Основы логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Экономическая эффективность сканирование штриховых кодов в логистических системах

2. Особенности ценообразования на транспорте

3. Задача

Список литературы

1. Экономическая эффективность сканирование штриховых кодов в логистических системах

Через каждое звено логистической цепи проходит большое количество единиц товаров. При этом внутри каждого звена товары неоднократно перемещаются по местам хранения и обработки. "Вся система движения товаров -- это непрерывно пульсирующие дискретные потоки, скорость которых зависит как от потенциала, (мощности) производства, ритмичности поставок, размеров имеющихся запасов, так и от скорости реализации и потребления".

Для того, чтобы иметь возможность эффективно управлять этой динамичной, логистической системой, необходимо в любой момент иметь информацию в детальном ассортименте о входящих и выходящих из нее материальных потоках, а также о материальных потоках, циркулирующих внутри нее.

Как свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, данная проблема решается путем использования при осуществлении логистических операций с материальным потоком микропроцессорной техники, способной идентифицировать (опознать) отдельную грузовую единицу. Речь идет об оборудовании, способном сканировать (считывать) разнообразные штриховые коды. Это оборудование позволяет получать информацию о логистической операции в момент и в месте ее совершения -- на складах промышленных предприятий, оптовых баз, магазинов, на транспорте. Полученная информация обрабатывается в режиме реального масштаба времени, что позволяет управляющей системе реагировать на нее в оптимальные сроки.

Автоматизированный сбор информации основан на использовании штриховых кодов разных видов, каждый из которых имеет свои технологические преимущества. Например, код с прямоугольным контуром - код ITF - 14 печатается намного легче остальных кодов, что позволяет применять его на гофрированных упаковках. Используется для кодирования товарных партий.

Для кодирования большого объема информации на ограниченной поверхности может применяться код "2 из 5 с чередованием". В логистике дополнительно к другим кодам может применяться код 128 . Этим кодом могут быть закодированы номер партии, дата изготовления, срок реализации и т. д.

В сфере обращения широкое применение получил код EAN , который часто можно встретить на товарах массового потребления. Остановимся подробнее на технологии использования кода EAN в логистических процессах.

Имеется алфавит кода EAN , в котором каждой цифре соответствует определенный набор штрихов и пробелов. На этапе запуска товара в производство ему присваивается тринадцатизначный цифровой код, который впоследствии в виде штрихов и пробелов будет нанесен на этот товар. Первые две или три цифры обозначают код страны, который присвоен ей ассоциацией EAN в установленном порядке. Принято называть эту часть кода флагом.

Следующие четыре цифры -- индекс изготовителя товара. Совокупность кода страны и кода изготовителя является уникальной комбинацией цифр, которая однозначно идентифицирует предприятие, производящее маркируемый товар.

Оставшиеся цифры кода предоставляются изготовителю для кодирования своей продукции по собственному усмотрению. При этом кодирование можно просто начать с нуля и продолжать до 99999. Таким образом, первые двенадцать цифр кода EAN однозначно идентифицируют любой товар в общей совокупности товарной массы.

Последняя, тринадцатая цифра кода является контрольной. Она рассчитывается по специальному алгоритму на основе двенадцати предшествующих цифр. Неправильная расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода приведет к то му, что ЭВМ, рассчитав по двенадцати цифрам контрольную, обнаружит ее несоответствие контрольной цифре, нанесенной на товаре. Прием сканирования не подтвердится и считывание кода придется повторить. Таким образом, контрольная цифра обеспечивает надежное действие штрихового кода, является гарантией устойчивости и надежности всей системы. Проведенные исследования показывают, что введенные с клавиатуры компьютера вручную данные о товаре содержат, в среднем, одну ошибку на каждые 300 введенных знаков. При использовании штриховых кодов этот показатель снижается до одной ошибки на 3 миллиона знаков. Среднюю стоимость работ по выявлению и устранению последствий одной такой ошибки американская ассоциация менеджмента определила в 25 дол. Согласно другим исследованиям цена одной ошибки превышает 100 дол.

