Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

по маркетингу

на тему:

«Стратегический план маркетинга порта»

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1. Изложение стратегической миссии порта

1.1 Общая характеристика порта

1.2 Определение его области деятельности, целей и задач

1.3 Описание сферы деятельности портового маркетинга, приёмов и методов маркетинга, использующихся в порту

РАЗДЕЛ 2. Описание макро- и микросреды порта

2.1 Характеристика микросреды порта

2.2 Характеристика макросреды порта

РАЗДЕЛ 3. Маркетинговый анализ деятельности порта

3.1 Анализ динамики грузооборота порта

3.2 Анализ структуры грузооборота порта

3.3 Построение матрицы «Доля рынка - рост рынка»

3.4 SWOT - анализ порта

РАЗДЕЛ 4. Маркетинговый анализ конкурентной среды

4.1 Описание приоритетных конкурентов

4.2 Анализ динамики и структуры грузооборота конкурентов

4.3 Анализ конкурентоспособности порта

РАЗДЕЛ 5. Выбор маркетинговой стратегии порта

5.2 Маркетинговые стратегии конкурентного преимущества

5.3 Выбор маркетинговой стратегии порта

ВЫВОДЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Важное место в экономике страны, да и всего мира в целом занимает транспорт. Именно транспорт является тем звеном, при помощи которого товар или услуги, которые производятся на предприятии, могут дойти до потребителей. Благодаря транспорту заканчивается производственный процесс, т.к. если товар будет производиться и не продаваться, а просто лежать, то, зачем он нужен и какую вообще выгоду это может принести производителю, а тем более потребителю, который нуждается в этой продукции. Ежедневные потребности людей очень похожи по назначению, но различны по содержанию и не все производства находятся в двух шагах от потребителя. Именно поэтому понятно, почему производитель заботится не только о производстве товаров, но также он заботится о том, чтобы доставить продукцию ближе к потребителю, а затем сбыть ее.

Важное место в транспортных перевозках занимает перевозки морем, т.к. не любой транспорт может доставить груз с одного материка на другой, учитывая также и стоимость этой доставки. Большая часть грузов перевозится именно водным транспортом (70%).

Для того чтобы перевозка приносила максимальный доход, порты должны обеспечивать все необходимые условия пребывания и перегрузки грузов.

Основное содержание маркетинговой деятельности заключается в организации и управлении производственно-сбытовой и торговой деятельностью предприятий.

Если рассматривать порт как экономическую систему, в которой осуществляется преобразование ресурсов, то портовый маркетинг должен функционировать как на входе системы, так и на её выходе. Развитие портового хозяйства в Украине проходит в условиях обостряющейся конкуренции между портами.

При формировании системы портового маркетинга порт должен, прежде всего, определить его цели и стратегию. Выделяют также понятие основной причины существования предприятия (порта) на рынке - это миссия организации.

В отношении украинских портов можно сказать, что их главная цель - свести к минимуму затраты на прохождение грузов через порт (снижение себестоимости) и формирование на этой базе приемлемых тарифов; обеспечение оптимальных сроков прохождения.

Некоторые порты в качестве общей цели могут ставить извлечение максимальной прибыли, диверсификацию портовой деятельности (т.е. выход на новые рынки, предоставление более широкого спектра услуг и пр.).

Портовый маркетинг имеет три главных направления своего развития, которые определяют его структуру и задачи. К этим направлениям относят: информационное, исследовательское и рекламно-пропагандистское развитие.

Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей находится 18 морских торговых портов (Ренийский, Измаильский, Усть-Дунайский, Белгород-Днестровский, Ильичевский, Одесский, Южный, Николаевский, Октябрьский, Херсонский, Скадовский, Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский, Бердянский, Мариупольский) и 12 портпунктов, не считая значительного числа портов и пристаней, принадлежащих предприятиям, не подведомственным Министерству транспорта Украины, - рыбакам (4 морских рыбных порта), металлургам, судостроителям, нефтегазодобытчикам.

РАЗДЕЛ 1. ИЗЛОЖЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ МИССИИ ПОРТА

1.1 Характеристика порта Керчь

Керченский морской торговый порт основан более 190 лет назад и имеет богатую историю. Он расположен между двумя морями -- Азовским и Черным, которые соединяются Керченским проливом.

Керченский морской торговый порт играет важнейшую роль в международных морских перевозках в Азово-Черноморском регионе. Порт расположен на берегу незамерзающей Керченской бухты. Подходной канал порта отходит от Еникальского колена Керчь- Еникальского канала (актив) в 1,1 мили к ESE от мыса Белый и ведет к Широкому молу порта. На побережье Керченского пролива самые холодные месяцы - январь, февраль. Преобладающие ветра- NE. Порт открыт для захода судов круглый год. Безопасность прохождения судов обеспечивается Центром регулирования движения судов (ЦРДС). В порту 2 производственно-перегрузочных комплекса, которые располагают 9-ю причалами общей протяженностью 1784м. Подъездные железнодорожные пути позволяют обрабатывать грузы по фронту и в тылу причалов. Порт имеет возможность оказывать услуги по перевалке генеральных и навалочных грузов на внешнем рейде (якорная стоянка 471). Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, позволяющими перерабатывать 2,5 млн. т в год генеральных грузов, включая контейнеры, навалочные грузы, колесную автотехнику, зерновые, непосредственно у причалов порта, и до миллиона тонн на рейде. Имеющиеся у порта крытые и открытые складские помещения позволяют накапливать и хранить судовые партии всей номенклатуры генеральных и навалочных грузов. Порт работает круглосуточно, в том числе в выходные и праздничные дни. Удобное географическое положение, развитая транспортная инфраструктура, благоприятные естественные условия предопределяют конкурентоспособность порта по перевалке транзитных грузов из Российской Федерации. Порт находится на территории приоритетного развития «Керчь», что позволяет в сжатые сроки финансировать инвестиционные проекты (в т.ч. совместные), направленные на дальнейшее упрочение позиций порта в регионе. В состав порта входит причал грузовой, южной косы оз. Донузлав, в составе которого имеются: глубоководный причал - длина 354,1м, глубина у кордона- 9м, строительный причал- длина 101,5м, глубина у кордона- 3,5м, паромный причал- длина 10,4м, глубина у кордона- 3м. Проект развития предусматривает создание транспортного узла с развитой инфраструктурой, имеющего большие перспективы в связи с близостью к Черноморским путям транспортировки нефти, международным транспортным коридорам и небольшое расстояние от Босфора.

