Теоретические основы логистики

Поставка заказанной продукции сопровождается транспортными накладными, уведомлением об отгрузке или сопроводительным письмом. Приемка материальных ресурсов фиксируется в приемо-сдаточном акте. Оплата партии поставки может осуществляться посредством платежного поручения покупателя, его чека, векселя, аккредитива или расчета по инкассо.

Типовой подход к закупкам состоит из ряда общих шагов, начинающихся с определения пользователем потребности в материалах и времени, когда эти материалы должны быть доставлены, оформления, выполнения заказа и его оплаты. В табл. 4.5 описывается процедура реализации данного подхода.

Таблица 4.5 Организационная схема цикла закупок материалов

Вопросы и задания

1. Опишите процессы взаимодействия «покупатель-поставщик».

2. Какие документы используются при данном взаимодействии?

3. Что такое базисные условия поставки? Укажите их основные группы.

4. Какие базисные условия поставки являются выгодными для продавца, какие - для покупателя?

5. Какие БУП используются для любого вида транспорта?

6. Разработайте организационную схему закупок материалов для выпуска автомобильных шин.

4.7 Контроль и анализ показателей закупочной деятельности

В процессе контроля и анализа поставок материальных ресурсов определяются следующие ключевые показатели:

1. Ценовая эффективность - показывает отклонение фактической цены закупаемых материалов от рыночных цен как по отдельным составляющим, так и для всего бюджета, выделенного на закупки.

2. Рабочая нагрузка - отражает объем работы с помощью таких показателей, как число новых заказов, число имеющихся и выполняемых заказов, число отправленных заказов, число заключенных контрактов, объем заказов в денежном выражении.

3. Размер бюджета закупок.

4. Производительность - измеряет выход (объем) продукции относительно затрат ресурсов на входе. Для этого применяют следующие показатели:

число заказов на закупку на одного покупателя;

размер покупки в денежном выражении на одного поставщика;

число контрактов, заключенным с одним покупателем;

среднее число выполняемых заказов;

затраты времени на один заказ на закупку;

управленческие затраты на один контракт и на закупочную деятельность.

5. Объем запасов продукции и скорость оборачиваемости запасов.

6. Качество работы поставщика - измеряется общими затратами на закупку продукции у данного поставщика, частотой бракованной продукции.

7. Характеристики по доставке - своевременность поставки, опоздание, преждевременность в разбивке по ценам, заказам, отгрузкам.

Главным показателем поставок является надежность поставок. Процедура определения надежности поставок включает следующие действия:

сравнение плановой и фактической даты поставки;

определение времени опоздания;

сравнение планового и фактического объема поставки;

определение объема недопоставки продукции

Q = Qфакт - Qплан.;(4.5)

расчет показателя условного опоздания в случае недопоставки

t'оп = Q / q, (4.6)

где Q - величина недопоставки, q - средний дневной расход;

определение общей величины опозданий

Tоп = tоп + t'оп ; (4.7)

фиксация количества случаев отказа;

определение наработки на отказ

То = (Т - Топ) / n,(4.8)

где Т - общее число дней в периоде;

расчет интенсивности отказов

=1 / Топ; (4.9)

определение коэффициента готовности к поставкам

Кгп= (Т - Топ) / Т;(4.10)

определение надежности поставок

Р = Кгп е-t . (4.11)

Чем выше этот коэффициент, тем надежнее поставки.

В логистике разработаны условия, гарантирующие надежность поставок:

1. Оптимальный потребитель/производитель («платиновый клиент») - заказывает во время, обеспечивает постоянный спрос, платит аккуратно, точно определяет спецификацию, доверяет поставщику и строит свои отношения на взаимопонимании.

2. Оптимальный поставщик - доставляет товар вовремя, обеспечивает надежность и качество, стабильность и равномерность поставок, выполняет условия контракта, держит покупателя в курсе дела.

Эффективность закупочной деятельности обеспечивает надежная транспортная система.

5. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

5.1 Объекты и субъекты транспортной системы

Существенным элементом логистики, от которого зависит надежное функционирование всей цепи поставок, является транспортная система организации, состоящая из следующих компонентов: транспортируемые грузы, средства транспорта, процесс транспортировки, под которым понимают перемещение грузов в пространстве и времени с помощью различных транспортных средств.

Транспортировка создает два типа потребительской полезности: полезность места и времени, поскольку именно она определяет, насколько быстро и стабильно грузы перемещаются из одного места в другое. Транспортировка создает также и добавленную стоимость, так как транспортные расходы включаются в конечную цену товаров. Неэффективная транспортировка приводит к росту транспортных затрат, цены товара, потере прибыли перевозчика и производителя. Поэтому основная задача логистики - снижение транспортной составляющей в цене товара.

Специалисты по логистике выделяют внутрипроизводственную и внешнюю транспортировки. Внутрипроизводственная - означает транспортировку грузов между подразделениями предприятия, включая склады, с помощью транспортеров, рольгангов, электрокаров, вилочных подъемников и электроштабелеров, предназначенных для подъема и опускания грузов. Внешняя транспортировка предполагает перемещение грузов с помощью магистрального транспорта.

Объектом управления во внешней транспортной логистической системе является грузовой поток - это количество груза, перевозимого в определенном направлении за определенный промежуток времени. Он имеет транспортную характеристику, под которой понимают совокупность свойств груза, определяющую условия и технику перевозки, перегрузки и хранения.

Элементами транспортной характеристики грузов являются:

линейные размеры(м) - длина (l), ширина (b), высота (h), диаметр(d);

масса (кг, тонны), для жидких грузов (л, декалитры);

объем (м3); объем 1 места:

V = l b h.

По существующей транспортной классификации все грузы, принимаемые к перевозке, делятся на три категории:

1. Генеральные - штучные грузы, состоящие из отдельных упакованных и неупакованных мест (контейнерные, пакетные, мешковые, ящичные).