В основе технологии штрихового кодирования и автоматизированного сбора данных лежат простые физические законы. Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, построенных в соответствии с определенными правилами. Изображение штрихового кода наносится на предмет, который является объектом управления в системе. Для регистрации этого предмета проводят операцию сканирования. При этом небольшое светящееся пятно или луч лазера от сканирующего устройства движется по штриховому коду, пересекая попеременно темные и светлые полосы. Отраженный от светлых полос световой луч улавливается светочувствительным устройством и преобразуется в дискретный электрический сигнал. Вариации полученного сигнала зависят от вариаций отраженного света. ЭВМ, расшифровав электрический сигнал, преобразует его в цифровой код.

Таблица 1.

Сам по себе цифровой код товара информации о его свойствах, как правило, не несет. Уникальное тринадцатизначное число является лишь адресом ячейки памяти в ЭВМ, которая содержит об этом товаре все сведения, необходимые для формирования машиночитаемых документов. Совокупность этих сведений образует так называемую базу данных о товаре. В последующем база данных должна передаваться по цепи товародвижения с помощью сети электронной связи или на машиночитаемых носителях.

Страны с развитой рыночной экономикой более 20 лет назад начали разрабатывать и внедрять АСУ, основанные на автоматизированном сборе данных о товаре.

Сегодня свыше 200 тысяч магазинов в различных странах мира оборудованы системами для считывания кодов.

В области внешней торговли наличие штрихового кода на товаре является обязательным требованием при поставке товаров на экспорт. Отсутствие кода в значительной степени влияет на конкурентоспособность продукции, а порой делает ее реализацию невозможной.

Широкое применение открытые системы автоматизированного управления товародвижением с применением штриховою кодирования получили во многих странах Западной Европы, в США, Японии, в ряде стран Восточной Европы.

Эффективность АСУ, основанных на сканировании штриховых кодов, хорошо иллюстрирует пример крупной американской торговой компании " Kmart Corporation ", которая широко использует систему управления товародвижением, построенную на базе автоматизированного считывания информации о товаре со штриховых кодов. Эта технология позволяет безошибочно определять, какой товар (например, джинсы определенного цвета и размера), в каком количестве, куда и когда надо поставить и по какой цене продать, чтобы это принесло прибыль. Если принять во внимание, что в разных регионах США компания обслуживает более 2200 магазинов, ассортимент которых включает приблизительно сто тысяч наименований, то можно ориентировочно оценить возможности управляющей системы.

Как уже отмечалось, база данных о товаре формируется на предприятии-изготовителе в период запуска изделия в производство и присвоения ему кода EAN . На готовое изделие различными способами наносится штриховой код, соответствующий коду цифровому.

Существуют разные технологии печати штрихового кода, в том числе, мастерфильмы (фотопленочные шаблоны), офсетная литография, точечно-матричная печать и др.

Если между ЭВМ поставщика и ЭВМ получателя товара имеется электронная связь, то информация о кодах товаров, составляющих партию, об их количествах, а также база данных о самих товарах передается автоматически. Если такой связи нет, то информация передается на магнитных дисках. В случае необходимости электронную технологию передачи информации можно дополнить распечаткой сопроводительных документов на бумажной основе.

На складе получателя во время приемки товаров производится сканирование штрихового кода при помощи специального устройства. 'Это может быть контактный сканер-карандаш, портативный лазерный сканер или стационарное сканирующее устройство. Количество товаров, в разрезе товарных кодов, запоминается переносным устройством сбора данных. 'Затем эта информация перегружается в складскую 'ЭВМ, где сверяется с данными о партии, поступившими на гибком магнитном диске или по сети электронной связи.

При продаже товара в магазине кассир считывает штриховой код с выбранного покупателем изделия. Около двух секунд уходит па сканирование товара и идентификацию его товарного кода. После этого кассовый компьютер, отыскав в памяти цену и другие необходимые реквизиты изделия, выдает их на экран и печатает чек.

В момент выдачи чека кассовым компьютером главный компьютер секции принимает в свою память информацию о том, что данный товар продан. Получение товаров со склада и их реализацию этот компьютер сопровождает арифметической увязкой массивов в картотеке наличия. Таким образом, система перманентно обеспечивает не только суммовой, но и количественный учет товаров, что невозможно организовать без кодирования товаров.