Схема причалов Керченского морского торгового порта: Производственно-перегрузочный комплекс №1

Производственно-перегрузочный комплекс №2

В порту имеются 7 крытых складов для хранения генеральных грузов общей площадью 11812 кв.м, вмещающих 82987 т грузов.

На внутреннем рейде могут стоять 2 судна длиной до 120м каждое, или 1 судно более 120м. Порт выполняет весь комплекс работ (перегрузочные операции, зачистка трюмов, экспедирование, агентирование, фрахтование судов, согласование работ с природоохранными органами, сюрвей, лоцманское обслуживание, буксирное обеспечение, шипчандлерское обслуживание и весь стандартный комплекс услуг порта) Для удобства клиентов порт оказывает дополнительные услуги: взвешивание грузов на железнодорожных и автомобильных весах, крепление грузов, затаривание навалочных грузов и другие операции. При наличии гарантированных объемов грузов в порту существует гибкая система скидок к тарифам на перевалку и хранение грузов. Порт работает качественно, быстро, с соблюдением всех необходимых норм и технологии. Готов рассмотреть любые предложения, любые варианты перевалки и хранения различных грузов, как в порту, так и на рейде. Отлаженная система работы порта и структура управления в настоящее время проходит сертификацию на соответствие стандартам менеджмента качества ISO 9001.

Мощности порта позволяют перерабатывать 2,5 млн.т. грузов в год.. Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, позволяющими перерабатывать генеральные грузы (металлопродукция, оборудование и др.), навалочные грузы (ферросплавы, чугун, металлолом, окатыши), контейнеры, колесную автотехнику, зерно насыпью.

В порт могут заходить суда длиной до 200 м, с осадкой до 8,3 м.

В порту 1 производственный перегрузочный комплекс. Порт располагает 7-ю причалами общей длиной 1224м.

Подъездные железнодорожные пути позволяют обрабатывать грузы по фронту и в тылу причалов. Общая площадь открытых складов - 139639 кв.м.

1.2 Определение области деятельности порта Керчь, целей и задач

Морские порты представляют собой специализированные предприятия, материально-технические ресурсы которых помогают реализации функций флота, поддержанию экономических связей между предприятиями внутри страны и за её пределами, взаимодействию различных видов транспорта и, косвенно, - осуществлению государственной политики в области внешней торговли.

Порты осуществляют комплексное обслуживание судов, а также оказывают сопутствующие услуги по перевалке, хранению, пакетированию, контейнеризации грузов по заказу клиента. Порты осуществляют пополнение провизионных запасов судна и утилизацию его отходов. Порты осуществляют лоцманскую проводку судна в порт.

Но, с другой стороны порты - самостоятельные производственные предприятия, находящиеся в подчинении государственной администрации, действующие в условиях сложной конкурентной борьбы для получения прибыли, привлечения и сохранения клиентуры.

Как самостоятельные экономические субъекты, порты стремятся привлечь клиентуру, расширить номенклатуру обрабатываемых грузов, либо, наоборот, специализироваться на переработке определенных наименований грузов, снизить время на их переработку за счёт постройки новых портовых перегрузочных комплексов, привлечении новых производственных мощностей.

Но выбор конкретной маркетинговой стратегии поведения на рынке в условиях обострённой конкурентной борьбы между украинскими и зарубежными портами зависит от многих факторов. Среди них важную роль играют месторасположение порта, условия судоходства по реке (для речных портов), производственные мощности, квалификация персонала; грузы, уже обрабатываемые портом, возможности расширения его площадей; расположение ближайших портов-конкурентов и их стратегии поведения на рынке.

Выделяют также понятие основной причины существования предприятия (порта) на рынке, т.е. главной цели предприятия, которой подчинены все остальные цели, - это понятие миссии организации. Под целью понимается желаемое конечное состояние системы (т.е. предприятия).

Для одного порта миссией является комплексное обслуживание клиентов на принципах обязательности и доверия, для другого - это может быть рост номенклатуры перевозимых грузов, для третьего - сохранение стабильности в отношениях с постоянными клиентами. И так мы видим трансформацию одного и того же понятия в зависимости от взглядов руководства на дальнейшее будущее, её планов, ожиданий и перспектив.

Кроме того, среди целей выделяют долгосрочные цели, реализация которых занимает длительный промежуток времени, средне- и краткосрочные. Все они, как уже упоминалось, находятся в строгой иерархии. Каждое предприятие, и порт в частности, определяет для себя эту иерархию, называемое деревом целей.

1.3 Описание сферы деятельности портового маркетинга, приёмов и методов маркетинга, использующихся в порту

В условиях жёсткой конкуренции и постоянно меняющихся внешних и внутренних условиях порту необходимо применять динамичный подход к маркетингу.

Развитие портового хозяйства в Украине проходит в условиях обостряющейся конкуренции между портами (как национальными, так между портами Причерноморских стран).

Основное содержание маркетинговой деятельности заключается в организации и управлении производственно-сбытовой и торговой деятельностью предприятий.

Если рассматривать порт как экономическую систему, в которой осуществляется преобразование ресурсов, то портовый маркетинг должен функционировать как на входе системы (приобретение ресурсов), так и на её выходе (реализация продукции, услуг, работ пользователям).

Следовательно, портовый маркетинг должен обеспечить прямые контакты с поставщиками ресурсов для их получения на наиболее приемлемых условиях, чтобы произвести продукцию, работы, оказать услуги с наименьшими затратами.

С другой стороны, портовый маркетинг во всём комплексе деятельности портов является единственным направлением, которое позволяет напрямую контактировать с пользователями.

Через маркетинг порты должны узнавать о потребностях пользователей и поддерживать с ними тесные связи.

Необходимо отметить, что должна быть согласованность целей маркетинга и общих целей существования организации, т.е. её миссии.

В отношении украинских портов можно сказать, что их главная цель - свести к минимуму затраты на прохождение грузов через порт (снижение себестоимости) и формирование на этой базе приемлемых тарифов; обеспечение оптимальных сроков прохождения и вместе с тем повышение добавленной стоимости грузов. Общая цель позволяет конкретизировать цели портового маркетинга: привлечение большего числа грузопотоков для обеспечения максимальной загрузки каждого конкретного порта, а также поиск необходимых ресурсов, обеспечивающих деятельность порта по минимально возможным ценам.

Некоторые порты в качестве общей цели могут ставить извлечение максимальной прибыли, диверсификацию портовой деятельности (т.е. выход на новые рынки, предоставление более широкого спектра услуг и пр.).