2. Массовые - грузы, представляющие собой определенную структурную массу (наливные, навалочные, насыпные, лесные).

3. Особорежимные - грузы с особыми физико-химическими свойствами, подлежащие хранению и перевозке с соблюдением специальных правил (опасные - взрывчатые вещества, скоропортящиеся - продукты питания, антисанитарные - мусор, живой скот).

4. С технологической позиции грузы классифицируют:

а) по размерам - мало-, средне- и крупногабаритные (2,5 х 3,8 м);

б) массе одного грузового места - штучные (до 250 кг), повышенной массы (от 250 кг до 30 т) и тяжеловесные - более 30 тонн;

в) размеру отправки - мелкопартионные (массой до 5 т), партионные (5-30 т) и крупной партии (более 30 т).

Для различных видов транспорта и груза существует соответствующее транспортное оборудование, которое используется для перевозки и временного хранения грузов:

крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны;

фуры, трейлеры, контрейлеры (прицепной кузов автомобиля, приспособленный для перевозки вместе с грузом на железнодорожных платформах);

малотоннажные контейнеры массой от 0,5 до 3 т;

крупнотонажные контейнеры массой от 3 до 30 т;

плоские, стоечные и ящичные поддоны (паллеты), предназначенные для перевозки строительных материалов и тарно-штучных грузов, упакованных в мешки, бочки, ящики, кипы и пакеты.

Контейнеры и поддоны имеют стандартные размеры, приспособленные для механизированного перемещения при выполнении погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.

Основные субъекты транспортной системы представлены на рис. 5.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

163

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5.1. Субъекты транспортной системы

Перевозчик - это специализированное транспортное агентство, организующее доставки крупногабаритных промышленных и других грузов к потребителю.

Экспедитор - представитель перевозчика (оператор), осуществляющий перевозку мелкопартионных и тарно-штучных грузов, а также контейнеров и поддонов.

Вспомогательные логистические партнеры - страховые, охранные, информационные компании, банки, грузовые терминалы, предприятия по затариванию и упаковке, а также транспортные агенты и провайдеры транспортных услуг, которые не имеют собственного парка транспортных средств, а только организуют перевозку грузов для нескольких компаний путем консолидации отправок и заключения договоров с перевозчиком.

Главная цель транспортной логистики - достижение согласованных действий участников транспортного процесса с целью доставки нужного груза в определенное место точно в срок указанному потребителю с минимальными затратами. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи на макро- и микроуровнях транспортной логистики:

1. Создание транспортных систем, транспортных коридоров, обеспечивающих значительный объем грузоперевозок между отдельными регионами, и транспортных цепей, под которыми понимаются этапы перевозок грузов на определенные расстояния в течение заданного периода времени.

2. Интеграция транспортного, складского и производственного процессов: отправка и экспедирование грузов, грузопереработка и упаковка, организация погрузочно-разгрузочных работ, складирование, комплектация и хранение груза, контроль количества и состояния груза, охрана, страхование и таможенное оформление грузов.

3. Оптимизация маршрута перевозки, то есть выбор наиболее выгодного варианта доставки грузов и согласование транспортных тарифов.

4. Минимизация транспортных расходов посредством оптимальной загрузки подвижного состава и организация поставок без складов.

5. Обеспечение круглосуточной доставки грузов различными партиями в различные районы, а также мониторинг и контроль продвижения грузов.

6. Взаимодействие с другими транспортными организациями для осуществления комбинированных перевозок «от двери к двери» без простоев и опозданий подвижного состава.

7. Экспедирование, или сопровождение груза, «от терминала к терминалу».

8. Претензионная работа - сбор, обработка и анализ претензий в отношении утраты или порчи груза во время перевозки.

9. Аудит счетов за перевозку - проверка правильности транспортных тарифов и стоимости перевозки.

10. Информационное обеспечение участников транспортного процесса и выполнение расчетов с потребителями на базе информационной системы управления транспортом TMS (Transportation Management System).

Вопросы и задания

1. Какие компоненты образуют транспортную систему?

2. Что такое транспортная характеристика груза, ее элементы?

3. Опишите классификацию транспортируемых грузов.

4. Дайте характеристику объектов и субъектов транспортной системы.

5. Какова главная цель транспортной логистики?

6. Опишите основные задачи транспортной логистики.

7. Проведите анализ рынка транспортных услуг в вашем городе.

5.2 Организация и управление транспортным процессом

Одной из важных проблем организации транспортного процесса является проблема типа МОВ («сделать или купить») в том смысле, что логистическому менеджеру организации требуется принять решение:

1) использовать собственный (арендованный, взятый в лизинг) парк подвижного состава и нести полную ответственность за доставку груза потребителю;

2) передать функции транспортировки специализированным контрактным перевозчикам;

3) передать доставку груза потребителям третьей стороне - посредникам или провайдерам транспортных услуг в режиме транспортного аутсорсинга.

Ответ зависит от ряда факторов. Собственный транспорт позволяет лучше удовлетворять запросы организации, поскольку у нее есть выбор лучших транспортных средств и нужного их количества, более удобных графиков доставки и возможность обеспечения требуемого уровня потребительского сервиса. Однако только крупные компании могут позволить себе капитальные инвестиции в собственное транспортное подразделение.

Существуют способы избежать подобных затрат. Большинство собственных транспортных средств содержатся за счет долгосрочной аренды или лизинга. При такой форме собственности не требуется выделение всего необходимого капитала. Организация может передать все свои транспортные задачи специализированным транспортным компаниям, с которыми у организации существует долгосрочный контракт. Они предлагают ей широкий ассортимент услуг высокого качества с более низкими транспортными расходами. К перевозчикам третьей стороны относятся: крупные перевозчики общего пользования, перевозящие грузы по разовым запросам (например, TNT и DHL), а также грузовые экспедиторы, собирающие относительно небольшие грузы и объединяющие их в более крупные партии, перевозимые между одними и теми же пунктами.

