4. Готовность перевозчика к оперативному пересмотру соглашений - характеризует, насколько перевозчик готов вносить оперативные изменения в оговоренный график погрузок, количество и тип подвижного состава.

5. Благонадежность перевозчика - может быть определена причислением перевозчика к «белым» либо «черным» спискам ГТК. Косвенно о благонадежности перевозчика может говорить наличие в постоянной клиентской базе компаний-брендов.

6. Возможность предоставления транспорта в нужном объеме в нужное время - характеризует возможность перевозчика перерабатывать необходимый грузопоток в нужном объеме в нужное время.

7. Гарантии сохранности груза - определяются наличием у перевозчика страхования CMR (TTH) ответственности (дополнительным плюсом будет являться, если страхование оформлено в общепризнанных, известных компаниях).

8. Квалификация персонала - характеризуется наличием специального образования, сертификатов и прохождения курсов повышения квалификации.

9. Мониторинг движения. Возможность перевозчика отслеживать процедуру доставки в любой момент времени посредством мобильной связи, спутниковой навигации, и предоставление этой информации по первому требованию заказчика либо по заранее оговоренному графику.

10. Наличие разработанных и апробированных маршрутов. Показывает наличие у перевозчика разработанных схем доставок с учетом географических, политических особенностей, а также специфики груза.

11. Доступность процедуры заявки характеризуется простотой подачи заказа на транспортировку груза (для удобства клиента у перевозчика может быть разработан типовой бланк заказа).

12. Специальное оборудование - говорит о наличии у перевозчика специального оборудования для перевозки отдельных видов груза или возможности дооборудования транспортного средства для поездки в определенные регионы (например, возможность крепления негабаритных грузов или наличие колесных цепей для выполнения рейсов в регионы, где это является обязательным требованием).

Определение критериев выбора экспедиторов в большей мере зависит от степени стабильности внешней среды. Чем выше нестабильность внешней среды, тем сложнее выявить и определить приоритетность критериев выбора.

В определенных случаях для заказчика может быть решающим только один критерий, а все остальные не будут приниматься во внимание. Естественно, процедура выбора по одному критерию является наиболее простой, но сделанный выбор может оказаться не оптимальным и повлечет дополнительные затраты. Определение приоритетов в данном случае может быть основано на следующем принципе: все перевозки классифицируются на срочные, дешевые и обычные. При срочных перевозках приоритет отдается критерию времени, при дешевых - стоимости, при обычных - производится оптимизация параметров стоимости и времени доставки совместно.

3.1.3 Оптимизация процессов управления транспортными перевозками в ООО «Алиди» и оценка их экономической эффективности

Чтобы упрочить и расширить свои конкурентные преимущества, ООО «Алиди» необходимо совершенствовать все процессы формирования прибыли - от поставки товаров до сервисного обслуживания конечного потребителя.

Одним из основных путей является использование механизмов современной маркетинговой логистики. Изначально логистика включала в себя три основные составляющие: транспорт, склад и таможня. Однако сейчас она трансформируется в понятие «управление цепью поставок», другими словами, «искусство управления материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми) потоками от поставщика до потребителя и обратно с минимальными издержками».

Следует отметить, что оптимизация процессов управления цепями поставок в компаниях может идти различными путями: либо их развивают самостоятельно, используя собственные ресурсы, либо привлекают профессионального логистического провайдера.

Провайдерами логистики являются предприятия, содействующие организации и осуществлению доставки товаров при международных и внутренних перевозках. Это могут быть экспедиторские компании, брокерские компании, оказывающие логистические услуги. Иными словами, все предприятия и фирмы, которые содействуют организации в осуществлении доставки товаров, продвижению их на внутренние и международные рынки. Особое место среди провайдеров логистики занимают транспортно-экспедиторские компании. Именно на их долю приходится основная нагрузка по организации и осуществлению логистических операций. Именно они предоставляют грузоотправителям максимальное количество услуг по организации и осуществлению доставки товаров.

Организуя доставку товаров на внешние рынки, ООО «Алиди» не может обойтись без посредников - транспортно-экспедиторских компаний. Партнеры компании являются юридическими лицами, не владеющими транспортными средствами, а, следовательно, не участвующими в самом процессе транспортировки. Экспедиторы действуют на основании договоров, заключаемых с заказчиками. На основании договоров и по поручению компании экспедиторские предприятия осуществляют организационно-посредническую деятельность при транспортировке грузов нашей фирмы как в России, так и за рубежом.