Портовый маркетинг имеет три главных направления своего развития, которые определяют его структуру и задачи. К этим направлениям относят: информационное, исследовательское и рекламно-пропагандистское развитие.

Наши порты давно не ориентируются на традиционные, стивидорные услуги. Почти каждый порт предоставляет собой многоотраслевое хозяйство, удельный вес стивидорных услуг в нём может не превышать и половины доходов. Но, вместе с этим, в наши порты «теряют грузы», процедура таможенного и других видов досмотра настолько несовершенна, что занимает много времени и нет смысла увеличивать производительность порта, сокращать время обработки грузов, т.к. таможня может стать серьёзной преградой на пути быстрого следования грузовых партий.

И это всё в то время, когда во всём мире с помощью последних достижений науки и средств связи пытаются минимизировать время доставки. Уже существуют системы доставки «от двери до двери», когда документы на грузы можно прислать до поступления их в порт, когда существует понятие интермодальных (смешанных перевозок),операторы которых берут на себя ответственность по перевозке в рамках единых тарифов с использованием различных видов транспорта.

В наших портах имеются и другие недостатки, среди которых непроизводительные простои, использование старой материально-технической базы. Всё это делает порты малопривлекательными для грузовладельцев, и порты их теряют.

На данном этапе развития главная цель портового маркетинга заключается в минимизации затрат времени на прохождение грузов через порт, формирование приемлемой тарифной политики. Возможны и дополнительные цели, но вышеупомянутые являются первоочерёдными.

РАЗДЕЛ 2. ОПИСАНИЕ МАКРО- И МИКРОСРЕДЫ ПОРТА

2.1 Характеристика микросреды порта

Маркетинговая среда предприятия - это совокупность активных субъектов и сил, действующих за пределами фирмы и влияющих на возможности предприятия устанавливать и поддерживать с целевыми клиентами отношения успешного сотрудничества.

Маркетинговая среда слагается из микросреды и макросреды.

Микросреда представлена силами, имеющими непосредственное отношение к деятельности порта. К ним относятся:

- подразделения самой фирмы;

- поставщики;

- маркетинговые посредники;

- клиентура;

- конкуренты;

- контактные аудитории.

Подразделения самой фирмы (порта) - это различные филиалы и дочерние предприятия, которые подчиняются законам и правилам порта Керчь. Их цели и задачи соответствуют целям и задачам порта в целом.

Поставщики - это хозяйственные единицы и отдельные лица, обеспечивающие порт материальными ресурсами, необходимыми для производства конкретных услуг. Чтобы производить свою основную деятельность порт должен закупать рабочую силу, топливо, оборудование, электроэнергию и прочие, которые нужны для продолжения его функционирования.

Маркетологи должны следить за наличием необходимых ресурсов, для непрерывной деятельности порта. Для порта Керчь поставщиками являются грузовладельцы, судовладельцы, также биржи труда и прочие подобные организации.

Маркетинговые посредники - это фирмы помогающие порту продвигать, распространять его услуги среди клиентуры. К маркетинговым посредникам относятся:

1) Торговые посредники - это фирмы, которые помогают порту найти

клиентов

2) Фирмы, осуществляющие складирование и перемещение товаров - помогают порту создавать запасы грузов, ожидающих погрузки и продвигать их от места отправки до места назначения.

3) Агентства по оказанию маркетинговых услуг - фирмы, которые проводят маркетинговые исследования, осуществляют организацию средств рекламы, а также, это консультационные фирмы по маркетингу, которые помогают порту более эффективно продвигать свои услуги на рынок.

4) Рекламные агентства - фирмы, которые организовывают различные рекламные компании, акции которые помогают порту более эффективно реализовывать свои услуги

Порту необходимо тщательно изучать своих клиентов. Он может выступать на пяти типах клиентурных рынков.

1. Потребительский рынок - отдельные лица и домохозяйства, приобретающие услуги для личного потребления.

2. Рынок производителей - организации, приобретающие услуги для использования их в процессе производства.

3.Рынок промежуточных продавцов-организации, приобретающие услуги для последующей перепродажи их с прибылью для себя.

4. Рынок государственных учреждений - государственные организации, приобретающие услуги для передачи этих товаров и услуг тем, кто в них нуждается.

Конкуренты - это другие порты, которые облают лучшими характеристиками и портовыми мощностями.

Контактная аудитория - это любая группа, которая проявляет реальный или потенциальный интерес к организации. Рассматривают:

- благотворные контактные аудитории

- искомые контактные аудитории

- нежелательные контактные аудитории.

2.2 Характеристика макросреды порта

Макросреда - это факторы более широкого социального плана, которые оказывают влияние в целом на микросреду.

К ним относятся:

Демографические факторы. Население представляет собой потенциальных потребителей услуг, которые собственно и формируют рынок.

Экономические факторы. Руководству порта необходимо знать, какие экономические условия деятельности имеются в той или иной стране, чтобы выработать правильную маркетинговую стратегию.

Научно-технические факторы. Научно-технические достижения существенно меняют среду функционирования порта. Появляются новые технологии, более дешевые виды сырья, что, безусловно, усиливает конкуренцию. Порты, систематически отслеживающие тенденции НТП, несомненно, оказываются в выигрыше.

Природные факторы. Природная среда состоит из природных ресурсов. Порт должен соблюдать требования к окружающей среде, следить за экологией, не загрязнять акваторию порта и т.д.

Политико-правовые факторы. Это совокупность законов, государственных учреждений и структур, которые ограничивают деятельность порта.

Культурные факторы. Культурная среда также оказывает влияние на условия функционирования порта. Приверженность национальным традициям и обычаям, моральным и культурным ценностям, культивируемая в том или ином обществе, может оказаться решающим фактором в выборе маркетинговой стратегии фирмы.

Для морского порта маркетинговая среда является очень сильным влиянием на его деятельность. И поэтому маркетинговый отдел порта изучает все элементы маркетинговой среды для того, чтобы порт мог в большей степени удовлетворить потребности клиента.

РАЗДЕЛ 3. МАРКЕТИНГОВЫЙ АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОРТА

3.1 Анализ динамики грузооборота порта

Для порта Керчь осуществляем подборку данных статистического учёта общего грузооборота в 2006 - 2010 гг.