Транспортный аутсорсинг - наиболее распространенный в мире вариант перевозки грузов, на него приходится 80% рынка транспортных услуг. Основными этапами управления доставкой грузов в режиме аутсорсинг являются:

а) выбор оптимального вида транспорта;

б) выбор оптимальной системы перевозки;

в) выбор оптимального перевозчика;

г) выбор оптимального маршрута перевозки грузов;

д) согласование тарифов и заключение договора перевозки;

е) инжиниринг - выполнение операций по упаковке и маркировке грузов, их погрузке/разгрузке.

Для перевозки грузов используются следующие виды магистрального транспорта: автомобильный, воздушный, железнодорожный, водный (морской, речной) и трубопроводный. Сравнительная характеристика этих видов транспорта представлена в табл. 5.1.

Таблица 5.1 Достоинства и недостатки использования разных видов транспорта

Вид транспорта	Преимущества	Недостатки
Железнодорожный	Возможность перевозок массовых партий грузов, наличие сети ж/д линий, связывающих разные районы страны	Медленный, режим доставки «терминал-терминал», перевозка только в те районы, где есть ж/д пути, хищения и потери, длительные простои
Автомобильный	Оперативный вид перевозок, возможность экспедирования, режим доставки «от двери к двери»	Высокая стоимость, сложность значительных объемов перевозок, зависимость от состояния дорог
Воздушный	Высокая скорость, незаменим в экстренных условиях	Высокая стоимость, ограниченный размер партии, зависимость от погоды
Водный	Перевозка больших партий груза, недорогой, широко используется в международной торговле	Низкая скорость, зависимость от работы порта, зависимость от времени года и погоды

В процессе анализа и принятия решения по выбору оптимального вида транспорта учитываются следующие параметры:

вид груза и его показатели (вес, линейные размеры, стоимость);

доступность вида транспорта, а также необходимого грузового и подъемно-транспортного оборудования;

расстояние до места назначения, состояние транспортной инфраструктуры и возможность замены транспорта;

грузоподъемность и грузовместимость транспортных средств;

срочность, стоимость и надежность доставки;

ценность груза, условия его хранения и вид упаковки;

независимость от метеорологических условий;

риск для груза, невыполнение поставок, вероятность задержки поставок.

Специалисты выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 5.2 дается оценка различных видов магистрального транспорта по каждому из этих факторов без учета вида груза. Единице соответствует наилучшее значение. Чем ниже сумма баллов, тем лучше характеристика транспортного средства.

Таблица 5.2 Оценка различных видов транспорта

Вид транспорта	Время доставки	Стоимость перевозки	Надежность соблюдения графика	Частота отправлений	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку	СУММА
Железнодорожный	3	3	3	4	2	2	17
Автомобильный	2	4	2	2	3	1	14
Воздушный	1	5	5	3	4	3	21
Водный	4	1	4	5	1	4	19
Трубопроводный	5	2	1	1	5	5	19

Правильность сделанного выбора транспортного средства должна быть подтверждена экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с тем или иным способом перевозки грузов. В некоторых случаях организация использует один и тот же способ перевозки на всем маршруте. Часто гораздо выгоднее разделить весь маршрут на отдельные участки и на каждом из них выбрать лучший способ.

Специалисты выделяют следующие альтернативные способы, или системы транспортировки грузов:

1. Унимодальная перевозка - осуществляется одним видом транспорта. Применяется, когда заданы начальный и конечный пункты доставки, на которых отсутствует промежуточное складирование и грузопереработка. Например, транспортировка автомобилем бетона на строительную площадку или автомобильных двигателей с одного предприятия на другой железнодорожным транспортом.

2. Терминальная перевозка - осуществляется через грузовые терминалы, расположенные по маршруту транспортировки грузов в междугородном и международном сообщении. Универсальный терминал представляет собой группу складов с единым распределительным центром и цехом технического обслуживания транспорта. Он предназначен для грузопереработки, то есть разгрузки, таможенной очистки, комплектования, а также краткосрочного (один-два дня) хранения и отправки небольших партий (от 0,1 до 5 т) различных видов груза.

3. Смешанная перевозка - осуществляется обычно двумя видами транспорта, при этом груз доставляется одним видом транспорта в грузовой терминал с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными компаниями железнодорожных станций, морских и речных портов. Разновидностью данного способа транспортировки является комбинированная перевозка, которая осуществляется несколькими видами транспорта (железнодорожным, воздушным, автомобильным) на большое расстояние в одном и том же транспортном оборудовании, например, контейнере, съемном кузове, автофургоне.

4. Интермодальная перевозка представляет собой интегрированную систему доставки грузов несколькими видами транспорта по принципу «от двери к двери». Она осуществляется под руководством одного экспедитора, из единого диспетчерского пункта по одному транспортному документу с применением единой тарифной ставки при единой ответственности за груз и исполнение договора перевозки.

5. Мультимодальная транспортировка действует по тем же принципам, что и интермодальная. Отличительной чертой данной системы является то, что различные перевозчики выступают в роли клиентов единого транспортного агентства (оператора), услуги которого они оплачивают (рис. 5.2).

Размещено на http://www.allbest.ru/

163

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5.2. Логистическая организация транспортировки

Вопросы и задания

1. В чем заключается сущность проблемы МОВ?

2. Определите основные этапы управления перевозкой грузов.

3. Какие параметры учитывают при выборе оптимального вида транспорта?

4. Опишите системы транспортировки грузов, используемые в России?

5. Какие преимущества и недостатки имеют интер- и мультимодальная системы перевозки грузов.

6. Разработайте матрицу оценки видов транспорта для перевозки 300 т газетной бумаги в крупнотоннажных контейнерах.