Количественный учет реализации товара используется для своевременного пополнения торгового ассортимента. Автоматически составленный и переданный по сети электронной связи заказ на завоз товаров в магазин или подачу их в торговый зал учитывает складывающийся спрос по каждой товарной позиции.

Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов позволяет существенно улучшить управление материальными потоками на всех этапах логистического процесса. Отметим ее основные преимущества.

На производстве:

создание единой системы учета и контроля за движением изделий и комплектующих его частей на каждом участке, а также за состоянием логистического процесса на предприятии в целом;

сокращение численности вспомогательного персонала и отчетной документации, исключение ошибок.

В складском хозяйстве:

автоматизация учета и контроля за движением материального потока;

автоматизация процесса инвентаризации материальных запасов;

сокращение времени на логистические операции с материальным и информационным потоком.

В торговле:

создание единой системы учета материального потока;

автоматизация заказа и инвентаризации товаров;

сокращение времени обслуживания покупателей.

2. Особенности ценообразования на транспорте

Транспорт - одна из наиболее важных отраслей народного хозяйства. Наряду с добывающей и обрабатывающей промышленностью и сельским хозяйством, транспорт - это особая, четвертая сфера материального производства. Кроме того, транспорт представляет собой материальное производство, необходимость которого ощущается не в непосредственном процессе создания материальных богатств, а в сфере обращения или доставки их к месту потребления. В связи с чем ценообразование на транспорте должно обеспечивать возмещение транспортным предприятиям общественно-необходимых издержек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны и сокращения транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции.

Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах мира указывает на то, что тарифная политика рассматривается как единая ценовая политика, причем не как элемент внутриотраслевого экономического механизма, а как важнейший фактор стабильного развития всей экономики и социальной сферы. При этом ценовые решения - одна из основных забот конкретного транспортного предприятия, так как от цены товара (работ, услуги) во многом зависит конкурентоспособность, объем продаж продукции, а, следовательно, доход, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость предприятия.

Особенности ценообразования на транспортные услуги рассмотрены в третьей главе данного учебного пособия. При этом в ней изложены основы тарифообразования на различных видах транспорта, в частности на железнодорожном, автомобильном, водном, воздушном и трубопроводном.

Особое внимание в пособии уделено рассмотрению вопросов формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт представляет собой основу транспортного комплекса России, от деятельности которого существенно зависит эффективная работа промышленности, сельского хозяйства, а также удовлетворение потребностей населения в перевозках.

Железнодорожная система России - самая интенсивно используемая транспортная система в мире. При эксплуатационной длине, составляющей 7 % протяженности железных дорог мира, на российских магистралях обеспечивается 35 % мирового грузооборота.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80 % дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40 % пассажирооборота.

Таким образом, железнодорожный транспорт России является одной из ведущих отраслей производственной инфраструктуры в национальной экономике, имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей, а также роста благосостояния населения. Это обстоятельство во многом предопределяет исключительную значимость тарифов и тарифной политики железнодорожного транспорта.

Специфика тарифного ценообразования на железнодорожном транспорте изложена в четвертой главе учебного пособия, где приведен исторический обзор развития системы тарифообразования на российском железнодорожном транспорте; рассмотрены виды цен, применяемых на железной дороге; общие принципы формирования железнодорожных тарифов; а также особенности построения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

Выбор вида транспортного средства

По назначению выделяют две группы транспорта.

Транспорт общего пользования удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.

Транспорт не общего пользования (ведомственный) - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства принадлежащие нетранспортным организациям. Статистические данные 90-х годов XX в. свидетельствуют о росте доли именно этого вида транспорта в общем объеме перевозок грузов.

Главными видами транспорта являются: железнодорожный; автомобильный; водный (речной и морской); воздушный; трубопроводный. Основные факторы, влияющие на выбор вида транспортного средства, показаны в табл.

Цифры в табл. означают ранги видов транспорта по каждому фактору. Например, "1" ("1" - наилучшее значение фактора) в графе 1 соответствует воздушному транспорту и фактору "время доставки" и означает, что при перевозке этим видом транспорта время доставки будет минимальным.