Таблица 3.1

Общий грузооборот порта Керчь

Грузы	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот, тыс.т	4536,1	4911,6	4293	4720,2	4859
Стройматериалы	12,4	2,4	0,6	6,3	27
Руда	738,6	73,6	200	808,3	2392,4
Хлебные и зерно	482,7	515,4	792	1440,1	218,9

Для анализа грузооборота рассчитываем базисные темпы роста общего грузооборота и грузооборота по изучаемым видам груза. Результаты расчётов представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Динамика грузооборота порта Керчь, %

Показатели/Годы	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот	4536,1	4911,6	4293	4720,2	4859
1. Темп роста:
в % к 2006 г.	100	108,28	94,64	104,06	107,12
в % к предыдущему году	100	108,28	87,41	109,95	102,94
2.Темп прироста, %
от 2006 г.	-	8,28	-5,36	4,06	7,12
от предыдущего года	-	8,28	-12,59	9,95	2,94
3.Среднегодовой темп роста, %	101,73
Стройматериалы	12,4	2,4	0,6	6,3	27
1.Темп роста:
в % к 2006 г.	100	19,35	4,84	50,81	217,74
в % к предыдущему году	100	19,35	25	1050	428,57
2. Темп прироста, %
от 2006 г.	-	-80,65	-95,16	-49,19	117,74
от предыдущего года	-	-80,65	-75	950	328,57
3.Среднегодовой темп роста, %	121,47
Руда	738,6	73,6	200	808,3	2392,4
1. Темп роста:
в % к 2006 г.	100	9,96	27,08	109,44	323,91
в % к предыдущему году	100	9,96	271,74	404,15	295,98
2.Темп прироста, %
от 2006 г.	-	-90,04	-72,92	9,44	223,91
от предыдущего года	-	-90,04	171,74	304,15	195,98
3. Среднегодовой темп роста, %	134,15
Хлебные и зерно	482,7	515,4	792	1440,1	218,9
1. Темп роста:
в % к 2006 г.	100	106,77	164,08	298,34	45,35
в % к предыдущему году	100	106,77	153,67	181,83	15,20
2. Темп прироста, %
от 2006 г.	0	6,77	64,08	198,34	-54,65
от предыдущего года	0	6,77	53,67	81,83	-84,80
3. Среднегодовой темп роста, %	82,06

По полученным данным можно отметить общее увеличение грузооборота в порту Керчь с 2006 по 2010 гг. Спад произошёл в 2008 году, но по сравнению с базисным годом, незначительно. По грузу строй.материалы наблюдается спад с 2006 по 2009 год, однако значительный скачок значений произошёл в 2010-м году, т.к. по сравнению с базисным годом произошло увеличение. Также резко увеличилось количество перерабатываемого груза руда в 2010-м году. Анализируя данные по грузу хлебные и зерно, можно отметить увеличение с 2006 по 2009 год. Спад произошел в 2010 году.



Рис.3.1 Динамика грузооборота порта Керчь

3.2 Анализ структуры грузооборота порта

Для анализа структуры грузооборота порта рассчитывается удельный вес (доля) каждого вида груза в общем объеме грузооборота, который принимается за 100 %. Результаты расчетов приведены в таблице 3.3

Таблица 3.3

Структура грузооборота порта Керчь

Грузы \ годы	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот, тыс.т	100	100	100	100	100
Строй.материалы, тыс.т	0,27	0,05	0,01	0,13	0,56
Руда всякая, тыс.т	16,28	1,50	4,66	17,12	49,24
Хлебные и зерно, тыс.т	10,64	10,49	18,45	30,51	4,51

Проанализировав таблицу 3.3, можно сделать вывод о том, что с 2006 по 2010 гг. перерабатывать все виды грузов.

В 2006 году наибольший удельный вес приходится на хлебные и зерно - 10,64%, на втором месте руда - 16,28%, третье место приходится на стройматериалы - 0,27%. В 2007 году наибольшая доля грузооборота приходится на хлебные и зерно - 10,49%, далее руда - 1,50%, и наименьший удельный вес приходится на стройматериалы - 0,05%. В 2008 году наибольшая доля грузооборота приходится на хлебные и зерно - 18,45%, на втором месте - 4,66%, третье место - 0,01%. В 2009 г. наибольший удельный вес приходится на хлебные и зерно - 30,51%, далее руда - 17,12%, наименьший удельный вес приходится на стройматериалы - 0,13%.

В 2010 году наибольшая доля грузооборота приходится на руду - 49,24%, на втором месте хлебные и зерно - 4,51%, третье место строй.материалы - 0,56%.

Рис. 3.2 Структура грузооборота порта Керчь

3.3 Построение матрицы «Доля рынка - рост рынка»

Согласно матрице «доля рынка - рост рынка», вертикальная ось определяет меру привлекательности рынка, а горизонтальная - устойчивость положения компании на рынке.

Выделяют четыре возможных варианта «поведения» изучаемых направлений деятельности (товарных групп):

1) «звёзды»

2)«дойные коровы»

3)«хромые утки»

4)«?».

Четыре возможных варианта представлены в матрице следующим образом:

"Звезды"	"?"
"Дойные коровы"	"Хромые утки"

«Звезда» - продукт, который имеет значительную долю в растущем рынке. Компания, имеющая такие продукты, особенно если они имеют значительные доли в продажах компании (то есть радиусы кругов, изображающих эти продукты, велики), затрачивают значительные средства на поддержание этих продуктов.

«Дойная корова» - продукт, имеющий значительную долю на малорастущем или сокращающемся рынке. Потребность в расходах на поддержания и сбыт такого продукта низка, а за счет высокой доли, занимаемой на рынке, такой продукт приносит доход. Такой продукт обычно является донором средств для развития новых продуктов.

«Вопросительный знак» - это продукт с низкой долей на быстрорастущем рынке. Рынок (то есть потребность) в таком продукте растет, но для увеличения его выпуска и захвата значительной доли рынка, требуются значительные средства. Эти средства могут быть получены за счет «дойных коров». Однако может быть принято и решение о снятии такого продукта.

«Хромые утки» - продукт с низкой долей на стабильном или уменьшающемся рынке. Круг продукта расположен в правом нижнем квадранте матрицы. Как правило, такие продукты требуют непропорционально больших объемов ресурсов.

Для построения матрицы «доля рынка - рост рынка» необходимо выполнить следующие расчеты: средний темп роста рынка стивидорных услуг по видам грузов. Расчеты представлены в таблице 3.4.

