрізок. Якщо менший, то приймається рішення про розміщення складу на початку аналізованого відрізка.

Перевірка пробних точок триває доти, поки не з'явиться точка, для якої сума вантажообігів споживачів з лівої сторони не перевищить суму вантажообігів споживачів із правої сторони. Рішення приймається про розміщення складу на початку цього відрізка, тобто ліворуч від пробної точки. У нашому прикладі це точка F.

Розглянемо варіант, представлений на рисунку 1.4, коли сума обсягів завезення ліворуч і праворуч від пробної точки чергового відрізка стає однаковою. Зазначимо початок цього відрізка - точку О - як перший з можливих місць розташування розподільного складу на ділянці обслуговування, і продовжимо аналіз до появи відрізка, для пробної точки якого значення лівого обсягу завезення буде вище правого. Початок цього відрізка (точка Р) визначить останнє з можливих місць розташування розподільного центру на ділянці обслуговування. Розподільчий центр може бути розташований у будь-який з точок відрізка OP ділянки обслуговування.

Рисунок 1.4 - Визначення оптимального розташування складу при рівності лівого і правого вантажообігом пробної точки (числами вказаний вантажообіг споживачів, тонн на місяць) [1]

Для визначення методом пробної точки оптимального вузла транспортної мережі прямокутної конфігурації, з метою розміщення в ньому розподільчого складу, варто нанести на карту району координатні осі, зорієнтовані паралельно до доріг. Визначивши координати споживачів, необхідно на кожній осі знайти методом пробної точки оптимальне місце розташування координати X і координати Y шуканого вузла.

Як приклад розглянемо обслуговується систему, що складається з чотирьох споживачів. Мережа доріг прямокутна. Привласнюючи ординатам і абсциса споживачів відповідні значення обсягу завезення, методом пробної точки знайдемо ординату і абсцису оптимального вузла транспортної мережі. Розміщення розподільного складу в знайденому вузлі забезпечить мінімальне значення вантажообігу транспорту по доставці товарів до магазинів.

Застосувавши метод пробної точки до ситуації, наведеною на рис. 1.2, отримаємо координати складу (X = 77, Y = 45), що забезпечують мінімум вантажообігу транспорту за умови, що мережа доріг на місцевості буде мати прямокутну конфігурацію.

2 Вплив місця розміщення розподільчих центрів на кінцеву вартість товарів

Для успішних компаній в певний момент актуальним стає створення власної логістичної мережі. А це означає необхідність інвестицій в складську інфраструктуру. І ось тут перед фірмою, виникає ряд питань. Яким чином співвіднести свої плани з ситуацією на ринку? Який варіант інвестування вибрати? Як розрахувати доцільність проекту будівництва складу або його оренди? Як визначити оптимальне розташування логістичних потужностей?

Самостійним питанням , рішення якого передує вибору місця розміщення, є визначення кількості необхідних об'єктів. Тільки вирішив це питання, фірма приступає к аналізу місцярозміщення будівельного участка для об'єкту. Звичайно 1 розподільчий центр обслуговує 55 магазинів. Для універмагів відношення «розподільчий центр - магазин» самий низький - 1 розподільчий центр обслуговує 24 універсальних магазинів. Це складає половину від поширеного для оптових торговців відношення, які в середньому обслуговують 40 магазинів завдяки 1 розподільчому центру. Найбільше відношення присуще роздрібній торгівлі готової одежі: кожен розподільчий центр обслуговує 78 магазинів[1].

При виборі малим підприємством складу загального користування проблема вирішується досить просто і зводиться лише до розрахунку необхідної складської площі. До того ж при зміні ринку збуту умови оренди можуть коригуватися в залежності від мінливих інтересів фірми. Однак просування на нові ринки збуту, зміна обсягів споживання, розвиток нових виробництв, технологічні новації, посилюються конкуренція і цілий ряд інших факторів ставлять перед фірмами питання про розширення складської мережі через оренду нових складів або зміни положення за рахунок купівлі у власність уже діючих складів.

