Система управления материальными потоками. Доход и затраты в логистике

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тянущие и толкающие схемы системы управления материальными потоками во внутрипроизводственной логистической системе

Первый вариант носит название «толкающая система» и представляет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участником у предыдущего технологического звена не заказываются. МП «выталкивается» получателю по команде, поступающей на передающее звено из центральной системы управления производством.

Рис. 1 - Cхема толкающей системы управления МП в рамках внутрипроизводственной ЛС

Толкающие модели управления потоками характерны для традиционных методов организации производства. Параметры «выталкиваемого» на участок МП оптимальны настолько, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факторы, влияющие на производственную ситуацию на этом участке.

Второй вариант основан на принципиально ином способе управления МП. Он носит название «тянущая система» и представляет собой систему организации производства, в которой делали и полуфабрикаты подаются на следующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости.

Рис. 2 - Принципиальная схема вытягивающей системы управления

Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен МП между различными участками предприятия, не устанавливает для них текущих производственных заданий. Производственная программа отдельного технологического звена определяется размером заказа последующего звена. Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи.

На практике реализованы различные варианты толкающих и тянущих систем.

К тянущим внутрипроизводственным ЛС относят:

систему «Джаст ин тайм» - «точно в срок»;

систему «Канбан».

«Джаст ин тайм» - «точно в срок» - общий организационный подход, с помощью которого в результате учитывающего детали спроса, точного управления резко сокращаются запасы и, тем самым, длительность производственного цикла.

«Канбан» (карточка) - метод (информационная система), разработанный в Японии в рамках подхода «Джаст ин тайм», обеспечивающий оперативное регулирование количества произведенной продукции на каждой стадии поточного производства.

Средством передачи информации о потребностях и заказе является карточка КАNВАN, которая реализована на бумажном или информационном носителе. Существуют два вида карточек: карточка отбора (транспортная и карточка производственного заказа). В транспортной карточке сообщается информация о виде и количестве деталей, которые необходимо забрать из накопителя и доставить к месту потребления; в карточках производственного заказа фиксируются наименование и количество детали которые должны быть изготовлены на предшествующем рабочем участке. Работа механизма «вытягивания» может быть представлена следующим образом.

Допустим, предприятие получило заказ на изготовление 10 единиц продукции. Этот заказ система управления передает в цех сборки. Цех сборки для выполнения заказа запрашивает 10 деталей из цеха № 1. Передав из своего запаса 10 деталей, цех № 1 с целью восполнения запаса заказывает у цеха № 2 десять заготовок. В свою очередь цех № 2, передав 10 заготовок, заказывает на складе сырья материалы для изготовления переданного количества, также с целью восстановления запаса. Таким образом, МП «вытягивается» каждым последующим звеном. Причем персонал отдельного цеха в состоянии учесть гораздо больше специфических факторов, определяющих размер оптимального заказа, чем это смогла бы сделать центральная система управления.

Рис. 3 - Принципиальная схема Канбан системы управления

Основные средства механизации складских работ и типы стеллажного оборудования

Склады - это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю.

Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов.

В широком диапазоне варьируются размеры складов: от небольших помещений, общей площадью в несколько сотен квадратных метров, до складов-гигантов, покрывающих площади в сотни тысяч квадратных метров.

Различаются склады и по высоте укладки грузов. В одних груз хранится не выше человеческого роста, в других необходимы специальные устройства, способные поднять и точно уложить груз в ячейку на высоте 21 м и более.

Склады могут иметь разные конструкции: размещаться в отдельных помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены ( полузакрытые).Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, в так называемых открытых складах.

Средства механизации:

- автопогрузчики (закрытые помещения)

- газовые погрузчики (открытые складские площади)

- гидравлические тележки

- тачки и пр.

Типы стеллажного оборудования:

- по типу грузовой единицы, стеллажное оборудование делится на паллетное и полочное.

Самым распространенным видом складских стеллажей являются паллетные (каркасные стеллажи, стеллажи для поддонов). На паллетных стеллажах может храниться как стандартный товар (на американских поддонах -120х120см, финских поддонах -100х120 см и европоддонах -80х120 см), так и специфический вид товаров, для которого монтируется нестандартные паллетные стеллажи. Стеллажи для поддонов могут быть как с фронтальными (традиционные стеллажи), так с и продольными (глубинные, Drive-in) видами загрузки.