5.3 Методы выбора перевозчика и транспортного маршрута

Для повышения эффективности работы цепи поставок требуется оптимизировать основные параметры и условия транспортного процесса: затраты, время, маршрут перевозки грузов, а также выбрать оптимального перевозчика.

В процессе выбора оптимального перевозчика проводится исследование рынка транспортных услуг и оценка потенциальных перевозчиков по основным критериям.

На основе результатов такого анализа выбирается наиболее эффективный (оптимальный) перевозчик. Это сложная задача, для решения которой применяются следующие альтернативные методы выбора перевозчика:

1. Метод матриц, позволяющий выбрать перевозчика по критерию минимума затрат на перевозку с учетом уровня качества сервиса.

2. Метод стоимостной оценки используется для максимизации прибыли за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка.

3. Метод выбора перевозчика с учетом технологических параметров, основан на связях между физическими параметрами груза (масса и объем), и системы перевозки (скорость и частота).

4. Метод элиминирования по параметрам дает возможность исключить из анализа некоторые параметры перевозчика и сосредоточить внимание на самых значимых критериях выбора.

Основные критерии выбора перевозчика представлены в порядке убывания их значимости в табл. 5.3.

Таблица 5.3 Критерии выбора перевозчика

Наименование критерия	Ранг
Скорость доставки	1
Стоимость транспортировки	2
Соблюдение графика доставки	3
Регулярность и частота перевозки	4
Сохранность груза	5
Финансовая состоятельность перевозчика	6
Экспедирование груза	7
Мониторинг прохождения груза	8
Качество сервиса	9
Удобство времени отправления груза	10
Скорость реакции на претензии	11
Честность водителей и диспетчеров	12

Допустим, что для установления рейтинга перевозчика логистический менеджер использует в анализе только пять критериев, по которым он будет оценивать двух потенциальных перевозчиков А и В. Независимый эксперт оценивает результаты предыдущей деятельности перевозчиков по 5-балльной шкале: 5 - отлично; 4 - хорошо; 3 - удовлетворительно; 2 - плохо; 1 - очень плохо. Вес критерия определяется в результате деления общего числа рассматриваемых критериев на ранг, а рейтинг - произведения веса на ранг и на оценку (табл. 5.4).

Таблица 5.4 Рейтинговая оценка и выбор перевозчика

Наименование критерия	Ранг критерия	Вес критерия	Оценка критерия перевозчика А	Оценка критерия перевозчика В	Рейтинг перевозчика А	Рейтинг перевозчика В
Стоимость перевозки	2	2,50	3	4	15,00	20,00
Соблюдение графика	3	1,67	2	3	10,02	15,03
Сохранность груза	5	1,00	4	2	20,00	10,00
Экспедирование	7	0,71	4	4	19,88	19,88
Качество сервиса	9	0,55	2	3	9,90	14,85
Суммарный рейтинг			15	16	74,98	79,76

Результаты анализа показывают, что рейтинг перевозчика В - выше, значит с ним следует заключить договор на транспортировку груза.

В процессе управления перевозкой грузов необходимо оптимизировать также и маршрут движения транспорта. Основная проблема маршрутизации связана с выбором лучшего пути для доставки продукции нескольким потребителям. Существует множество вариантов этой проблемы, которые оптимально трудно решить, поскольку транспортировка зависит от следующих факторов:

различных типов транспортных средств; несовместимые грузы;

разных графиков доставки; разной степени важности заказчиков;

различных транспортных характеристик грузов;

меняющей скорости из-за условий движения и состояния инфраструктуры;

необходимости специального транспортного оборудования;

неопределенности с транспортными затратами и погодными условиями.

Существует два основных подхода к выбору маршрута транспортировки грузов. В первом - для выбора лучшего пути используются географические аргументы, не учитывающие реально имеющиеся дороги. Второй подход анализирует дорожную сеть и отыскивает кратчайший путь между заданными точками. Специалисты предлагают следующие особые методы выбора оптимального маршрута.

1. Переговоры.

Выбор приемлемого маршрута движения транспорта осуществляется в процессе переговоров с участниками транспортного процесса. Возможно он не будет лучшим с технической стороны, но получит всестороннюю поддержку субъектов логистической цепи.

2. Интуитивный метод.

Выбор оптимального маршрута определяется на основе квалификации, знания и опыта составителей маршрутов перевозки грузов.

3. Картограммы.

Нанесение предполагаемого маршрута на карту, при этом разрабатывается кольцевой маршрут, без повторных поездок по одному и тому же участку дороги.

4. Вычисления при помощи электронных таблиц.

Использование карт демонстрирует общие типы перемещений, но при этом теряются многие детали. Поэтому можно прибегнуть к вычислениям с помощью электронных таблиц и проанализировать полученные данные. Обычный формат в этом случае - потребители, которым нужно доставить груз (левый столбец таблицы), и время, требующееся для этого (заголовки граф таблицы).

5. Моделирование.

Данный метод обеспечивает динамичность, имитируя реальные операции за конкретный период времени. При этом используется компьютер для воссоздания некоторых типовых характеристик транспортного процесса, включая время обслуживания потребителей.

6. Экспертные системы.

Квалификация, опыт и правила принятия оптимальных решений, используемые экспертами, обобщаются в виде компьютерной базы данных. Разработчик маршрута вводит конкретную задачу, данные которой сравниваются с базой данных, после чего выбираются решения, которым нужно следовать.

7. Математические модели.

Математический подход к маршрутизации дает оптимальное решение без вмешательства человека. Однако он довольно сложный, поэтому его применяют при решении небольших задач.

Для решения задач оптимизации маршрута используются пакеты программного обеспечения, такие как Paragon, CAST и Optrack.

