Маркетинг на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

"БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА"

Факультет безотрывного обучения

Кафедра: "УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТОЙ"

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

"Маркетинг на железнодорожном транспорте"

Выполнила: Банкевич Н.Г.

ГОМЕЛЬ 2012

СОДЕРЖАНИЕ

Сущность, основные понятия и принципы транспортного маркетинга

Расчет параметров транспортно-технологических систем доставки груза

Литература

Сущность, основные понятия и принципы транспортного маркетинга

Не существует единого понятия «маркетинг». В 1973 г. Польский экономист насчитал более двух тысяч определений этого понятия, что свидетельствует о довольно глубоких разногласиях в этой области даже среди специалистов.

По определению известного специалиста по маркетингу Ф. Котлера, маркетинг - это вид человеческой деятельности, направленной на удовлетворение нужд и потребностей посредством обмена.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Транспорт отражает перемещение материальных ценностей и энергии. Транспорт - это средство удовлетворения растущих потребностей людей посредством перевозок грузов и пассажиров.

В широком смысле этого слова транспорт означает технологический процесс всякого изменения местоположения в пространстве, включая перемещение людей, предметов или энергии. Однако нельзя ограничиваться в рассмотрении термина “транспорт” только функцией перемещения. В более широком смысле этот термин употребляется как совокупность путей сообщения, разного рода устройств, вспомогательных средств и деталей, которые служат для перемещения людей и грузов в пространстве. Однако в понятие транспорта, как сферы хозяйственной деятельности, входит не всякое перемещение людей и грузов само по себе, но лишь такое,которое является самостоятельным хозяйственным действием, составляет особое предприятие, услуги которого предоставляются в общее пользование других хозяйств, предприятий и лиц, не входящих в состав самого транспортного предприятия и совершающих перевозки в собственных интересах и целях.

Транспорт является составной частью экономической инфраструктуры. Инфраструктура - это составные части общего устройства экономической или политической жизни, носящие подчиненный вспомогательный характер и обеспечивающие нормальную деятельность экономической или политической системы в целом.

Транспорту свойственны некоторые особенности:

Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения. Процесс производства заканчивается тогда, когда продукция доставлена к месту потребления, поэтому транспорт есть продолжение процесса производства, начатого в промышленности и сельском хозяйстве. Конечный результат производства реализуется у потребителя, этим и определяется отношение к транспорту работников промышленности и сельского хозяйства, их забота об условиях перевозки своей продукции, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат.

Во-вторых, продукция транспорта (перевозка грузов и пассажиров) неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать запасы. Поэтому проблема резервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности.

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости значительно выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной отрасли. Следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. Особое значение имеют ускорение и бесперебойность транспортного процесса, сокращение сроков доставки и улучшение сохранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспортного конвейера, повышение качества работы персонала, каждого предприятия, производственного объединения, каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

Таким образом, транспорт - это компонент экономической инфраструктуры государства, предназначенный для удовлетворения растущих потребностей людей посредством использования технологических методов регулярных перевозок грузов и пассажиров из одного географического пункта в другой.

Эти особенности транспортного производства существенно влияют на применение принципов маркетинга на железнодорожном транспорте, требуют его определенной трансформации с учетом специфики работы, а также особенностей экономического развития в нашей стране. Приведем некоторые особенности маркетинга на железнодорожном транспорте.

1. Невещественный характер транспортных услуг частично ограничивает свободную конкуренцию на железнодорожном транспорте. Свободная конкуренция возможна на автомобильном транспорте или между различными видами транспорта. Например, между железнодорожным транспортом и речным транспортом при доставке калийных удобрений ПО “Беларускалий”. Поэтому при организации смешанных перевозок грузов предпочтительнее логистическое взаимодействие видов транспорта с организацией доставки грузов по схемам “от двери отправителя до двери получателя” или “точно в срок”.

2. Различия в формах собственности и организационных структурах управления на разных видах транспорта вызывают необходимость различных вариантов организации маркетинговых структур управления- от централизованной (функциональной) на железнодорожном транспорте до разветвленной (многопродуктовой) по видам деятельности на автотранспортных предприятиях. В ряде случаев небольшие транспортные и операторские компании вообще не имеют собственных маркетинговых органов, а при необходимости пользуются услугами консалтинговых фирм по маркетингу.