Универсальным и сравнительно недорогим решением, которое обеспечивает беспрепятственный проход к любому поддону с грузами на складе, является паллетный стеллаж с фронтальной загрузкой. Оборудование такого типа, установленное на склад временного хранения, помогает организовать беспрепятственный доступ к каждой номенклатурной складской позиции. Недостатком данного вида стеллажей является то, что в данной ситуации используется около 50% площади от всей зоны хранения. Для устранения данного недостатка нужно устанавливать фронтальный стеллажи высотой не менее 6метров. А также, необходимо произвести их модификацию, используя систему «двойной глубины», которая состоит не как обычно их двух, а из четырех соединенных в ряд стеллажей. Используя данный метод модификации, можно добиться увеличения используемой зоны хранения до 75%. Стоимость такого стеллажного оборудование будет приблизительно равняться классическому фронтальному оборудованию, но в качестве дополнительных затрат будет закупка техники с телескопическими вилами, которая понадобиться для работы с данным видом стеллажей. К незначительным недостаткам данного оборудования можно отнести небольшое снижение скорости обработки товара. Но все равно она останется достаточно высокой, для того, чтобы успешно осуществлять складскую деятельность. Это практически идеальный вариант для складского хозяйства, у которого большая часть товаров размещается в количестве более двух паллет.

Для того чтобы осуществлять хранение однородного товара, можно использовать глубинные стеллажи, или как их еще называют, паллетные стеллажи с продольной загрузкой. Их особенностью является то, что поддоны устанавливаются в несколько рядов - по высоте и глубине. К глубинным стеллажам относятся набивные и проходные стеллажи. У набивных стеллажей процесс загрузки и отгрузки осуществляется исключительно с одной стороны. При данном изменении конструкции обеспечивается довольно эффективное использование складской площади. В своем роде набивные стеллажи являются модернизированной системой штабельного хранения, но с улучшенным доступом, контролем и надежностью. Данная система используется для хранения крупных партий однотипных грузов с практически неограниченными сроками хранения. Несомненным плюсом набивных стеллажей является высокий процент использования складской площади хранения товаров. К недостаткам можно отнести следующие факторы:  - высокая стоимость самого стеллажного оборудования. Также, в связи с более сложной конструкцией, затраты на его монтаж значительно возрастают.  - возникающие сложности в организации складирования при поступлении на склад хранения продукции разнопланового товара, так как приходится соблюдать принцип единого коридора (один вид товара должен располагаться с первого по последний ярус).  - несмотря на большие объемы хранения, все же довольно проблематично использовать стеллажи с 70% эффективностью. Для сравнения, фронтальные стеллажи используют 95% полезной площади.  - товар можно отбирать исключительно по методу LIFO (последний поступил - первый вышел).

Следует также уделить особое внимание проходным стеллажам. При их использовании загружать поддоны необходимо с одной стороны, а разгружать с другой. Отбор товара можно производить как по принципу LIFO, так и по принципу FIFO (первый поступил - первый вышел). Одним из самых ощутимых плюсов данной системы, является повышенная скорость обработки товара за счет того, что места разгрузки и отгрузки товара были разделены. Поэтому, данные стеллажи используют на складах, где необходима очень высокая скорость обработки грузов без ущерба для полезной складской площади. Также эти стеллажи применимы там, где хранятся однотипные товары с ограниченными сроками годности.

Для осуществления хранения штучных товаров среднего размера используются полочные складские стеллажи. Их конструкции могут быть разноплановыми. Полки также изготавливаются из различных материалов (фанеры, металла, ДСП, ДВП). Устанавливаются на складах штучных товаров, магазинах Cash & Carry и так далее.

Кроме вышеперечисленных стеллажей можно также выделить консольные, ящичные, и другие специализированные виды стеллажей.

Следует также отметить, что принимать решение по выбору необходимого вида стеллажей необходимо до ввода склада в эксплуатацию. В противном случае, демонтаж старого и монтаж нового оборудования приведут к:  - дополнительным затратам на процесс монтажа и демонтажа;  - нарушению работы склада в местах, находящихся вблизи зоны монтажа;  - дополнительным трудозатратам на перемещение оставшегося товара в другую зону хранения.

Доход и затраты в логистике. Предельные доход и затраты

В течение многих лет предпринимались попытки исследовать и оценить удельный вес логистики как на макроэкономическом, так и на микроэкономическом уровне. Согласно исследованиям Международного валютного фонда, затраты на логистику составляют примерно 12% мирового валового продукта, а на уровне предприятий - от 4% до более чем 30% доходов. Согласно проведённым в 2002-ом году исследованиям, у европейских предприятий этот показатель колеблется в пределах от 9% до 11%.