Таблица 3.4

Вид груза	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
Строй.материалы	100	19,35	4,84	50,81	217,74
Руда	100	9,96	27,08	109,44	323,91
Хлебные и зерно	100	106,77	164,08	298,34	45,4
Средний темп роста	100	45,36	65,33	152,86	195,7

Доля рынка по видам груза рассчитывается по формуле:

ДРj = (Qj / Уj=1 Qj)*100%,

где ДРj - общая доля рынка j-го порта;

УQj - сумма объёмов грузооборота всех портов.

Результаты расчетов приведены в таблице 3.5

Таблица 3.5

Доля рынка по видам грузов порта Керчь, %

Грузы \ годы	2006	2007	2008	2009	2010
Строй.материалы, тыс.т	0,18	0,03	0,01	0,07	0,29
Руда всякая, тыс.т	9,42	0,63	1,58	5,59	17,77
Хлебные и зерно, тыс.т	8,18	5,60	9,75	21,61	1,71
Сумма	17,78	6,27	11,34	27,27	19,76

Таблица 3.6

Доля рынка по видам грузов приоритетных конкурентов, %

Вид груза	Часть ринка, %
	Конкурент 1 Измаил	Конкурент 2 Рени
	2006	2007	2008	2009	2010	2006	2007	2008	2009	2010
Стройматериалы	1,28	1,53	1,36	0,48	0,99	0,36	0,10	-	0,05	-
Руда	38,81	26,55	23,56	17,18	30,14	12,05	6,96	7,39	2,54	2,80
Хлебные и зерно	0,60	0,07	0,76	0,91	0,55	6,92	4,34	3,61	8,02	2,65
Сумма	40,69	28,15	25,68	18,56	31,69	19,33	11,40	11,00	10,61	5,45

Данные таблицы 3.6 используются для нахождения относительной доли рынка.

Для построения матрицы «доля рынка - рост рынка» необходимо найти ещё и относительную долю рынка по формуле:

ОДР= ( ДР гл.порта / max ДР порта-конк.)*100%,

где

Dp гл.порта - доля рынка нашего порта по i-му грузу;

max ДР порта-конкурента - доля рынка порта-конкурента по i-му грузу.

Результаты расчётов относительной доли рынка представлены в таблице 3.7

Таблица 3.7

Относительная доля рынка, %

Вид груза	Относительная доля рынка, %
	2006	2007	2008	2009	2010
Стройматериалы, тыс.т	14,04	1,97	0,73	14,55	29,15
Руда всякая, тыс.т	24,27	2,37	6,71	32,54	58,95
Хлебные и зерно, тыс.т	118,15	129,12	270,11	269,43	64,52

Теперь у нас есть все данные для построения матрицы «доля рынка - рост рынка».

Данные о долях рынка будем наносить по горизонтали: максимальным значением будет максимальная доля груза в том году, за который строится матрица «доля рынка - рост рынка». По этой же оси отмечаем половину этого значения. Через эту точку будет проходить вертикаль, перпендикулярная к горизонтальной оси.

Также строятся вертикальные оси, для построения которых используются значения Тр ср и 2Тр ср. Через точку на вертикальной оси, обозначающую Тр ср проходит ещё одна прямая, параллельная горизонтальной оси. Все оси представляют собой квадрат, разделённый на четыре сектора.

Каждое подразделение по производству определённого товара (переработке груза) представляется в виде окружности, размер которой определяется долей прибыли данного рынка. Т.е.чем больше доля рынка, тем больше окружность.

Данная матрица является наиболее распространённой для анализа портфеля заказов. Она разработана наиболее известными консалтинговыми компаниями.

Матрица сравнивает позиции хозяйственных подразделений (позиции предприятий относительно производства определённых продуктов, в данном случае - данные о грузообороте портов по видам грузов) на основании их темпов роста и относительной доли рынка.

Построим матрицы по нашим данным. Тогда для 2009-го года матрица будет иметь следующий вид.

Матрица "Доля рынка - Рост рынка" на 2009г.

Матрица "Доля рынка - Рост рынка" на 2010г.

В 2009 году, из матрицы видно, что наиболее привлекательным и перспективным является груз хлебные и зерно, который находится в позиции «звёзд», достиг этапа роста, требует значительных инвестиций - стратегия сохранения лидерства. Строй.материалы и руда находятся в позиции «хромых уток», т.е. на этапе упадка. Стратегия уход с рынка или очень низкая активность. Портфель заказов для порта Керчь является несбалансированным и не обоснованным, поскольку нет грузов в позиции «дойных коров», которая даёт прибыль для финансирования позиции «звёзд».

В 2010 году, по полученным данням можно отметить, что наиболее привлекательным и перспективным является груз руда, который находится в позиции «звёзд». Груз хлеб попал в квадрат «дойные коровы», т.е. этот товар нуждается в незначительных инвестициях. Груз строй.материалы попал в квадрат «вопросительный знак», для этих грузов необходимо инвестирование.

3.4 SWOT - анализ порта

SWOT-анализ -- это определение сильных и слабых сторон предприятия, а также возможностей и угроз, исходящих из его ближайшего окружения (внешней среды).

В отношении нашего порта Керчь, SWOT-анализ выглядит таким образом:

На следующем этапе SWOT- анализа выполняется построение матриц возможностей и угроз, выполненных в виде таблиц 3.4.2 и 3.4.3

Таблица 3.8

Матрица возможностей порта Керчь

Вероятность использования возможности	Влияние
	сильное	умеренное	малое
1	2	3	4
Высокая	Рост объемов грузопотоков	1)Рост мировой и региональной экономики; 2) Развитие паромных и круизных перевозок.
Средняя		1)Развитие инновационных технологий; 2)Возможности информ.обмена между основными портами Европы по развитию портовой инфраструктуры
Низкая

Таблица 3.9

Матрица угроз порта Керчь

Вероятность реализации угрозы	Возможные последствия
	разрушение	критическое состояние	тяжелое состояние	«легкие ушибы»
Высокая	Нехватка инвестиций
Средняя		Отставание в развитии материально- технической базы (в том числе от развития ближайших портов-конкурентов)		Экономическая нестабильность Украины
Низкая				1) Политическая нестабильность; 2) Неэффективность таможенного регулирования портов.

Проанализировав данные в таблицах 3.8 и 3.9 можно сказать о наиболее существенных возможностях и угрозах.

Наиболее реализуемыми возможностями для данного порта является: Рост объемов грузопотоков, а также возможность роста мировой экономики и развитие паромных и круизных перевозок. Наиболее сильной угрозой является нехватка инвестиций.