3. Содержание маркетинговой деятельности в значительной степени зависит от отличительных характеристик транспортной продукции. Например, свои отличительные особенности имеет маркетинг грузовых перевозок и маркетинг пассажирских перевозок, а также на внутреннем и внешнем транспортных рынках.

4. Особенности в применении принципов маркетинга вызваны и различными подходами в системе ценообразования на транспортные услуги и народнохозяйственные товары. Учитывая особую значимость железнодорожного транспорта тарифная политика на услуги железной дороги практически полностью регулируется государством, чего нельзя сказать об автомобильных тарифах.

Свои особенности в формировании тарифов имеют различные виды транспорта, что естественно сказывается и на особенностях маркетинга. В настоящее время нет единой тарифной модели по ее внутреннему содержанию. Различия заключаются в следующем. В себестоимость перевозок на воздушном транспорте включаются затраты по погрузке и выгрузке грузов. В то же время на железнодорожном, автомобильном, речном и морском видах транспорта эти затраты учитываются отдельно и компенсируются сборами за погрузочно-разгрузочные работы. На морском транспорте транспортное хозяйство не является единым. Оно состоит их двух организационно и экономически разделенных частей флота и портов. Между ними осуществляются расчеты как между двумя раздельными предприятиями. Дорожное (путевое) хозяйство на автомобильном и речном транспорте финансируется из государственного бюджета и издержки по содержанию, амортизации и ремонту в отличие от железных дорог не включаются в себестоимость перевозок и не отражаются в тарифах.

Особая социальная значимость железнодорожных пассажирских перевозок не позволяет железной дороге полностью компенсировать свои затраты от продажи этих услуг, поэтому она вынуждена компенсировать свои убытки за счет грузовых перевозок.

Эти обстоятельства определят и различные подходы к разработке конкурентоспособной тарифной политики на транспорте, а также ценовых методов стимулирования сбыта транспортной продукции.

5. Высокая капиталоемкость транспортной инфраструктуры, невозможность ее экспорта и импорта (за исключением подвижного состава), интересы государственной безопасности накладывают определенные ограничения на маркетинговые программы транспорта. Для модернизации транспортного комплекса страны требуется разумная государственная поддержка и соответствующие гарантии инвесторам. Следовательно, маркетинговые службы должны внимательно учитывать влияние внешней среды на возможность улучшения качества транспортного обслуживания грузовладельцев и расширение рынка транспортных услуг.

6. Определенные отличия имеются при расчете экономического эффекта от маркетинговых мероприятий на транспорте. Часто рост объемов перевозок может быть вызван экономическим подъемом в экономике, ростом числа туристов, а не маркетинговыми планами.

Следует также учитывать два вида эффекта от реализации маркетинговых мероприятий: транспортный и внетранспортный. Последний порой в несколько раз выше первого. Так, ускорение доставки грузов и введение скидок к тарифам способствуют к снижению стоимости оборотных средств грузовладельцев и повышению конкурентоспособности перевозимой продукции. Сооружение транспортной линии увеличивает стоимость земли, хозяйственных объектов и жилья пропорционально их близости к транспортным коммуникациям. Введение новой транспортной техники, более удобного расписания движения транспортных средств, согласованного с подходом другого вида транспорта в пунктах пересадки, ускорения поездов, технологических маршрутов и другие мероприятия значительно улучшают работу предприятий и жизнь населения, хотя и вызывают необходимость увеличение расходов на транспорте.

Таким образом, транспортный маркетинг представляет собой систему организации и управления деятельностью транспортных предприятий, фирм и компаний на основе комплексного изучения рынка транспортных услуг и спроса потребителей в целях создания наилучших экономических условий реализации своей продукции. транспорт инфраструктура доставка груз

Расчет параметров транспортно-технологических систем доставки груза

Условие:

Выполнить расчеты параметров для различных транспортно-технологических систем доставки грузов по схемам "подъездной путь (П1)- магистральный железнодорожный транспорт (М) - подъездной путь (П2)" и "автомобильный транспорт (А1) - магистральный железнодорожный транспорт (М) - автомобильный транспорт (А2)". На основе маркетинговой оценки величины транспортно-логистических затрат выбрать оптимальную транспортно-технологическую систему доставки продукции.