Принятие решений по виду транспорта, перевозчикам, маршруту движения и системе перевозки дает возможность вступить в договорные отношения с конкретным перевозчиком по согласованию тарифов, условий поставки и заключению договора перевозки. После доставки груза потребителю проводятся анализ транспортных затрат и претензионная работа в отношении сохранности и полноты груза при наличии соответствующих документов.

Вопросы и задания

1. Какие методы применяют для выбора оптимального перевозчика?

2. Назовите критерии выбора перевозчика в порядке убывания значимости.

3. Установите рейтинг конкретных перевозчиков по данным критериям.

4. Какие существуют методы выбора оптимального маршрута? Какие из них используются в России?

5. Какие условия учитывают при выборе оптимального маршрута?

6. Определите альтернативные маршруты доставки груза комбинированным способом из Н. Новгорода в Гамбург и выберите оптимальный маршрут.

5.4 Параметры и принципы транспортировки

Основными параметрами транспортного процесса являются общие затраты, связанные с его функционированием, и транспортные тарифы. Издержки любой транспортной организации делятся на постоянные и переменные, зависящие от расстояния перевозки (табл. 5.5).

Таблица 5.5 Издержки транспортной организации

Постоянные затраты	Переменные затраты
Арендная плата Оплата труда управленческого персонала Амортизационные отчисления на реновацию транспорта Накладные расходы	Топливо, смазочные материалы, электроэнергия Заработная плата водителей, механиков грузчиков Страхование груза и его таможенное оформление Хранение груза на терминалах Информационные и финансовые услуги

В общем виде общие логистические затраты на перевозку 1 т груза в смешанной системе транспортировки определяются по формуле

где C1 и С2 - себестоимость 1ткм при подвозе и вывозе груза вспомогательным видом транспорта, соответственно; Сi - эксплуатационные затраты на погрузку-разгрузку на всем пути следования; С3 - эксплуатационные расходы на транспортировку 1 т груза; l1 и l2 - дальность подвоза и вывоза с магистрального транспорта; l3 - расстояние перевозки магистральным транспортом; n - число погрузо-разгрузочных операций.

Основными факторами, влияющими на общие транспортные затраты, являются: плотность груза, грузовместимость, расстояние перевозки, простота грузопереработки, юридическая ответственность перевозчика, тип транспортировки и уровень внутриотраслевой конкуренции.

Минимизация транспортных расходов - одна из важнейших задач логистического менеджера. Для ее решения необходимо разработать оптимальный маршрут доставки груза, сбалансировать загрузку рейсов в обоих направлениях, оптимизировать загрузку транспортных средств с учетом совместимости грузов и грузоподъемности подвижного состава. В процессе принятия решений специалисты рекомендуют следовать следующим альтернативным принципам транспортировки:

1) экономия за счет масштабов грузоперевозки - чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса груза или более мощные виды транспорта обходятся дешевле;

2) экономия за счет дальности маршрутов - чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния;

3) экономия за счет плотности груза (отношение веса груза к занимаемому пространству) - чем больше плотность груза, тем меньше транспортные расходы на единицу груза.

Основное направление снижения общих транспортных затрат - повышение эффективности транспортного процесса за счет экономии материальных и трудовых ресурсов и снижения тарифов по отдельным логистическим операциям. Общие затраты перевозки являются базой для разработки системы транспортных тарифов, по которым осуществляются расчеты между перевозчиками и потребителями.

Общий тариф - это цена транспортной услуги, которая включает плату за перевозку, сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой, например, страхование и охрана, а также норму прибыли перевозчика. Размер тарифа дифференцируется в зависимости от вида транспорта, расстояния и скорости перевозки, вида и объема груза, срочности доставки.

Транспортные тарифы классифицируются по следующим признакам.

1. По сфере применения выделяют:

а) исключительные тарифы устанавливаются с отклонениями от общих тарифов в виде скидок и надбавок в зависимости от времени года и состояния транспортной инфраструктуры в регионе, куда направляется груз;

б) льготные тарифы применяются для перевозки гуманитарных грузов и грузов особого назначения (например, военных);

в) специальные тарифы используются при перевозке импортно-экспор-тных грузов;

г) местные тарифы устанавливают транспортные компании с учетом внешних факторов, влияющих на их деятельность в данном регионе.

2. По внутреннему строению существуют однообразные тарифы с единой неизменной ставкой за 1 ткм и дифференцированные тарифы, характеризующиеся изменением ставки в зависимости от вида транспортных средств, расстояния и скорости перевозки, вида и объема груза и срочности доставки.

На различных видах транспорта существуют свои тарифные системы. На автомобильном транспорте используют следующие виды тарифов:

сдельные тарифы на перевозку грузов, размер которых зависит от расстояния перевозки и массы груза;

тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывающие время перевозки, общий пробег и грузоподъемность транспорта;

тарифы за перегон подвижного состава;

тарифы на основе по километрового расчета (цена за 1 км);

договорные тарифы с учетом региональных поправочных коэффициентов.

Расчет платы за перевозку автомобильным транспортом может осуществляться по сдельной и повременной схемах:

Sсд = t1 + A t2 + B t3 , (5.2)

где t1 - тарифная ставка на заказ, руб.; t2 - тарифная ставка на выполнение одной операции по погрузке/выгрузке, руб; t3 - тарифная ставка платы за 1 ткм для груза данного класса, руб; А - количество погрузо-разгрузочных операций; В - выполненная транспортная работа, ткм.

Sповр = t1 + E t4 + T t5,(5.3)

где Е - сверхнормативный пробег за смену, км; Т - время работы автомобиля у заказчика, час; t4 - тарифная ставка за 1 км сверхнормативного пробега, руб; t5 - тарифная ставка платы за 1 автомобиле-час, руб.