порт маркетинг стратегия конкурентоспособность

РАЗДЕЛ 4. МАРКЕТИНГОВЫЙ АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ

4.1 Описание приоритетных конкурентов.

Измаильский морской торговый порт - один из наиболее современных и высокомеханизированных портов на Дунае. Основное развитие приходится на период с 1968-го по 1992 годы. Тогда были построены комплексы по переработке генеральных, навалочных грузов, контейнеров. В 1972 году в порту стала действовать железнодорожная станция Измаил - порт Новый. Граница порта Измаил проходит по левому берегу Килийского гирла реки Дуная.

Штормовые ветры зимой бывают 3 - 6 раз в месяц. Среднегодовое количество дней с ограниченной видимостью в порту (с ноября по февраль) - 53. Средняя высота зимних паводков + 2,2 м. Порт может принимать морские грузовые суда грузоподъёмностью до 10-15 тыс. т; осадкой в полном грузу - 7,2 м и длиной до 150 м, шириной до 30 м; речные грузовые суда грузоподъёмностью до 5 тыс. т, осадкой в полном грузу 2,7-3,5 м и длиной до 150м.

Измаильский порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, позволяющими перерабатывать навалочные и насыпные, тарно-штучные, контейнерные грузы. Проектная мощность порта рассчитана на переработку 7,7 млн. т. грузов в год.

В порту 23 причала общей протяженностью 2534,2м. Глубины у причальной стенки - от 3,5м до 7,5м. Порт разделен на три производственно-перегрузочных комплекса. Ha 1-м комплексе обрабатываются в основном штучные; грузы и грузы в мешках, оборудование, сельхозтехника, металлы, пакетированные грузы, зерно. Второй комплекс предназначен для обработки навалочных грузов руды, угля, кокса, концентрата, окатышей, металлопродукции, зерна. Производственная мощность - 5400 тыс. т грузов в год. |На нём имеется специализированный контейнерный терминал, который может принимать суда с осадкой до 6,5 м. Общая длина трех контейнерных причалов - 250м. Терминал оборудован девятью портальными кранами грузоподъёмностью 40 т. На открытых складских площадках может одновременно храниться 2200 контейнеров. Производственная мощность терминала - 660 тыс. т грузов в год. Третий комплекс (причалы №№ 16-18; 23-26) обрабатывает навалочные и генеральные грузы: оборудование, уголь, металл, руду, зерно.

На территории порта расположены 8 крытых складов общей площадью 24,3 тыс. кв. м. Площадь открытых складских площадок - 162,8 тыс. кв. м.В состав порта входит судоходная компания «Измаильский морской торговый порт».

Ренийский торговый порт

Перспективы развития порта, расположенного на границе с Молдовой и Румынией, связывают с созданием специальной экономической зоны на территории порта.

Территория порта включает часть огражденной береговой полосы по левому берегу Дуная от 123,6 км до 128,3 км. Площадь территории порта - 940 тыс. кв. м, площадь ковша - 440 тыс. кв. м. Рейды порта открыты для ветров всех направлений. Зима считается с 1 декабря до февраля 28/29, лето - с 1 марта до 30 ноября.

Глубины на рейдах колеблются (от берега к середине реки) от 2 до 25 м. Грунт на акватории порта - ил, местами песок.

Порт возник как крупнейший в регионе пункт торговли зерном. Интенсивное его развитие началось после второй мировой войны.

В 60-80-е годы появилась необходимость расширения порта. Возводились новые причалы, склады, социальные объекты. Порт ежегодно стал переваливать свыше 10 млн. т грузов. Самый высокий показатель был достигнут в 1989 году - 13,7 млн. т.

На 37 причалах порта перегружаются генеральные, наливные, навалочные, пищевые, тяжеловесные, пакетированные грузы, грузы в контейнерах, колесная техника.

Порт Рени состоит из 3 грузовых районов и паромного комплекса. Протяженность причальной линии - 3927м, площадь территории - 175,6га. 1,2-й районы специализированы на перевалке генеральных грузов. 3-й район - на обработке навалочных грузов. Здесь же находится комплекс по перевалке грузовых автомобилей. В порту функционирует два специализированных причала. Причал для тяжеловесных грузов оборудован 250-тонным мостовым краном. Длина причала -120 м, глубина у стенки - 3,6м. Имеется причал для обработки судов типа «ро-ро» длиной 85м, глубиной у причала 3,6м. В порту есть нефтеучасток, способный принимать нефтеналивные морские и речные суда грузоподъёмностью до 10 тыс. т. и переваливать до 500 тыс. т. нефтепродуктов ежегодно.

Портом оказываются услуги по буксировке несамоходного флота по Дунаю от порта Усть-Дунайский до Югославии. Также оказываются услуги по снабжению и хранению топлива, масла для судов инофирм, снабжению питьевой водой, приёму льяльных вод с самоходных судов. Перспективы развития порта связывают с выгодным расположением на границе с Молдовой и Румынией.

4.2 Анализ динамики и структуры грузооборота конкурентов

Таблица 4.1

Общий грузооборот порта Измаил и по отдельным видам грузов

Грузы	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот, тыс.т	6829,8	6874,5	6880,8	5205,7	6633,1
Стройматериалы	89,6	115	104,3	46	93
Руда	3042,9	3085	2986,7	2485	4059,2
Хлебные и зерно	35,3	6,7	61,7	60,3	70,7

Таблица 4.2

Темп роста грузооборота по порту Измаил, %

Грузы	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот, тыс.т	100	100,65	100,75	76,22	97,12
Стройматериалы	100	128,35	116,41	51,34	103,79
Руда	100	101,38	98,15	81,67	133,40
Хлебные и зерно	100	18,98	174,79	170,82	200,28

Таблица 4.3

Структура грузооборота порта Измаил, %

Грузы	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот, тыс.т	100	100	100	100	100
Стройматериалы	1,31	1,67	1,52	0,88	1,40
Руда	44,55	44,88	43,41	47,74	61,20
Хлебные и зерно	0,52	0,10	0,90	1,16	1,07

В отчетном году наибольший удельный вес приходится на руду - 61,20%, что на 16,65 % больше, чем в базисном году.

На втором месте после руды в отчетном году находится стройматериалы - 1,40%, что на 0,09% больше чем в базисном году.

Третье место на хлебные и зерно - 1,07%, что на 0,55% больше, чем в базисном году.