Надо отметить, что в таблице отражены только затраты на доставку, а для того, чтобы получить представление об общем удельном весе логистических затрат, к этому объёму (8,01%) необходимо добавить примерно ещё треть, и тогда мы получим ранее упомянутое значение - 10,6% от доходов предприятия. Каким бы ни было процентное соотношение логистических затрат, они в любом случае составляют вторую по величине (после расходов на закупки) группу затрат. Каждое минимальное сокращение этих затрат, которое не влияет негативно на уровень обслуживания клиентов, создает добавленную стоимость.

Затраты на закупку продукции включают расходы по приобретению сырья и материалов, т.е. их стоимость, расходы по оформлению заказа, транспортные расходы, расходы на хранение производственных запасов, издержки на вложенный капитал.

Затраты на производство продукции включают расходы на приемку сырья и материалов, оформление заказа на производство продукции, внутрипроизводственную транспортировку, продукции, хранение продукции незавершенного производства, а также издержки от замораживания финансовых средств.

Затраты на сбыт продукции включают расходы на хранение запасов готовой продукции, оформление заказа (упаковку, сортировку, маркировку и другие операции), продажу, транспортировку готовой продукции, а также издержки на вложенный капитал.

Последующий анализ затрат по отдельным статьям позволяет дифференцировать оперативную и финансовую ответственность сотрудников подразделений предприятий.

Транспортные расходы предприятий представляют собой оплату работ, выполненных транспортными и транспортно-экспедиционными организациями, а также собственным парком автотранспортных средств, а именно оплату тарифов по перевозке всеми видами транспорта, стоимости перевалки и перекачки, отправлений почтой, сборов транспортных организаций за хранение и экспедирование продукции, за погрузочно-разгрузочные работы и др.

Затраты на переработку и хранение продукции, а также на оказание различных форм услуг, сопутствующих складской реализации продукции, включают все расходы предприятий, связанные с получением, хранением, подготовкой и отправкой продукции, а также общескладские расходы и расходы, связанные с недостачей продукции при хранении, потерями продукции в пути, естественной убылью продукции. Они группируются по этапам складской деятельности путем их прямого отнесения на соответствующие статьи.

В области логистики теоретические и методологические достижения очень важны, а поиск главных принципов оценки эффективности продвижения материалопотока является важной задачей. Американские экономисты считают, что универсальной модели оценки эффективности логистической системы, способной учитывать все переменные, все ситуации и все возможные сценарии, пока не существует. Тем не менее один критерий, который может увязать всю логистическую систему с учетом всех переменных, ситуаций и сценариев, существует; этот критерий - прибыль. Если построить цепочку продвижения материалопотока, то в ней будут участвовать те фирмы, которые будут получать прибыль. Эти фирмы создаются не по волевому решению, их создание вызвано сложившейся экономической ситуацией. Например, если потребителям выгодно получать продукцию по прямым поставкам, то никто и никогда не сможет создать складского хозяйства (нет экономических условий). Однако если потребители будут заинтересованы в получении продукции через склад, то возникнут новые экономические условия и появятся условия создания складского хозяйства. Главным будет то, что подразделения смогут получить прибыль.

Предельные затраты - дополнительные издержки, связанные с производством еще одной единицы материалопотока.

Предельный доход - доход к совокупному доходу от продажи еще одной единицы материалопотока.

Объект исследования в области логистики, а также методологический аппарат, который применяется

Несмотря на достаточно широкий спектр подходов к определению логистики как науки и инструмента хозяйственной деятельности, ясно одно: основным объектом исследования, управления и оптимизации в логистике является материальный поток, а информационные, финансовые, сервисные и другие потоки рассматриваются в подчиненном плане.

Материальный поток (МП) - находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенное производство и готовая продукция, к которым применяются логистические операции или функции и которые связаны с физическим перемещением в пространстве (погрузка, разгрузка, перевозка, затаривание продукции, разукрупнение и т. п.).

Под материальными ресурсами (MP) понимаются предметы труда: сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, сборочные единицы, топливо, запасные части, предназначенные для ремонта и обслуживания технологического оборудования и других основных фондов, отходы производства.

Незавершенное производство (НЗП) - продукция, не законченная производством в пределах данного предприятия.

Готовая продукция (ГП) - продукция, прошедшая полный производственный цикл и технический контроль на данном предприятии, полностью упакованная, сданная на склад или отгруженная потребителю (торговому посреднику).