Метою є більш ефективне обслуговування ринку. Таке рішення повинно стати результатом дослідження і розрахунків, де вирішальне значення має ефективність функціонування складу і його економічна доцільність в процесі подальшої експлуатації. Географічне місце розташування складу мають вплив на рівень витрат з транспортування (на склад і зі складу), складування вантажів, а значить, на рівень та вартість логістичних послуг, що пропонуються покупцям. Для складів виробничої логістики справу спрощується тим, що розміщення цих складів на основних виробничих площах самої фірми, а тому залишається вирішити лише питання розміру складу. Набагато складніше ситуація для складів заготівельної і розподільної логістики. Основним показником при виборі складу є показник співвідношення витрат і доходів. Витрати на транспорт включають початкові капіталовкладення на розвиток транспортної мережі (на будівництво та реконструкцію під'їзних доріг, придбання рухомого складу, будівництво гаражів, об'єктів ремонтного господарства і т.д.) та експлуатаційні витрати по доставці і відправки вантажів (витрати, пов'язані з транспортуванням вантажу, утримання та ремонт транспортних засобів, пристроїв та об'єктів). Витрати на будівництво та експлуатацію складів включають в першу чергу: витрати на будівництво будівлі (споруди), придбання обладнання, а також витрати, пов'язані з подальшою експлуатацією (утримання і ремонт будівлі та обладнання, витрати на зарплату, електроенергію і т.д.). При збільшенні потужності та розмірів складів капітальні та питомі витрати на 1 т вантажообігу і запасу зберігання скорочуються, що говорить на користь будівництва більш великих складів. Однак це частіше за все тягне за собою скорочення числа складів, а отже, збільшення транспортних витрат при доставці. Будівництво дрібних складів дає можливість наблизиться до споживача і знизити транспортні витрати, що призводить до збільшення витрат на будівництво та подальшу експлуатацію таких складів.

Малому підприємству (оптовику) доводиться вибирати між організацією власного складу та використанням для розміщення запасу складу загального користування. Основою для прийняття рішення є отримане значення так званого «вантажообігу байдужості», при якому витрати при зберіганні запасу на власному складі, як у видатках за користування послугами найманого складу. Величина залежності витрат на вантажопереробки на власному складі від обсягу вантажообігу визначається на базі розцінок за виконання логістичних операцій на власному складі.

Щоб розглянути більше варіантів, аналітичні процедури визначення розподільчих центрів комп'ютеризовані. Методами модулювання перевіряють різноманітні прогнози гіпотетичного попиту і здатність кожного об'єкту розподілення і всього ланцюга постачання запобігати дефіцит і забезпечувати визначений мінімальний рівень обслуговування. При цьому перевірку необхідно виконувати для всієї системи в цілому, оскільки розташовані поблизу розподільчі центри створені для обслуговування визначеної кількості об'єктів, а також для спільного резервування обслуговування.

Для визначення оптимальної кількості складів і розподільчих центрів в мережі розподілу необхідно побудувати модель системи матеріального потоку (рис. 2.1).

А) Б) .. В)

Рисунок 2.1 - Варіанти організації матеріального потоку

А) Матеріальний потік з одним розподільчим центром;

Б) Матеріальний потік з двома розподільчими центрами;

В) Матеріальний потік з шістьма розподільчими центрами;

- розподільчі центри (склади);

_ - споживачі матеріального потоку;

-- - матеріальні потоки.

На малюнку представлено три варіанти організації розподілу: за допомогою одного, двох або шести складів (відповідно, малюнки А, Б та В). В разі прийняття варіанту А транспортні витрати з доставки будуть найбільшими. Варіант В припускає наявність шести розподільних центрів, максимально наближених до центрів зосередження споживачів матеріального потоку. У цьому випадку транспортні витрати по забезпеченню товарами будуть мінімальними. Однак поява в системі розподілу п'яти додаткових складів збільшує експлуатаційні витрати, витрати на доставку товарів на склади, на управління всією розподільної системою. Не виключено, що додаткові витрати в цьому випадку можуть значно перевищити економічний виграш, отриманий від скорочення пробігу транспорту, що доставляють товари споживачам. Тому, можливо, що краще виявиться варіант Б, згідно з яким район обслуговується двома складами.