Решение:

Схема . Графическая модель накопления и доставки исходных материалов и готовой продукции между элементами ЛПТС или ЛТСС по схеме «подъездной путь - железнодорожный транспорт - подъездной путь» () приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Графическая модель накопления и доставки исходных материалов и готовой продукции по схеме

Расходы на хранение отправки, приходящиеся на одну тонну перевозимого груза,

, (1)

где - затраты на хранение продукции у грузоотправителя или грузополучателя, долл./т-сут; Q - величина отправки, т; - интенсивность производства или потребления продукции в тоннах, т/сут, ; - статическая нагрузка вагона, т/вагон.

В процессе хранения продукции замедляется оборачиваемость оборотных средств и появляются потери от их “замораживания”, величина этих потерь определяется из соотношения

, (2)

где - цена продукции; - уровень рентабельности; - продолжительность оборачиваемости оборотных средств, сут.

Взаимодействие в пунктах отправления и назначения включает следующие виды расходов:

1. Расходы на подачу-уборку вагонов () (табл. 1).

2. Потери от замедления оборачиваемости оборотных средств при взаимодействии

, (3)

где - продолжительность взаимодействия (табл. 1).

В пунктах взаимодействия, на пограничных станциях и других элементах логистической цепи взыскиваются дополнительные сборы за отправку груза в размере . Расходы на одну тонну будут составлять

. (4)

Таблица 2 - Аналитические зависимости для расчета стоимости элементов ТТС при доставке грузовой скоростью продукции железнодорожным транспортом общего пользования Республики Беларусь во внутриреспубликанском сообщении по схеме

Перевозка грузов железнодорожным транспортом

1. Провозные платежи, включающие в начально-конечные операции дополнительные сборы (табл. 1), .

2. Потери от замедления оборачиваемости оборотных средств при транспортировке

, (5)

где - срок доставки груза (табл. 2).

В общем виде функция затрат при доставке продукции по схеме будет иметь вид

. (6)

F = 1,54+0,0475+0,13+0,0657+1,77+0,488=4,0412 долл/т

В выражении (6) с увеличением размера отправки Q возрастают удельные затраты, связанные с накоплением, но уменьшаются удельные расходы в пунктах взаимодействия, а также при транспортировке. В результате появляется возможность определить оптимальную величину отправки в зависимости от цены груза () и расстояния перевозки ().

Схема . Графическое изображение модели накопления и доставки исходных материалов и готовой продукции между элементами ЛПТС или ЛТСС по схеме «завоз автомобильным транспортом - железнодорожный транспорт - вывоз автомобильным транспортом» приведено на рис. 2.

Рисунок 2 - Графическая модель накопления и доставки исходных материалов и готовой продукции по схеме

Анализ данных рис. 1 и 2 показывает, что модели подобные за исключением стоимости завоза и вывоза, перевозки, погрузки-выгрузки на ГД, а также времени взаимодействия и доставки грузов. Аналитические зависимости для расчета стоимости элементов логистической цепи при доставке грузов по схеме приведены в табл. 2.

Функция затрат при доставке по схеме в соответствии с
табл.3 будет иметь вид

. (7)

Таблица 3 - Аналитические зависимости для расчета стоимостей элементов ТТС при доставке продукции грузовой скоростью во внутриреспубликанском сообщении по схеме

Функция затрат при доставке по схеме

F= 1,54+0,0475+4,4+0,13+1,68+0,08+0,488=8,36

долл/т

Оптимальной транспортно-технологической системой доставки грузов является доставка по схеме "подъездной путь (П1)- магистральный железнодорожный транспорт (М) - подъездной путь (П2)". Так как при этом варианте затраты по доставке грузов составили 4,0412 долл/т, а по схеме "автомобильный транспорт (А1) - магистральный железнодорожный транспорт (М) - автомобильный транспорт (А2)" затраты составили 8,36 долл/т.

Литература

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экон. наук, проф. В.Г. Галабурды. Учебник для вузов. М.: Желдориздат. 2001. - 329 с.

2. Шкурин М.И. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие для студентов транспортных специальностей вузов/ Шкурин М.И. - Гомель: БелГУТ, 2003. - 223 с.

3. Ф. Котлер. Маркетинг менеджмент, Санкт-Петербург.: Из-во «Питер», 1998. 888 с.

Размещено на Allbest.ru