Для обеспечения эффективного транспортного процесса необходимо соблюдать некоторые условия, важнейшим из которых является наличие следующих документов на перевозку грузов:

а) договора перевозки - соглашения, по которому перевозчик обязуется доставить обусловленный груз своими средствами до места назначения в установленные сроки, а отправитель - уплатить за перевозку, заявленную денежную сумму;

б) накладной - оформляется отправителем груза, содержит основные реквизиты: место назначения, наименование отправителя и получателя, их почтовые адреса, масса груза, число мест;

в) коносамента - документа, выдаваемого перевозчиком грузоотправителю при перевозке грузов морским путем, который одновременно служит распиской в получении груза;

г) путевого листа - документ учета работы водителя автомобиля;

д) дорожной ведомости - документа, сопровождающего груз в пути следования по железной дороге;

е) счета-фактуры - документа, на основании которого производится оплата автомобильных перевозок груза с учетом НДС;

ж) сертификата качества груза.Другим условием повышения эффективности транспортного процесса является транспортабельность груза. Груз считается транспортабельным, если он упакован в соответствующую по условиям перевозки тару, замаркирован согласно правилам, находится в кондиционном состоянии и может быть сохранно перевезен.

Упаковка представляет собой совокупность тары и упаковочных материалов, обеспечивающих качественную и количественную сохранность грузов, облегчающих погрузо-разгрузочные работы и их крепление. К транспортной таре относятся деревянные, металлические, пластмассовые и картонные ящики, бочки, фляги, мешки, пакеты и другие виды тары.

Маркировка - это различного вида знаки, рисунки, надписи или условные обозначения, наносимые на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке. Различают товарную, отправительскую и специальную маркировки. Товарная маркировка содержит наименование изделия, заводскую марку, указание сорта и ГОСТа, а также название производителя и его адрес. Отправительская маркировка содержит наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения. Специальная маркировка указывает способ хранения груза и обращения с ним в пути и во время грузовых операций. Например, «зонтик» - беречь от влаги; «пламя» - огнеопасный груз; «гиря» - тяжелый груз; «фужер» - хрупкий груз; «треугольник и внутри стакан» - не опрокидывать, не кантовать.

В современных транспортных системах объектом управления является грузовой пакет, включающий в себя тысячи отдельных единиц товара. Он маркируется специальной этикеткой с машиночитаемым кодом в соответствии со стандартом UCC/EAN-128. Этот штриховой код позволяет идентифицировать грузовые единицы в цепи поставок и повысить ее эффективность.

Вопросы и задания

1. Приведите классификацию транспортных затрат.

2. Какие факторы оказывают влияние на величину транспортных затрат?

3. Какие методы используются для сокращения транспортных затрат?

4. Перечислите основные принципы транспортировки грузов.

5. Что такое транспортный тариф? Какие существуют виды тарифов?

6. Какие документы используются в транспортном процессе?

7. Приведите примеры различных видов маркировки грузов.

8. Проведите исследование рынка транспортных услуг по тарифам.

6. ЛОГИСТИКА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

6.1 Функции логистической распределительной системы

Распределение - ключевой вид деятельности в интегрированной цепи поставок, для функционирования которой нужна логистическая распределительная система (ЛРС). Она обеспечивает эффективную организацию продвижения готовой продукции от производителя к конечным или промежуточным оптовым потребителям и розничным продавцам (ритейлерам).

Главная цель функционирования логистической распределительной системы - обеспечение потребителей товарами высокого качества с минимальными издержками, в кратчайший срок в соответствии со стандартом обслуживания потребителей. ЛРС включает процессы складирования, транспортировки и реализации продукции на основе спроса потребителей. Спрос влияет на рыночную долю компании, ее общие логистические издержки и прибыльность. Поэтому формирование оптимальной системы распределения в цепи поставок имеет огромное значение.

Одной из главных задач создания оптимальной ЛРС является проблема МОВ в том плане, что организация будет самостоятельно заниматься вопросами распределения готовой продукции, включая продажи через Интернет или будет передавать функции ее распределения в режиме аутсорсинга другой компании «физического распределения», имеющей свои склады, транспорт, персонал и торговые центры.

Решение данной проблемы зависит от избранной маркетинговой и логистической стратегии, политики управления запасами, активной или пассивной стратегии распределения и финансовой устойчивости организации. При этом следует учитывать тот факт, что ни одна фирма не может быть самодостаточной, а нуждается в посредниках, которые выполняют функции снабжения и сбыта более эффективно. Поэтому одной из задач менеджера является укрепление партнерских отношений в распределительной системе.

По форме организации специалисты выделяют следующие типы ЛРС:

1) с прямыми связями, в которых материальный поток проходит от производителя продукции к ее потребителю, минуя логистических посредников (транспортные, торговые организации, склады);

2) эшелонированные, которые функционируют с помощью одного или нескольких логистических посредников;

3) гибкие ЛРС сочетают в себе свойства предыдущих систем в зависимости от рыночной ситуации и вида продукции, подлежащей продаже.

На практике чаще используется гибкая ЛРС, в которой часть продукции распределяется напрямую конечному потребителю, а другая часть - через логистических посредников.

Объектом управления в логистической распределительной системе являются материальные потоки, а субъектами - производственные предприятия, транспортно-экспедиционные компании, грузовые терминалы, оптовые и розничные организации, банки, страховые компании, организации связи и телекоммуникаций, а также конечные потребители.

Главная цель управления распределением готовой продукции - содействовать сокращению времени выполнения заказа потребителя и согласованности действий всех участников цепи поставок. Она может быть достигнута, благодаря использованию информационно-управляющих систем DRP и ECR.

В целях повышения эффективности исследования и управления ЛРС специалисты выделяют микро- и макроуровни данной системы. На первом уровне сосредоточены локальные проблемы, требующие оперативного решения, на втором - глобальные проблемы, решаемые в процессе стратегического и тактического управления ЛРС.