При зміні кількості складів у системі розподілу частину витрат, пов'язаних з процесом доведення матеріального потоку, до споживача, зростає, а частина знижується. Це дозволяє ставити і вирішувати завдання пошуку оптимального кількості складів. Нижче розглядається графічний метод розв'язання цієї задачі[3].

В якості незалежної змінної величину N - кількість складів, через які здійснюється постачання споживачів. В якості залежних змінних розглядаються наступні види витрат:

1. Транспортні витрати;

2. Витрати на утримання запасів;

3. Витрати, пов'язані з експлуатацією складського господарства;

4. Витрати, пов'язані з управлінням складської системою.

Залежність кожного виду витрат від кількості складів. Весь обсяг транспортної роботи з доставки товарів споживачам, відповідно і транспортних витрат, поділяють на дві групи:

1. Витрати, пов'язані з доставкою товарів на склади системи розподілу (перевезення на великі відстані);

2. Витрати по доставці товарів зі складів споживачам (перевезення на короткі відстані).

Залежність витрат на транспортування від числа складів розглянемо для кожної групи.

Рисунок 2.2 - Залежність витрат, пов'язаних з доставкою товарів на склади від кількості складів.

При збільшенні кількості складів у системі розподілу вартість доставки товарів на склади, тобто вартість дальніх перевезень, зростає, тому що збільшується кількість поїздок, а також сукупна величина пробігу транспорту. Характер залежності, представленої на рис. 2.2, не прямолінійний, тому що тут є умовно-постійна та умовно-мінлива складові, в результаті чого витрати з доставки ростуть повільніше, ніж відстань. Наприклад, при збільшенні відстані з 20 до 60 км (в 3 рази) витрати з доставки зростають лише в 2 рази.

Рисунок 2.3 - Залежність витрат, пов'язаних з доставкою товарів зі складів системи розподілу споживачам, від кількості складів.

Інша частина транспортних витрат - вартість доставки товарів зі складів споживачам, зі збільшенням кількості складів знижується. Це відбувається в результаті різкого скорочення пробігу транспорту (якщо порівняти мал.1А, 1Б і 1В, то побачимо, що сумарна довжина стрілок із збільшенням кількості складів різко скорочується). Графічно характер залежності цієї складової витрат від кількості складів показаний на рис. 2.3.

Рисунок 2.4 - Залежність сумарних витрат, пов'язаних з транспортуванням товарів, від кількості складів у системі розподілу

Сумарні транспортні витрати при збільшенні кількості складів у системі розподілу, як правило, зменшуються. Однак ці зниження не носять настільки виражений характер, як зниження витрат на ближчі перевезення, так як на форму залежності впливає збільшення витрат на завезення товарів на склади (при збільшенні кількості складів). Загальний графік залежності транспортних витрат від кількості використовуваних складів наведено на рис.4

Таким чином, в розділі вирішувались завдання визначення оптимальної кількості складів у системі розподілу. В якості однієї з головних залежних змінних ми розглядали транспортні витрати з доставки товарів споживачам матеріального потоку зі складів розподільної системи. Зміна цієї величини вивчалася залежно від змін кількості складів у системі розподілу. Однак величина транспортних витрат може істотно змінюватися не лише в залежності від кількості складів, але також і в залежності від місця розташування цих складів на обслуговуваній території

розподільчий центр витрата

3. Фактори, що необхідно враховувати при виборі місця розташування розподільчих центрів

Головними чинниками, що впливають на вибір місця розташування об'єктів, являються ринки і наявність сировинних ресурсів[1].

Більшість продуктів, з'являється як результат поєднання сировини та праці людини.