По поручению компании экспедиторы рассчитывают издержки по доставке продукции и обеспечивают следующие операции:

- оформление заявок на грузовые перевозки;

- приемка грузов от отправителей;

- контроль и качество отгружаемого товара;

- страхование груза;

- выполнение таможенных формальностей;

- организация и контроль доставки товаров;

- организация охраны (по необходимости, с учетом ценности груза и маршрута доставки).

Качество экспедиторских услуг оценивается не только по их стоимости, но и по фактическому объему выполняемых работ, по четкости и точности их выполнения (своевременность оформления необходимой документации, обеспечение сохранной доставки точно в сроки, обусловленные в контракте, информирование заказчика о движении товара и т.д.).

Компания ООО «Алиди» сознает, что организация экспедиторского обслуживания грузов является важной составной частью всей ее работы по организации и осуществлению доставки продукции, тем не менее, в данный момент основная часть объема перевозок, в том числе и международных, осуществляется собственным автотранспортом фирмы.

В табл. 14 произведен расчет себестоимости рейса по маршруту г. Санкт-Петербург - г. Севастополь собственным транспортом и наемным.

Таблица 14 - Анализ затрат на перевозку

№ п/п	Наименование показателя	Собственный транспорт г. СПб - г. Севастополь	Транспортная компания (перевозчик) г. СПб - г. Севастополь
1	Расстояние, км	5000
2	Расход топлива, л/км	42/100
3	Цена ДТ за 1литр (руб.)	17,5
4	Командировочные выплаты за 12 (14) дней, руб.	3000
5	Стоимость стоянки, руб.	500
6	Различные платежи на дороге (таможенное прохождение), руб.	5000
7	Расходы за рейс. руб.	45250
8	Расходы на ремонт (3% от расходов за рейс), руб.	1357,5
9	Заработная плата водителя	20000
10	Амортизация и налоги, руб.	3000
11	Общие расходы за рейс, руб.	69607,5	42500

Из расчета видно, что чистые затраты на рейс собственным транспортом составляют: 5000 / 100 * 42 * 17,5 + 3000 + 500 + 5000 = 45250 руб. Добавим к этому расходы на ремонт ? 3% от чистых затрат на рейс и зарплату водителя за 15 дней - 20000 руб., а так же амортизацию и налоги ? 3000 руб. Итого получим: 45250 + 3% + 20000 + 3000 = 69607,5 руб. - общие расходы за 1 рейс.

Компания-перевозчик берет за рейс по маршруту г. Санкт-Петербург - г. Севастополь фиксированную цену, она составляет 42500 руб..

Разница между затратами на рейс собственным транспортом и транспортной компанией составляет: 69607,5 - 42500 = 27107,5 руб.

Анализируя данный пример, можно сделать вывод, что на представленном маршруте наиболее целесообразным является применение наемного автотранспорта. Следующим этапом в этом случае будет правильный выбор транспортной компании (ТК), которой мы были бы готовы доверить свой груз.

Выбор ТК на тендерной основе

Одним из подходов к выбору ТК, как уже говорилось в главе 2.3, является проведение конкурсов (тендеров) на оказание услуг.

Тендер - форма организации заключения договоров поставки сырья, материалов, оборудования или оказания услуг с лицом, предложившим лучшие условии при сопоставлении предложений претендентов.

Тендер может проходить в открытой и закрытой форме. Проведение открытых тендеров объявляется в средствах массовой информации. Участие в них может принять любая организация, отвечающая квалификационным требованиям и выполнившая необходимые условия. Победителей тендера может быть несколько. Результаты тендера публично объявляются.

При закрытых тендерах участники определяются непосредственно организаторами перед проведением -- составляется закрытый список. Результаты сообщаются каждому конкретному участнику без огласки результатов других участников.

Перед проведением тендера определяются критерии выбора, определяется количество этапов, составляется тендерная документация и рассылаются приглашения.

Тендеры могут проводиться в один или несколько этапов. В последнем случае обязательно присутствует квалификационный отбор, который является одним из этапов тендера. Квалификационный отбор - процедура, в ходе которой отбираются претенденты, удовлетворяющие установленным требованиям к гражданской правоспособности и квалификации.