Основные задачи, решаемые логистическими менеджерами, на микро- и макроуровнях управления ЛРС представлены в табл. 6.1.

Таблица 6.1 Задачи логистической системы распределения

Задачи микрологистической системы	Задачи макрологистической системы
Текущее и оперативное планирование процесса распределения готовой продукции	Изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование спроса на готовую продукцию
Нормирование запасов готовой продукции и организация их хранения	Формирование базы потребителей и изучение транспортной системы
Организация получения и обработки заказа на поставку товаров	Заключение договоров на поставку товаров
Складирование и комплектация заказа	Выбор оптимальной стратегии распределения
Выбор вида защитной упаковки и отгрузка готовой продукции	Определение оптимального места расположения распределительных центров
Обеспечение сохранности товара и страхование рисков	Выбор оптимальных каналов распределения
Организация и контроль доставки	Формирование распределительной сети
Транспортировка возвратной тары и отходов	Выбор оптимальных методов распределения и контроля товарных запасов
Ценообразование и передача прав собственности на товар	Составление оптимальных маршрутов доставки готовой продукции
Организация продажи, пред- и послепродажного сервиса и мониторинг товародвижения	Оценка транспортных издержек и затрат на распределение готовой продукции

Вопросы и задания

1. В чем заключается сущность проблемы МОВ?

2. Какие различают типы логистических распределительных систем?

3. Какая главная цель управления ЛРС?

4. Опишите объекты и субъекты управления в системе распределения.

5. Какие задачи решаются в микрологистической системе распределения?

6. Какие задачи решаются на макроуровне данной системы?

7. Разработайте логическую схему принятия решений по распределению конкретной продукции.

6.2 Организация и управление распределением продукции

Циклы производства и потребления редко совпадают, поэтому организация должна осуществлять складирование готовой продукции в распределительных центрах (РЦ) как в месте производства, так и в месте потребления (рис. 6.1). Если организация принимает решение по формированию собственной распределительной сети на обслуживаемой территории, менеджеру необходимо определить оптимальное месторасположение распределительного центра в соответствии со следующей методикой:

изучается конъюнктура рынка конкретного товара и определяется прогноз величины материального потока, проходящего через ЛРС;

составляются схемы распределения материальных потоков в ЛРС;

осуществляется выбор оптимального варианта размещения распределительного центра по критерию минимума приведенных годовых затрат.

Рис. 6.1. Логистическая система распределения

Минимальные годовые затраты на создание РЦ определяются по формуле

Срц = Сэк + Стр + К/Т,(6.1)

где Сэк - годовые эксплуатационные расходы; Стр - годовые транспортные затраты; К - полные дисконтированные капитальные вложения в строительство склада; Т - срок окупаемости данной системы.

В распределительных центрах осуществляется:

а) группировка товаров для получения более крупных единиц в целях снижения расходов на хранение, погрузо-разгрузочные работы и перевозку;

б) разукрупнение товара (разделение на части) так, чтобы полученная единица измерения товара была пригодна для потребления.

Такие единицы являются соглашением по обмену между партнерами в распределительной системе. Они называются «transaction units» - учетно-договорные единицы (УДЕ). Например, УДЕ продукции и тары характеризуют стандартные характеристики упаковки товаров (пакетов, коробок) и транспортного оборудования (паллетов и контейнеров), используемых для перевозки грузов на всех видах транспорта. УДЕ транспорта устанавливают соответствие между грузоподъемностью транспортных средств и транспортного оборудования.

Одной из задач логистического менеджера является нахождение баланса между имеющимися возможностями транспортных средств и возможностью их оптимального использования с точки зрения учетно-договорных единиц продукции. В любом виде транспорта каждая учетно-договорная единица продукции будет рассчитываться в отношении транспортной единицы либо через соотношение т/м3, либо м3/т. При этом необходимо обеспечить гармонизацию трех основных учетно-договорных единиц продукции, принятых при заключении сделок по распределению: единица груза - упаковка; единица груза - паллет (поддон); единица груза - контейнер. Кроме того, могут использоваться учетно-договорные единицы продукции, кратные этим трем единицам. Например, паллет половинной высоты, мини-паллеты, контейнеры типа «Roll»; мини-контейнеры, которые после их установки бок о бок снова будут образовывать контейнерную единицу груза. Фактически именно контейнер «выбирает», на каком участке логистической цепи он намерен использовать тот или иной вид транспорта.

Таким образом, главной задачей для каждого из этих трех основных уровней является нахождение технологии, которая позволяет производить действия по группированию и разделению грузов наиболее экономичным образом.

Для повышения эффективности логистической системы распределения логистический менеджер должен следовать следующим «золотым» правилам:

1. Логистическая цепь распределительной системы должна проникать возможно глубже к точкам конечного сбыта, использоваться возможно чаще и осуществлять транспортировку на возможно большее расстояние путем использования стандартных грузовых единиц продукции и транспортных единиц, обеспечивающих максимальную вместимость.

2. Необходимо использовать минимальное количество УДЕ продукции и тары, а также минимальное количество УДЕ транспорта, независимо от их вместимости, что способствует ускорению их оборота.

3. Если нельзя избежать создания распределительного центра, то он должен располагаться возможно ближе к конечным потребителям в плане транспортировки и исходному производственному процессу, если это касается сортировки груза.

Резервы экономии затрат на распределение готовой продукции выявляются также в процессе формирования канала распределения.

Вопросы и задания

1. Опишите методику определения оптимального месторасположения распределительного центра.

2. Какие процессы реализуются в распределительных центрах?

3. Что такое учетно-договорная единица?

4. Определите назначение УДЕ транспорта и УДЕ продукции и тары.

5. Сформулируйте правила повышения эффективности логистической системы распределения.

6. Приведите примеры действия этих правил на практике.

7. Опишите логистическую систему распределения автомобильных шин.