Мета виробництва - продаж товарів на конкретному ринку. Саме тому такі фактори, як сировина, труд та ринки, справляють визначний вплив на прийняття рішення щодо розміщення виробничого або переробного об'єкту. Товарні склади призначені для розподілу товарів та знаходяться між заводами, з яких вони отримують готову продукцію, ти ринками, які вони обслуговують. Наступними розглядаються фактори розміщення виробничих, переробних та розподільчих об'єктів вздовж ланцюга постачання. Відносна значущість кожного з факторів залежить від типу об'єкта, виду товару, що перероблюється, його кількості та місцезнаходження. Зазвичай спочатку розглядають розміщення кожного окремого об'єкту, а потім, враховуючи взаємозв'язки та взаємозалежності між ними, приймають рішення про розміщення всього комплексу об'єктів.

Задача оптимального розміщення логістичних потужностей давно вже стала класичним завданням логістики. У ній потрібно знайти таке розташування розподільних центрів або складів щодо своїх постачальників і споживачів, при якому певна цільова функція, що виражає сумарні логістичні витрати, досягає свого мінімального значення.

Оптимальне місце розташування розподільчого центру залежить від багатьох факторів. Крім відстаней, обсягів перевезених вантажів і транспортних тарифів, на їх оптимальне розміщення впливають і такі фактори, як наявність розвинутої мережі під'їзних шляхів (залізничних та автомобільних), перспективи і вартість будівництва нових шляхів сполучення в регіоні, доцільність та витрати на будівництво нових розподільних центрів або складів в розглянутому регіоні, екологічні та правові обмеження, податкові норми і безліч інших. І лише комплексний облік всіх значимих факторів дозволяє прийняти правильне рішення про оптимальне розміщення розподільчого центру в регіоні. Математично така задача відповідає багатокритеріальній оптимізації при наявності системи обмежень та її ефективне рішення можливо тільки за допомогою розробки спеціалізованого програмного забезпечення.

Однак перш ніж вирішувати комплексну задачу оптимізації, необхідно мати метод визначення оптимального розташування складу, що враховує такі основні фактори, як відстані між складом, постачальниками і споживачами, обсяги перевезених вантажів, транспортні тарифи та час доставки вантажів від постачальників на склад і зі складу споживачам.

Деякі підприємства змінили уявлення про розміщення складських комплексів поблизу місця виготовлення або місця споживання. Наприклад, вантажівки Mistsubishi 168 збирають в Японії та доставляють у зовнішньоторговельну зону в Джексонвіллі. Пункт призначення складування у цьому прикладі є Бразилія. Бразильські тарифи на імпортовані транспортні засоби складають 100%, а на запасні частини - лише 25%. Саме цьому кожну вантажівку розбирають на 157 вузлів та деталей.

Комплектуючі для складальних заводів Chrysler доставляють у середньому на відстань 357 миль. Виробник автівок підрахував, що зменшення середньої відстані на 1 милю призводить до економії 450 тисяч доларів[1].

Нідерланди стали улюбленим місцем для 50% американських компаній, які вирішили створити в Європі логістичні центри. Наприклад, компанії Abott, Aspple, IBM та Digital Equipment це вже зробили, так саме як і Canon, Yamaha та Nissan з Японії.

Компанія Navistar International в урочистих умовах офіційно відкрила мексиканський складський та виробничий комплекс зі зборки вартістю 167 мільйонів доларів в Екскобедо, штат Нуево-Леон, Мексика. На заводі будуть збирати важкі та середні вантажівки, використовуючи дизельні двигуни, що виробляють в Ілінойсі. У відповідності з мексиканським законодавством вантажівки будуть наполовину збиратися з мексиканських комплектуючих[1].

Історична область Фландрія - південно-східний регіон Бельгії. Розташована між Нідерландами, Німеччиною, Францією та Великою Британією на березі Північного моря, вона являє собою ключовий пункт в європейському вантажообіг. Фландрія знаходиться максимально близько від основних виробників і споживачів товарів (понад 75% всього економічного потенціалу ЄС в радіусі 650 км). Вигідне становище Фландрії на карті Європи вже давно спонукало ділові кола зосередити свої зусилля на розвитку логістичних мереж.