Тендерная документация содержит исходную информацию о технических, коммерческих, организационных и иных характеристиках объекта тендера, график, условия и процедуру проведения тендера. Требования, предъявляемые к претендентам, как правило, выполняются в виде вопросника (анкеты).

Претенденты на участие в тендере должны предоставить коммерческие предложения в установленные сроки с соблюдением всех требований по срокам, содержанию и оформлению документации.

Рассмотрим один из возможных подходов к выбору ТК на примере тендера на оказание услуг интермодальной перевозки из РФ в страны дальнего зарубежья.

Тендер проводился в три этапа.

Первый этап заключался в предварительном (квалификационном) отборе претендентов и определении участников тендера путем первичной обработки полученных предложений.

На втором этапе проводился детальный анализ предложений.

Третий этап предусматривал определение фаворитов тендера и выявление победителей, проведение очных переговоров с победителями с целью уточнения деталей соглашения на оказание услуг и подписания договоров.

Исходные данные для проведения тендера

В качестве исходных данных для проведения тендера были представлены структура и объемы перевозок за предшествующий календарный год, а также интенсивность отгрузок. Тендерный объем перевозок - 300 двадцатифутовых контейнеров в квартал.

Основные условия, которые должны были соблюсти претенденты тендера, представлены ниже:

1. Претендент должен предложить сквозную ставку по перечисленным направлениям, которая включает в себя:

железнодорожный тариф подсылки порожнего контейнера;

железнодорожный тариф груженого контейнера;

внутрипортовое экспедирование (в т. ч. погрузо-разгрузочные работы);

морской фрахт со всеми надбавками и сборами (ТНС, СПС, ВАГ и др.);

оформление документов (коносаментов) на каждый контейнер;

таможенный досмотр в порту, любые таможенные сборы и платежи;

хранение в порту (без предъявления сверхнормативного хранения);

почтовые расходы по отправке коносаментов курьерской почтой.

При этом необходимо учесть, что отправка одиночных контейнеров может составлять до 5-10% от общего объема.

Срок действия предоставленной ставки не должен быть меньше срока отправки планируемого объема.

2. Претендент должен предоставить следующий уровень сервиса:

возможность обеспечения порожними контейнерами указанных объемов;

ритмичный подвод порожних контейнеров партиями по декадным заявкам;

возможность перетарки грузов из вагонов без удорожания ставки при условии отправки в вагонах не более 30% всего объема;

возможность отправки контейнеров, как через порт Новороссийска, так и через порт Санкт-Петербурга;

при задержке более десяти дней в отправке контейнеров с продукцией предприятия из порта транспортная компания несет ответственность за каждый день простоя:

с 11-го по 15-й день -- 5 долл./20';

с 16-гопо 20-й день -- 10 долл./20';

свыше 20 дней -- 20 долл./20'.

отправка коносаментов экспресс-почтой в течение трех дней от даты коносамента;

предоставление документов на возмещение НДС (по истечении 30 дней с момента получения документов);

возможность привлечения страховых компаний.

3. Оплата услуг транспортной компании производится на следующих условиях:

подекадное предоставление оригиналов счетов-фактур для оплаты;

выставление счетов-фактур не позднее 5 дней от даты коносамента в рублях по курсу ЦБ на день выставления;

отсрочка платежа по счетам-фактурам в течение 15 банковских дней.

4. Претендент должен показать реальные данные и потенциальные возможности компании:

объем перевозок 20-футовых контейнеров за предыдущий год и максимально достигнутый за все время существования компании;

построение работы с портом, стивидорными компаниями и др. посредниками, участвующими в организации перевозки и перевалки контейнеров по маршруту;

схему расположения офисов компании и ее филиалов;

численность сотрудников, текучесть кадров и т. д.

Первый этап - квалификационный отбор и предварительная обработка предложений

Предложения для участия в тендере были представлены десятью транспортными компаниями. Все предложения были ранжированы по полноте информации и степени привлекательности. Половина из всех предложений были представлены с существенными нарушениями условий тендера или были неполными, поэтому их исключили из дальнейшего рассмотрения. Таким образом, статус участника тендера получили 5 компаний-претендентов.

Ввиду того, что коммерческие предложения участников имели незначительные отклонения по некоторым пунктам условий тендера, потребовалось сделать ряд преобразований для приведения их к единым условиям. Для этого были запланированы дополнительные расходы: таможенный досмотр, перетарка из вагона в контейнеры, почтовые услуги и затраты на отправку одиночных контейнеров, которые не были включены в ставку претендентами.