6.3 Выбор оптимальной стратегии и метода распределения

Принятие основных решений по формированию логистической распределительной системы предусматривает выбор каналов распределения в цепи поставок, а также учет и оптимизацию затрат на функционирование данной системы.

Поставщик/производитель и потребитель товаров связаны между собой логистическим каналом или каналом распределения. В общем смысле канал распределения - это путь, по которому товары движутся от производителя к потребителю. В научном плане канал распределения - это линейно упорядоченное множество различных логистических посредников, проводящих потоки готовой продукции одного наименования или ассортимента от конкретного производителя к конечному или промежуточному потребителю.

В логистических системах с прямыми связями роль канала распределения выполняет управление/отдел сбыта предприятия, использующее транзитную форму товародвижения. К преимуществам короткого канала распределения относятся:

непосредственное изучение рынка своего товара;

контроль ведения торговых операций;

тесное сотрудничество с потребителями, проведение научных разработок с их участием;

формирование постоянной системы заказов.

В гибких эшелонированных логистических системах в распределительном процессе используются длинные каналы распределения, в которых принимают участие специализированные логистические посредники: перевозчики, оптовые и розничные потребители, организации по складированию и грузопереработке. Использование посредников приносит производителю определенные выгоды, так как обеспечивает продажу продукции наиболее эффективными способами, что сокращает время и затраты на распределение продукции.

Канал распределения реализует функции, представленные на рис. 6.2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

163

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6.2. Функции канала распределения

Канал распределения характеризуется следующими показателями:

а) уровень канала - обозначает конкретных логистических посредников;

б) протяженность канала - определяется по числу уровней канала.

Различают горизонтальные каналы распределения нулевого, первого, второго и т.д. уровня, в которых соответственно отсутствует, имеется один, два и т.д. посредников. Вертикальный канал распределения представляет собой интеграцию производителя с оптовыми и розничными организациями, которые являются его дочерними или зависимыми компаниями. Количество посредников в горизонтальном канале зависит от методов распределения, числа торговых точек и типа спроса на товар (массовый, средний, специальный).

Центральное место среди логистических посредников занимают торговые посредники: дилеры, дистрибьюторы, торговые агенты и брокеры. Преимуществами использования посредников являются следующие их действия:

помогают поддерживать контакт с множеством торговых точек;

могут действовать в качестве агента по закупке для розничного торговца и агента по сбыту для производителя;

способствуют снижению затрат на доставку товара конечному потребителю и сокращению штата сотрудников отдела сбыта;

выполняют функции хранения и распределения ГП более эффективно.

В процессе формирования эффективной распределительной сети логистический менеджер осуществляет выбор оптимального торгового посредника, оптимальной стратегии и оптимального метода распределения продукции. Выбор оптимального торгового посредника основан на анализе следующих критериев:

1) обоснованности ценовой политики торгового посредника;

2) хорошем знании оптовиком товара поставщика, его репутации;

3) степени охвата рыночного пространства, технических возможностей, наличия у посредника складских площадей и его готовности хранить у себя товары поставщика;

4) конкурентоспособности и прочности его финансового положения;

5) качества сервиса, который характеризуется следующими свойствами:

осязаемостью - благоприятной физической средой, в которой представлен сервис посредника (офис, оргтехника, вид персонала);

ответственностью - гарантией выполнения условий поставки;

доступностью - удобным для покупателя временем оказания услуг;

коммуникабельностью - легкостью установления контактов с потребителями и вежливым поведением поставщика сервиса;

безопасностью - отсутствием риска получения некондиционной продукции; лояльностью к потребителю - доступными ценами, системой скидок и льгот.

Специалисты выделяют две стратегии распределения продукции с помощью торговых посредников:

а) стратегия «вытягивания» товаров у производителя на основе спроса, стимулируемого рекламой, которую он инициирует; она не требует больших запасов в распределительной сети, но при этом растут расходы на рекламу и транспортировку продукции; цепь вытягивания продукции: реклама товара - потребитель - розничный продавец - оптовый продавец - производитель;

б) стратегия «выталкивания» (Push) товаров в распределительную сеть почти независимо от стимулирования спроса; издержки на рекламу несут торговые посредники, а производитель/поставщик стимулирует продажи специальными скидками и регулирует уровень запасов продукции в распределительной системе. В интегрированной цепи поставок логистические менеджеры отдают предпочтение данной стратегии. Она позволяет выбрать оптимальный метод распределения продукции.

Специалисты различают следующие методы распределения:

1. Интенсивный - предполагает размещение запасов готовой продукции массового спроса среди большого числа торговых посредников.

2. Эксклюзивный - означает передачу специальных товаров узкого спроса ограниченному кругу посредников.

3. Селективный - предполагает распределение запасов готовой продукции среднего спроса среди среднего количества посредников.

Принятие решения по выбору оптимального метода распределения готовой продукции принимается в зависимости от этапов жизненного цикла товара (ЖЦТ). Перечень таких решений представлен в табл. 6.2.

Таблица 6.2 Логистические решения в зависимости от этапов ЖЦТ

Этапы ЖЦТ	Логистические решения
Инсталляция	Неравномерное распределение; селективные логистические каналы; небольшое число торговых точек; накопление запасов готовой продукции; формирование информационной системы
Рост	Создание новых каналов распределения и сервисной сети; анализ логистических издержек; совершенствование информационной поддержки
Зрелость	Интенсивное распределение; повышение емкости каналов распределения; установление интеграционных связей с различными торговыми посредниками; укрепление сервисной сети; контроль затрат
Упадок	Селективное распределение; свертывание распределительных каналов; перераспределение запасов готовой продукции от розничных торговых точек к складам крупных оптовиков

Вопросы и задания

1. Раскройте сущность канала распределения продукции.

2. Какие преимущества дает короткий канал распределения, какие - длинный канал?