Дійсно, Фландрія цілком виправдовує що склалася репутацію великого логістичного центру, мабуть, кращого в Європі. Найбільші порти - Антверпен (другий за величиною в світі), Гент, Зеебрюгге. А велика кількість складських терміналів класу А і налагоджені транспортні зв'язку з сусідніми країнами роблять Фландрію дуже привабливою для вантажопотоків. У Гентском порту розташовані виробничі потужності наступних компаній:Arcelor Mittal - центр з виробництва та дистрибуції, Duferco - центр дистрибуції, Outokumpu - центр по транзиту, Aelterman - завод металоконструкцій, Galloo/ Van Heyghen - завод з переробки вторинних металів. Лісова промисловість представлена наступними компаніями: Stora Enso Langerbrugge mill; Norske Skog; SCA Packaging Lemahieu Wood, SIDOCO, De Colvenaere.

Також порт має відповідним чином оснащені складські площі для зберігання сільськогосподарської продукції, мінералів, добрив, вугілля, хімікатів. Тут найбільші в Європі дистриб'юторський центр фруктів та центр виробництва біопалива. У цілому плани щодо подальшого розвитку Гентського порту пов'язані в основному з розвитком сектору вантажів металургійної промисловості, фруктів [4].

Перерахуємо і охарактеризуємо чинники, які необхідно враховувати при виборі ділянки під розподільний центр вже після того, як рішення про географічне місце розташування центру прийнято.

1. Розмір і конфігурація ділянки. Велика кількість транспортних засобів, які обслуговують вхідні та вихідні матеріальні потоки, вимагає достатньої площі для паркування, маневрування та проїзду. Відсутність таких площ призведе до заторів, втрати часу клієнтів. Необхідно взяти до уваги вимоги, що пред'являються службами пожежної охорони: на випадок пожежі до складів має бути вільний проїзд пожежної техніки.

Будь розподільний центр, будучи елементом певної логістичної системи, розгортається в складну систему. Складські приміщення розподільного центру - тільки один з елементів цієї системи. Для ефективного функціонування розподільного центру на відведеній для нього ділянці необхідно організувати функціонування всіх інших елементів, так як недооцінка кожного з них може негативно позначитися на роботі всього центру. Зокрема, на що відводиться території необхідно розмістити:

адміністративно-побутові приміщення, що включають центральний офіс, їдальню, санітарно-побутові приміщення для робітників,

пост охорони,

пристрої для збору та обробки відходів.

2. Транспортна доступність місцевості. Значущою складовою витрат функціонування будь-якого розподільного центру є транспортні витрати. Тому при виборі ділянки необхідно оцінити ведуть до нього дороги, ознайомитися з планами місцевої адміністрації з розширення мережі доріг. Перевагу необхідно віддавати ділянкам, розташованим на головних (магістральних) трасах. Крім того, потребує вивчення оснащеність території іншими видами транспорту, у тому числі й суспільного, від якого суттєво залежить доступність розподільного центру як для власного персоналу, так і для клієнтів.

3. Плани місцевої влади. Вибираючи ділянку, необхідно ознайомитися з планами місцевої адміністрації з використання прилеглих територій і переконатися у відсутності факторів, які згодом могли б надати стримуючий вплив на розвиток розподільного центру.

4. Місцеве законодавство. Необхідно врахувати місцеві правила будівництва, безпеки, висоту будівель, обмеження на типи будівель та ін.

5. Будівельні фактори. Слід врахувати загальноприйняті стандарти для аналогічних споруд, тобто відстані між будинками, під'їзд до них і т.п.

Крім перерахованих чинників при виборі конкретної ділянки під розподільний центр необхідно проаналізувати витрати з облагороджування території, оцінити вже наявні на ділянці будівлі (якщо вони є), врахувати можливість залучення місцевих інвестицій, ознайомитися з ситуацією на місцевому ринку робочої сили.