Методика использовалась следующая:

1. Для расчетов принимается среднемесячный объем перевозок равный 75 двадцатифутовых контейнеров. Все дополнительные затраты рассчитываются на один контейнер и включаются в ставку.

2. Таможенный досмотр. Исходя из существующего опыта отправки через порты экспортных грузов, полному или частичному досмотру таможенными органами подвергаются до 10% контейнеров из всей партии, пересекающей границу. Для расчетов принимаются 8 контейнеров. Сумма, на которую увеличивается ставка на один контейнер при включении в нее стоимости таможенного досмотра, составляет 11долл./контейнер При отправке меньшего количества контейнеров или при массовом досмотре контейнеров в порту затраты существенно изменятся..

3. Перетарка из вагонов. Согласно условиям тендера до 30% отгружаемого объема может быть отправлено в вагонах. Сумма, на которую увеличивается ставка на один контейнер при перетарке заказов из вагонов рассчитывается следующим образом. Ж/д тариф груженого вагона делится на три Вся продукция из вагона перетаривается в три контейнера. и складывается со стоимостью перетарки продукции в один контейнер. Из полученной величины вычитается сумма ж/д тарифа груженого и подсыла порожнего контейнера, после чего умножается на 30%.

4. Курьерская почта. При отправке документов и коносаментов курьерской почтой в два адреса (грузополучателю и грузоотправителю) удорожание ставки на один контейнер составит в среднем 4 долл.

5. Отправка одиночных контейнеров -- некомплектная отправка. Условиями тендера предусмотрена отправка одиночных контейнеров до 10% от месячного объема. При отправке одиночных (некомплектных) контейнеров скидка с ж/д тарифа в размере 60долл. не предоставляется. Сумма, на которую увеличится ставка на один контейнер, составит 6 долл. Результаты расчета по увеличению ставки при приведении участников тендера к единым условиям представлены в табл. 15.

Таблица 15 - Увеличение ставки на 1 контейнер при приведении к единым условиям

Статьи затрат	А	Б	В	Г	Д
Таможенный досмотр	Вкл.	Вкл.	Вкл.	11	11
Перетарка из вагонов	Вкл.	50	55	Вкл.	75
Почтовые услуги	Вкл.	4	Вкл.	4	4
Отправка одиночных контейнеров	Вкл.	Вкл.	Вкл.	6	6
Всего, долл./контейнер	_	54	55	21	96

После преобразований коммерческие предложения ранжируются по степени привлекательности и сводятся в табл. 16.

Таблица 16 - Ставки, приведенные к условиям тендера

Порты назначения	Наименование компании
	А	Б	В	Г	Д
1	2610	2714	2705	2646	2904
2	2550	2714	2705	2636	2666
3	2610	2764	2705	2631	2804
4	2550	2764	2705	2631	2804
5	2660	2764	2855	2636	3204
6	2960	3014	3005	_	_
7	3200	3014	3105	_	3224
8	2760	3014	4185	3206	3504
9	2760	3014	3785	3206	3504
10	2910	3014	4255	3621	_
Средне-взвешенная ставка	2681	2806	2941,6	2738,7	2993,3

Так же делается расчет альтернативного варианта интенсивной отгрузки с предприятия, при котором часть заказов отправляется в порт в вагонах с дальнейшей перетаркой в контейнеры и отправкой по морю (табл. 17).

Таблица 17 - Ставки, приведенные к условиям тендера (при отправке только в контейнерах)

Порты назначения	Наименование компании
	А	Б	В	Г	Д
1	2580	2664	2650	2595	2829
2	2520	2664	2650	2585	2391
3	2580	2714	2650	2580	2729
4	2520	2714	2650	2580	2729
5	2630	2714	2800	2585	3129
6	2920	2964	2950	_	_
7	3170	2964	3050	_	3149
8	2730	2964	4130	3155	3429
9	2730	2964	3730	3155	3429
10	2880	2964	4200	3570	_

Для выявления наиболее экономически привлекательной транспортной компании рассчитываются средневзвешенные ставки по трем возможным вариантам:

1. предложение, представленное претендентом;

2. предложение, приведенное к единым условиям тендера;

3. предложение, приведенное к единым условиям при отправке только в контейнерах.