Таблица 4.4

Общий грузооборот порта Рени и по отдельным видам грузов

Грузы	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот, тыс.т	2574,7	2887,4	348,6	1911,7	1587,4
Строй.материалы	25	7,5	-	4,7	-
Руда	944,8	809,3	936,8	366,8	376,8
Хлебные и зерно	408,4	399,1	293,1	534,4	339,5

Таблица 4.5

Темп роста грузооборота по порту Рени, %

Грузы	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот, тыс.т	100	112,15	13,54	74,25	61,65
Строй.материалы	100	30,00	-	18,80	-
Руда	100	85,66	99,15	38,82	39,88
Хлебные и зерно	100	97,72	71,77	130,85	83,13

Таблица 4.6

Структура грузооборота порта Рени, %

Грузы	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
Общий грузооборот, тыс.т	100	100	100	100	100
Стройматериалы	0,97	0,26	-	0,25	-
Руда	36,70	28,03	268,73	19,19	23,74
Хлебные и зерно	15,86	13,82	84,08	27,95	21,39

В отчетном году наибольший удельный вес приходится на руду - 23,74%, что на 12,96 % меньше, чем в базисном году.

На втором месте после руды в отчетном году находится хлебные и зерно - 21,39%, что на 5,53% больше чем в базисном году.

Груз стройматериалы в 2010 году не перерабатывался.

4.3 Анализ конкурентоспособности порта Керчь

В данном разделе необходимо определить конкурентоспособность порта Керчь на основе определения следующих показателей: общего и индивидуального рыночного индексов развития, рыночного потенциала, конкурентоспособности порта, индекса рыночной активности и коэффициента использования рыночного потенциала. Но эти же показатели определим и для других портов-конкурентов.

Для осуществления расчётов необходимо сгруппировать данные о грузообороте портов за все годы (2006-2010). Данные представим в таблицу 4.7.

Таблица 4.7

Порты	Объем грузооборота, тыс т
	2006	2007	2008	2009	2010
Керчь	4536,1	4911,6	4293	4720,2	4859
Измаил	6829,8	6874,5	6880,8	5205,7	6633,1
Рени	2574,7	2887,4	3448,6	1911,7	1587,4
Всего по портам Украины	112543,5	123737,2	132181,4	109715,1	107642,2

Тогда найдём искомые показатели по следующим ниже формулам.

1. Общий рыночный индекс развития портов:

ОРИР = [ Q_{i кон.} / Q_{i нач.}] *100 , где

Q_{i кон.} - общий объем грузооборота по всем портам в конце года;

Q_{i нач.} - общий объем грузооборота по всем портам в начале года.

2. Индивидуальный рыночный индекс развития:

ИРИР = [ Q_{i кон.} / Q_{i нач.}] *100.

3. Рыночный потенциал порта:

РПП_i = [ Q_{i баз} * ОРИР] / 100.

4. Конкурентоспособность порта:

КСП_i = [Q_i (t_j) / Q_i (t_j)] * 100.

5.Индекс рыночной активности порта:

ИРАП_i = {[ КСП_i(t_j) / КСП_i(t_нач)] - 1} *100.

6.Коэффициент использования рыночного потенциала:

КИРП_i = Q_i (t_j) / РПП_i.

Результаты расчётов представлены в таблице 4.8

Таблица 4.8

ОРИР
Керчь	95,64
Измаил
Рени
ИРИР
Керчь	107,12
Измаил	97,12
Рени	61,65
РПП
Керчь	4338,55
Измаил	6532,36
Рени	2462,57
КСП
	2006	2007	2008	2009	2010
Керчь	4,03	3,97	3,25	4,30	4,51
Измаил	6,07	5,56	5,21	4,74	6,16
Рени	2,29	2,33	2,61	1,74	1,47
ИРАП
Керчь	12,00
Измаил	1,54
Рени	-35,54
КИРП
Керчь	1,12
Измаил	1,02
Рени	0,64

Общий рыночный индекс развития свидетельствует об уменьшении суммарного грузооборота по всем портам на 4,36%.

Аналогично, индивидуальный рыночный индекс развития свидетельствует об изменении грузооборота конкретного порта на конец периода по отношению к грузообороту этого же порта на начало периода. Мы видим (из таблицы 15), что наибольшее значение этого показателя принадлежит Керчи (196,4%), а значение ИРИР порта Рени - 61,65 ниже ОРИР, т.е. его положение на рынке второстепенным по сравнению с портом Керчь и Измаил.

РПП показывает, каким мог бы быть суммарный грузооборот порта в тыс.т. Наибольший РПП у порта Измаил - 6532,36, а наименьший у порта Рени - 2462,57.

КСП показывает долю грузооборота конкретного порта в суммарном грузообороте по изучаемым портам. Максимальная доля грузооборота в суммарном грузообороте в 2006 - 2010-м годах приходится на Измаил. За ним идет Керчь, а затем порт Рени.

ИРАП наиболее высокий у порта Керчь 12,00, а наиболее низкий в порту Рени - 35,54 и составляет отрицательное число.

КИРП больше единицы только в портах Керчь и Измаил, что свидетельствует о высоком уровне менеджмента в этих портах, чего нельзя сказать об Измаиле.

РАЗДЕЛ 5. ВЫБОР МАРКЕТИНГОВОЙ СТРАТЕГИИ ПОРТА

5.1 Маркетинговые стратегии роста

В рамках стратегии интенсивного роста, возможно:

1. За счет увеличения глубокого внедрения на рынок;

2. Расширение границ рынка;

3. Совершенствование товара.

Когда существует неудовлетворенный спрос, тогда применяют стратегию интенсивного роста.

Диверсифицированный рост оправдан в тех случаях, когда отрасль не дает фирме возможностей для дальнейшего роста или когда возможности роста за пределами этой отрасли значительно привлекательнее.

Существует три разновидности диверсификации:

1. Концентрическая, т.е. пополнение своей номенклатуры изделиями, которые с технической или маркетинговой точки зрения похожи на существующие товары.

2. Горизонтальная, т.е. пополнение своего ассортимента изделиями, которые не связаны с выпускаемыми ныне, но могут вызвать интерес существующей клиентуры.

3. Конгломератная, т.е. пополнение ассортимента изделиями, не имеющими никакого отношения ни к применяемой фирмой технологии, ни к ее нынешним товарам и рынкам.

Выделяют четыре типа стратегии сокращения:

1. Стратегия ликвидации представляет собой предельный случай стратегии сокращения и осуществляется тогда, когда фирма не может вести дальнейший бизнес.