Ведущим фактором, определяющим выбор перевозчика, является стоимость перевозки, а она зависит от тарифа. Транспортные тарифы применяются на транспорте общего пользования. При использовании ведомственного транспорта возникают затраты, включаемые в себестоимость продукции в виде заработной платы водителей и обслуживающего персонала, амортизации, стоимости ремонтных услуг и некоторых других составляющих.

Тариф включает: 1) плату за перевозку грузов (пассажиров); 2) сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов (охрана, сопровождение, страхование).

При определении размера тарифа необходимо знать и правила исчисления плат и сборов на различных видах транспорта.

Тариф является ценой на услуги транспортных организаций и должен обеспечивать транспортному предприятию возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли; для покупателя транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

На различных видах транспорта системы тарифов имеют особенности. На железнодорожном транспорте используются общие, исключительные, льготные и местные тарифы. Общие - относятся к перевозке основной массы грузов. Исключительные - это тарифы, которые устанавливаются с отклонениями от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Обычно они распространяются на конкретные грузы. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог. Местные тарифы устанавливаются на отдельных железных дорогах и действуют лишь в их пределах.

Основные факторы, влияющие на размер платы при перевозке грузов по железной дороге:

скорость перевозки;

вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая (до 10 т));

расстояние перевозки;

тип вагона, в котором осуществляется перевозка (универсальные вагоны, изотермические, специализированные, цистерны, платформы);

принадлежность вагона или контейнера (кто является собственником);

количество перевозимого груза.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;

тарифы на условиях платных автотонно-часов;

тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

тарифы из покилометрового расчета;

тарифы за перегон подвижного состава (от одного пункта до другого);

договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза, характеризующий возможность использования автомобиля; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля; тип автомобиля; район, в котором осуществляется перевозка.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие услуги определяются пароходствами самостоятельно, но с учетом конъюнктуры рынка. В тариф закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие; предельный уровень рентабельности, установленный законодательством.

На морском транспорте плата за перевозку грузов осуществляется по тарифу либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется по объявленному тарифу. В том случае, когда перевозка не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, она оплачивается по фрахтовой ставке, устанавливаемой в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и зависящей от характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

3. Задача

логистический товародвижение экономика транспорт

Определить, какую цену должен установить продавец при поставке продукции партиями по 450 ед? Известно, что годовой спрос составляет 10000ед., затраты связанные с доставкой продукции - 20 ден.ед., цена ед. продукции 2.4 ден.ед. Затраты на содержание запасов 40% от цены единицы продукции.

Решение.

Затраты на содержание = 2,4*0,4 = 0,96 ден.ед

Затраты на хранение = 10000*0,96 = 9600 ден.ед

Количество партий = 10000/450 = 22 партии

Затраты на доставку = 20*22 = 440 ден.ед

Общие затраты = 24000+9600+440 = 34040 ден.ед

Р = 34040/10000 = 3,404 ден.ед - цена покрывающая расходы.

Ответ: Чтобы продавец получил прибыль нужно ставить цену которая будет больше 3,404 ден.ед

Список литературы

1. Васильев Г. А., Ибрагимов Л. А., Нагапетьянц Н. А., Каменева Н. Г. Логистика: Учебное пособие / ВЗФЭИ. - М.:, Экономическое образование, 1993. - 98 с.

2. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1998. - 228 с.

3. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие, - СПб.: "Изд. Дом "Бизнес-пресса", 1999. - 208 с.

4. Основы логистики: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.

5. Практикум по логистике: Учеб. пособие / Под. ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 270 с.

6. Промышленная логистика: Конспект лекций / Пер. с нем. / А.В. Проскуряков, Н.К. Моисеева, Н.Т. Савруков, А.Н. Пилипенко. - СПб.: Политехника, 1994. - 166 с.

7. Промышленная логистика. Логистико-ориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде / И.Н. Омельченко, А.А. Колобов, А.Ю. Ермилов, А.В. Киреев. Под ред. А.А. Колодова. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. - 207 с.

Размещено на Allbest.ru