В связи с тем, что все порты назначения можно сгруппировать по направлениям перевозок, целесообразно рассчитать средневзвешенные ставки по каждому направлению (группе портов). Для этого все порты разбиваются на три группы. В первую группу попадают порты с 1-го по 5-й, на них приходится 85% всего объема перевозок. Вторую группу составляют 6-й и 7-й порты назначения -- 8% от всего объема. Третья группа -- с 8-го по 10-й порты, 7% объема перевозок. Результаты расчетов приведены в табл. 18.

Таблица 18 - Средневзвешенная ставка транспортировки до расчетных портов

Варианты отправки	группа портов	Наименование компании
		А	Б	В	Г	Д
Предложение как есть По условиям тендера Только в контейнерах	Все порты	2657 2657 2626	2721 2775 2725	2806 2861 2806	2667 2688 2637	2871 2967 2892
Предложение как есть По условиям тендера Только в контейнерах	1	2609 2609 2579	2678 2732 2682	2684 2739 2684	2619 2640 2589	2825 2921 2846
Предложение как есть По условиям тендера Только в контейнерах	2	3050 3050 3014	2960 3014 2964	2988 3043 2988	- - -	3128 3224 3149
Предложение как есть По условиям тендера Только в контейнерах	3	2781 2781 2751	2960 3014 2964	4083 4138 4083	3244 3265 3214	3408 3504 3429

Из расчета общей средневзвешенной ставки по всем направлениям видно, что наиболее экономически привлекательными условиями обладает компания А. При дифференциации объемов перевозок по направлениям по первой и третьей группе портов преимущество имеет компания А, а по второй группе -- компания Б.

Таким образом, при стратегии предприятия в области осуществления перевозок одной транспортной компанией предпочтение следует отдать компании А. Но данная стратегия не является оптимальной. В приведенном примере целесообразно использование нескольких транспортных компаний на разных направлениях. Так, для первой группы портов основной ТК можно считать компанию А, в качестве «дублера» может выступать компания Г. По второй группе портов приоритет следует отдать компания Б, в качестве «дублера» может быть использована компания В или компания А. Лидером по перевозкам в направлении третьей группы портов выступает компания А, «дублером» -компания Б.

Второй этап - определение фаворитов тендера

Оценка качества услуг производится на основании анализа соответствия предлагаемого уровня сервиса (п. 2), документооборота и формы оплаты (п. 3), а также реальных и потенциальных возможностей ТК (п. 4) условиям тендера.

Наиболее полный уровень сервиса, в соответствии с условиями тендера, предложила компания А. Более того, при выполнении ряда условий, предложенных ТК (укрупнение коносаментных партий, отсутствие вагонных отправок, отправка контейнеров только комплектами в вагоне и т. д.), возможно снижение ставки. Недостатком следует считать осуществление перевозок по предложенным ставкам несколькими линиями, что ведет к увеличению текущего запаса порожних контейнеров на предприятии и, как правило, увеличению единовременных затрат, связанных с хранением и обработкой контейнеров.

Компании Б и Г являются наиболее крупными ТК, применяют передовые технологии в области экспедирования контейнеров как по железной дороге, так и по морю. Эти ТК имеют собственные терминалы и необходимое погрузо-разгрузочное оборудование для перетарки из вагонов в контейнеры. Но компания Б, в отличие от компании Г, не располагает возможностью подвода порожних контейнеров по декадным заявкам.

Компания В не предоставила совсем, а компания Д предоставила не полностью информацию по п. 2 и п. 4, Особенно важным является отсутствие информации, предусматривающей ответственность ТК за несвоевременную отправку потребителю груженых контейнеров из порта, информации о форме оплаты а документообороту в требуемые сроки.

В соответствии с методикой выбора логистического посредника все показатели (количественные, качественные и релейные), приведенные к условиям тендера, были сгруппированы, сформирована общая таблица показателей для всех ТК (табл. 19) и установлены ранги для каждого критерия.

Таблица 19

Сводная таблица показателей и критериев для оценки ТК

№ п/п	Критерий	Ранг	Наименование компании
			А	Б	В	Г	Д
1	Наличие сертификата
2	Надежность	1	0,95	0,85	0,8	0,9	0,8
3	Тариф, тыс. долл./т	2	0,134	0,140	0,147	0,137	0,150
4	Общее время, %	4	10	15	20	10	20
5	Финансовая стабильность	6	9	8	7	8	6
6	Частота сервиса	7	оч.хор.	удовл.	удовл.	хор.	удовл.
7	Сохранность	3	хор.	оч.хор.	хор.	хор.	удовл.
8	Квалификация персонала	5	хор.	хор.	хор.	хор	хор
9	Готовность к переговорам	8	оч.хор.	хор.	удовл.	оч.хор.	удовл.