2. Стратегия сбора урожая предполагает отказ от долгосрочного взгляда на бизнес в пользу максимального получения доходов в краткосрочной перспективе. Данная стратегия предполагает сокращение затрат на закупку, на рабочую силу, максимальное получение дохода от распродажи имеющегося продукта и дальнейшего сокращения производства.

3. Стратегия сокращения, заключается в том, что фирма закрывает или продает одно из своих подразделений, чтобы осуществить долгосрочное изменение ведения бизнеса.

4. Стратегия сокращения расходов - достаточно близка к стратегии сокращения, так как ее основной идеей является поиск возможностей уменьшения издержек и проведения мероприятий по сокращению затрат.

5.2 Маркетинговые стратегии конкурентного преимущества

К стратегиям, основанным на конкурентном преимуществе, относятся:

1) Стратегия лидерства в области затрат или ценового лидера, все действия и решения предприятия должны быть направлены на сокращение затрат, прочие характеристики качества, сервис является подчиненным. Необходимые предпосылки: большая доля рынка или другие существенные преимущества по издержкам.

Риски связанные со стратегией лидерства в области затрат:

- принципиально технические изменения могут обесценить прежние инвестиции и эффект обучения.

- конкуренты могут принять методы снижения затрат.

- концентрация на затратах ведет к неспособности своевременно распознать изменения требования рынка.

- не предсказуемое повышение затрат могут привести к уменьшению разрывов в ценах по сравнению с конкурентами.

2) Стратегия диверсификации, ее основная идея состоит в том, что товар предприятия должен отличаться от товаров конкурентов и иметь нечто неповторимое с точки зрения потребителей, в этом случае можно установить высокую цену. Необходимые предпосылки: особая известность предприятия, широкие исследования, применение материалов высокого качества, дизайн, интенсивная работа с потребителями.

Риски связанные со стратегией диверсификации:

- отрыв в цене лидера по затратам может стать настолько большим, что для покупателей финансовые соображения будут важнее чем верность марке.

- характеристика продукта, на которой основывается диверсификация, может в результате изменения системы ценностей у потребителя, потерять свое значение.

- поддержание уменьшает преимущества связанные с дифференцированием.

1) Стратегия концентрации на сегменте, основная идея обработки одного или нескольких сегментов рынка и достижение там или лидерства в области затрат, либо лидерства по качественным характеристикам товара.

Необходимые предпосылки: предприятие должно обрабатывать сегмент рынка эффективнее, чем конкуренты, противостоящие на общем рынке. Стратегия концентрации позволяет добиться высокой доли рынка в целевом сегменте, но всегда ведет к малой доле рынка в целом.

5.3 Выбор маркетинговой стратегии порта

Наиболее приемлемой для порта стратегией является стратегия интенсивного роста порта, поскольку порт не до конца использует свои возможности для роста и своё довольно выгодное положение в области пересечения важных транспортных коридоров. А интенсивный рост оправдан в тех случаях, когда фирма не до конца использовала свои возможности.

В рамках стратегии интенсивного роста, возможно:

1) Глубокое внедрение на рынок за счёт:

- увеличения объёмов переработки порта и увеличения доли рынка, а также повышения показателей конкурентоспособности порта;

- снижение тарифов с целью привлечения клиентов и поощрения постоянных клиентов;

- привлечения к переработке товаропотоков конкурентов;

- поиск новых путей движения грузов в порт;

большой риск заключается в значительном финансировании, повышении портовых нагрузок;

2) Расширение границ рынка благодаря внедрению ныне существующих товаров на новые рынки налаживание контактов с новыми сегментами рынка, предприятиями и учреждениями, сделать услуги привлекательным для новых сегментов рынка, придав им соответствующие черты - риск в несении затрат на исследование рынка;

3) Совершенствование товара заключается в попытках фирмы увеличить сбыт за счет создания новых или усовершенствованных товаров для ныне существующих рынков (переработка новых грузов); стратегия связана с высоким коммерческим риском, затратами на научно-конструкторские разработки.

Из стратегий конкурентного преимущества наиболее рациональной для порта является стратегия лидерства в области затрат. Это связано с тем, что порт, в принципе, занимает весомую долю рынка, но не является лидером, поскольку недоиспользует свои возможности.

Стратегия лидерства в области затрат или ценового лидера, все действия и решения предприятия должны быть направлены на сокращение затрат, прочие характеристики качества, сервис являются второстепенными..

Риски связанные со стратегией лидерства в области затрат для порта:

- принципиально технические изменения могут обесценить прежние инвестиции и эффект обучения;

- конкуренты могут принять методы снижения затрат;

- концентрация на затратах ведёт к неспособности своевременно распознать изменения требований рынка.

- не предсказуемые повышения затрат могут привести к повышению разрывов в ценах по сравнению с конкурентами

ВЫВОДЫ

В данной работе на основании проведенных расчётов и применения специальных методов анализа, удалось разработать маркетинговую стратегию для порта Керчь, применяя и внедряя которую он может стать достойным конкурентом на рынке морских перевозок и оказания сопутствующих услуг.

С помощью SWOT - анализа, удалось установить, что сильные стороны порта, способны предотвратить угрозы, а слабые стороны могут их только усугубить, поэтому порту необходимо принимать меры, направленные на сокращение слабых сторон.

После проведенных расчетов и применения специальных методов анализа, мы разработали маркетинговую стратегию для Керченского порта, для того чтобы вывести порт Керчь на достойный уровень и сделать его более конкурентоспособным.

К целям порта Керчь можно отнести закрепление позиций на рынке транспортных услуг и обеспечение конкретного конкурентного преимущества, для осуществления которого среди всех структурных подразделений порта распределяются конкретные задачи.

В качестве конкурентов я выбрала порт Измаил и Рени, а номенклатуру рассматриваемых грузов составили стройматериалы, руда и хлебные и зерно. Анализ конкурентоспособности показал, что мною выбранный порт менее конкурентоспособен, большую конкуренцию составляет порт Измаил. Поскольку у порта Керчь средние показатели конкурентоспособности, но есть возможности для роста, то я выбрала стратегию интенсивного роста и стратегия лидерства в области затрат.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Журнал «Порты Украины».

2. Котлер Ф., Основы маркетинга. - М.: Прогресс, 1990. - 732 с.

3. Котлер «Стратегический маркетинг».

4. Томпсон А.А. Стратегический менеджмент. - М.: Банки и биржи,

ЮНИТИ, 1998. - 576 с.

Размещено на Allbest.ru