Як приклад того, як були враховані різні фактори при виборі місця розташування розподільного центру на території, що обслуговується, розглянемо задачу розміщення оптового продовольчого ринку на території обслуговується населеного пункту. Розміщення оптових ринків вимагає врахування великої кількості факторів. При цьому основними з них є:

розмір зони обслуговування, в межах якої знаходиться достатня кількість потенційних користувачів послугами оптового ринку;

наявність розвиненої транспортної інфраструктури: автодороги, залізниці, аеропорти, водні магістралі,

можливість розширення ділянки землі у зв'язку із зростанням торгової активності ринку.

Наприклад, при розміщенні тольяттінського оптового ринку було оцінено кілька можливих варіантів. Один з них припускав розміщення оптового ринку на вільній від забудов майданчику, місце розташування якої дозволяло б потенційним покупця добиратися до ринку в прийнятний час. Проте економічні розрахунки показали, що витрати на проводку основних комунікацій і прокладку дороги, що сполучає ринок з міською транспортною системою, не окупаються очікуваними надходженнями від орендної плати. Перевагу було віддано варіанту розміщення оптового продовольчого ринку на майданчику з вже наявними комунікаціями і будівлями. Ринок був розміщений в центральній частині міста на території колишньої овочевої бази, при цьому частина її персоналу була прийнята на роботу. Вибір варіанту був обумовлений його економічними перевагами, зручним для відвідувачів місцем розташування ринку, а також умінням персоналу працювати з продовольчою групою товарів.



Висновки

Розподільні центри є невід'ємним складником каналів розподілу. Такі центри акумулюють великі запаси готової продукції, обслуговуючи чималу кількість і виробників, і роздрібних торгівців. Дуже серйозною проблемою є вибір місця розташування розподільного центру, оскільки на таке рішення впливає низка чинників - концентрація виробників або споживачів, наявність робочої сили і транспортної мережі, засобів зв'язку, податки і преференції тощо.

В даній роботі були розглянуті проблеми розміщення товарних складів і розподільчих центрів, вирішувались завдання визначення оптимальної кількості складів у системі розподілу, в якості однієї з головних залежних змінних ми розглядали транспортні витрати з доставки товарів споживачам матеріального потоку зі складів розподільної системи. Зміна цієї величини вивчалася залежно від змін кількості складів у системі розподілу. Однак величина транспортних витрат може істотно змінюватися не лише в залежності від кількості складів, але також і в залежності від місця розташування цих складів на обслуговуваній території

Проблема визначення місця розташування складу набуває актуальності за наявності розвиненої транспортної мережі, тому що в іншому випадку рішення буде очевидним. Наприклад, якщо на території району є тільки дві пересічні магістралі, уздовж яких розташовані всі постачальники та споживачі компанії, то склад (розподільний центр), швидше за все, буде розміщений на перетині магістралей.

Система складування в першу чергу повинна бути економічною. Економічний успіх забезпечується у випадку, якщо планування та реалізація складської системи розглядаються з точки зору інтересів всієї фірми, яка є лише частиною загальної концепції складу. А рентабельність складу і буде, в кінцевому рахунку, основним критерієм вибраної загальної концепції.



Список використаної літератури:

Гаджинский А.М. Логистика: учебник; 11-е изд., перераб. и доп. - М.: Дашков и К, 2005. С. 195.

Джонсон, Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. - 624с.: ил. - Парал. тит. англ.

Современная логістика, 7 - е издание: Пер. с англ.. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2004

Журнал «Контракти», №48(863), 01 грудня 2008р., с.30

Philip T. Evers, «The impact of Transshipments on Safety Stock Requirements», journal of Business Logistics, Summer 1996, p. 197-216

Журнал «Контракти», №28(843), 28 серпня 2008р., с.45

Залманова М.Е. Закупочная и распределительная логистика: учеб пособие. Саратов: СПИ, 1990. 64 с.

Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. М.: Экспертное бюро, 1997. С. 25.

Размещено на www.allbest.ru