Расчеты количественных и качественных оценок показателей с учетом эталонных значений и весовых коэффициентов, а также суммарные и интегральные оценки приведены в табл. 20 и табл. 21.

Наилучшей ТК должен соответствовать наиболее высокий рейтинг, здесь лидирует компания А.

Итак, сопоставляя стоимостные показатели, уровень предлагаемого сервиса и возможность осуществления документооборота по предлагаемой схеме, можно сделать следующие рекомендации по выбору ТК перед проведением очных переговоров:

Таблица 20 Расчет количественных оценок

№ п/п	Критерий	Вес, W	Наименование компании
		Эталон	А	Б	В	Г	Д
1	Надежность (макс.)	0,389	1,00	0,89	0,84	0,95	0,84
		0,95	0,389	0,348	0,328	0,369	0,328
2	Тариф, тыс. долл./т (мин.)	0,236	1	0,96	0,91	0,98	0,90
		0,134	0,236	0,226	0,215	0,231	0,212
3	Общее время, % (мин.)	0,087	1,00	0,67	0,50	1,00	0,50
		10	0,087	0,058	0,043	0,087	0,043
4	Финансовая стабильность (макс.)	0,032	1	0,89	0,78	0,89	0,67
		9	0,032	0,028	0,025	0,028	0,021
5	Суммарная количественная оценка с учетом эталона		7,000	3,406	3,031	3,815	2,904
6	Суммарная количественная оценка с учетом веса		0,744	0,660	0,611	0,715	0,604

Таблица 21 Расчет качественных и интегральных оценок

№ п/п	Критерий	Вес, W	Наименование компании
		Эталон	А	Б	В	Г	Д
1	Сохранность (макс.)	0,143	0,78	0,91	0,78	0,78	0,53
		0,975	0,112	0,131	0,112	0,112	0,076
2	Квалификация персонала (мин.)	,053	0,78	0,78	0,78	0,78	0,78
		0,975	0,041	0,041	0,041	0,041	0,041
3	Частота сервиса	0,019	0,91	0,53	0,53	0,78	0,53
		0,975	0,018	0,010	0,010	0,015	0,010
4	Готовность к переговорам	0,012	0,913	0,78	0,53	0,78	0,53
		0,975	0,011	0,009	0,006	0,009	0,006
5	Суммарная качественная оценка с учетом эталона		3,388	3,003	2,620	3,120	2,370
6	Суммарная качественная оценка с учетом веса		0,182	0,191	0,169	0,177	0,134
7	Интегральная оценка (рейтинг)		0,926	0,852	0,781	0,893	0,738

1. Компания А практически по всем критериям является явным лидером. Направления перевозок данной ТК - все порты первой и третьей групп - соответственно 85% и 8% объемов перевозок.

2. Перевозки по направлению второй группы портов (7% объема перевозок) возможно осуществлять компанией Б. Также эту компанию целесообразно использовать в качестве дублирующей для третьей группы портов.

3. В качестве компании-«дублера» для первой группы портов необходимо иметь в виду компанию Г.

Экономическая оценка результатов тендера

По результатам проведения тендера был подсчитан экономический эффект (табл. 22).

Таблица 22

Расчет экономической эффективности

Порты назначения	Минимальные ставки, долл.	Экономия на 1 контейнер	Экономия на весь тендерный объем, долл.
	до тендера	тендерные	долл.	%
1	2708	2610	98	3,6	12 054
2	2598	2550	48	1,8	1872
3	2768	2610	158	5,7	3792
4	2618	2550	68	2,6	816
5	2810	2660	150	5,3	8550
6	2898	2960	-62	-2,1	-930
7	3060	2960	100	3,3	900
8	3060	2760	300	9,8	4500
9	3060	2760	300	9,8	900
10	3060	2910	150	4,9	450
Итого экономия	131,0	4,5	32 904

Экономический эффект выразился в снижении средней стоимости перевозки 1 контейнера на 131 долл. (4,5%), и, соответственно, общая сумма затрат на транспортировку тендерного объема снизилась на 32,9 тысячи долл. в квартал.