Приведенные определения в известном смысле условны, так как сырье и полуфабрикаты также могут быть готовой продукцией, а последняя в свое время - материальными ресурсами для других товаропроизводителей.

МП характеризуется определенным набором параметров: номенклатура, ассортимент и количество продукции, габариты, вес, физико-химические характеристики груза, характеристики тары (упаковки) и т. п.

К основным методам, применяемым для решения научных и практических задач в области логистики, следует отнести:

- методы системного анализа;

- методы теории исследования операций;

- кибернетический подход;

- прогностику.

Применение этих методов позволяет прогнозировать материальные потоки, создавать интегрированные системы управления и контроля их движения, разрабатывать системы логистического обслуживания, оптимизировать запасы и решать ряд других задач.

Принятие решений по управлению материальными потоками до начала широкого применения логистики в значительной степени основывалось на интуиции квалифицированных снабженцев, сбытовиков, производственников, транспортников. Развивая методологический аппарат, современная логистика, наряду с разработкой и использованием формализованных методов принятия решений, изыскивает возможности широкого применения опыта названной категории профессионалов. С этой целью разрабатываются так называемые системы экспертной компьютерной поддержки (или экспертные системы § 5.4), позволяющие персоналу, не имеющему глубокой подготовки в логистике, принимать быстрые и достаточно эффективные решения.

Широкое применение в логистике имеют различные методы моделирования, т. е. исследования логистических систем и процессов путем построения и изучения их моделей. При этом под логистической моделью понимается любой образ, абстрактный или материальный, логистического процесса или логистической системы, используемый в качестве их заместителя.

Порядок определения оптимального размера заказа в системе с постоянным размером заказа при условии торговых скидок на большие партии товара

Оптимальный размер партии поставляемых товаров и, соответственно, оптимальная частота завоза зависят от следующих факторов:

объем спроса (оборота);

расходы по доставке товаров;

расходы по хранению запаса.

В качестве критерия оптимальности выбирают минимум совокупных расходов по доставке и хранению.

Рис. 4 - Двухбункерная система контроля за состоянием запасов

И расходы по доставке и расходы по хранению зависят от размера заказа, однако, характер зависимости каждой из этих статей расходов от объема заказа, разный. Расходы по доставке товаров при увеличении размера заказа очевидно уменьшаются, так как перевозки осуществляются более крупными партиями и, следовательно, реже.

Расходы по хранению растут прямо пропорционально размеру заказа. Эта зависимость графически представлена на рис. 5.

Рис. 5 - Зависимость расходов на транспортировку от размера заказа

Рис. 6 - Зависимость расходов на хранение запасов от размера заказа

Сложив оба графика, получим кривую, отражающую характер зависимости совокупных издержек по транспортировке и хранению от размера заказываемой партии (рис. 7). Как видим, кривая суммарных издержек имеет точку минимума, в которой суммарные издержки будут минимальны. Абсцисса этой точки Sопт дает значение оптимального размера заказа.

Рис. 7 - Зависимость суммарных расходов на хранение и транспортировку от размера заказа. Оптимальный размер заказа S опт

Задача определения оптимального размера заказа, наряду с графическим методом, может быть решена и аналитически. Для этого необходимо найти уравнение суммарной кривой, продифференцировать его и приравнять вторую производную к нулю. В результате получим формулу, известную в теории управления запасами, как формулу Уилсона, позволяющую рассчитать оптимальный размер заказа:

где Sопт - оптимальный размер заказываемой партии;

О - величина оборота;

Ст - издержки, связанные с доставкой;

Сх - издержки, связанные с хранением.

Определить, чем выгоднее перевозить груз на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом самосвалом или бортовым автомобилем. Длина маршрута 15 км, грузоподъемность самосвала 6т, бортового автомобиля 7т, средняя скорость на маршруте обоих транспортных средств одинакова и равно 25 км/ч, время простоя под погрузкой и выгрузкой бортового автомобиля в сумме 0,8 час, самосвала 0,4 час

Литература

поток товар оптимальный заказ складская

1. Хедли Дж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами. - М.: Наука, 1969. - 512 с.

2. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.

3. Практикум по логистике: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 270 с.

4. Лукинский В.С., Цвиринько И.А. Варианты решения логистической задачи определения оптимального размера заказа. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр. / Редкол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 228 с.

5. Белый Б.Н., Дербенцев Д.А., Юхименко А.И. Модели управления товарными запасами. - Киев: КТЭИ, 1978.

6. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. - М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

Размещено на Allbest.ru