3.2 Выбор оптимального варианта складирования товаров

3.2.1 Расчет экономических показателей вариантов складирования

С расширением международной деятельности ООО «Алиди» планирует организовать складской комплекс в республике Беларусь. Для выбора оптимального варианта складирования необходимо сделать расчеты по нескольким альтернативным вариантам и тот вариант, при котором затраты на единицу хранения меньше, можно принять.

Произведем расчеты по трем вариантам:

склад общего пользования,

арендованный склад,

собственный склад.

Таблица 23 - Затраты на складе общего пользования, (дол,)

Наименование	2010	2011	2012	2013	2014
Объем товарооборота(тыс.дол.)	38500	42350	46585	51244	56368
Средняя стоимость одной единицы товара (0,648дол.)
Количество условных единиц товара	59414	65355	71890	79079	86987
Количество ед. единовременного хранения	4951	5446	5991	6590	7249
Площадь одной единицы хранения, 0,5м.кв.
Полезная площадь хранения кв.м.при хранении в два ряда	1238	1362	1498	1647	1812
К использования площади =0,45
Общая потребная площадь	2751	3026	3328	3661	4027
Средняя наполняемость машины, =158 ед
Количество машин принятых	376	414	455	501	551
Количество машин отправленных	376	414	455	501	551
Итого машин	752	827	910	1001	1101
Средний вес груза в машине. =11,5тн.
Грузооборо т, тн.	8649	9514	10465	11512	12663
Стоимост ь аренды 1м.кв= 0,2 дол. в сутки
Прием одной машины. 4дол.
Разгрузка /погрузка 1 тн.=1,6 дол
Затраты на аренду	201296	220875	242963	267259	293985
Затраты на прием машин	3008,3	3309,1	3640,0	4004,0	4404,4
Затраты на погрузку/разгрузку	13838,1	15221,9	16744,1	18418,5	20260,4
Итого затрат	217642	239407	263347	289682	318650
Затраты на единицу хранения	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7

Использование арендованного склада, так же как и собственного предполагает самостоятельное предоставление логистических услуг клиентам. Следовательно, для этого необходимо иметь свой штат работников. В табл. 24 представлено штатное расписание склада.

Таблица 24 - Штатное расписание (арендованного) собственного склада

	сумма
наименование должности	количество2010-2012	количество2013-2014	оклад	2010-2012	2013-2014
заведующий	1	1	300	3600	3600
бухгалтер	1	1	200	2400	2400
кладовщик	2	2	250	6000	6000
комплектовщик	2	2	180	4320	4320
кассир	2	2	150	3600	3600
водитель электрокар	8	10	200	19200	24000
грузчик	8	10	170	16320	20400
подсобный рабочий	2	4	120	2880	5760
электрик	2	2	180	4320	4320
механик	2	2	180	4320	4320
итого	30	36		66960	78720

Определим расходы на единицу хранения на арендованном складе (табл. 25)

Таблица 25 - Расходы на арендованном складе (тыс.дол.)

Статья расходов	2010	2011	2012	2013	2014
Заработная плата административного и обсуживающего персонала	66,96	66,96	66,96	66,96	66,96
Платежи во внебюджетные фонды	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378
Канцелярские расходы	0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
Плата за телефон, телефакс	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Коммунальные платежи	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6
Непредвиденные расходы	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3
Ремонт и содержание оборудования	7,8	7,8	7,8	7,8	7,8
Затраты на охрану труда и окружающей среды	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
Хозяйственные расходы	0,53	0,53	0,53	0,53	0,53
Арендная плата	441,7	441,7	441,7	441,7	441,7
ИТОГО	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778
на ед.	0,009265	0,008423	0,007657	0,006961	0,006328

Площадь предлагаемого к аренде склада окажется недостаточной для объема грузопотока 2013-2014 годов. Поэтому фирма будет вынуждена воспользоваться услугами склада общего пользования, что повлечет дополнительные затраты.(табл. 26)

Таблица 26 - Дополнительные затраты склада общего пользования

	2013	2014
Объем товарооборота(тыс.дол.)	4659	9783
Средняя стоимость одной единицы товара (0,648дол.)
Количество условных единиц товара	7189	15097
Количество ед. единовременного хранения	599	1258
Площадь одной единицы хранения, 0,5м.кв.
Полезная площадь хранения кв.м.при хранении в два ряда	150	315
К использования площади =0,45
Общая потребная площадь	333	699
Средняя наполняемость машины, =158 ед
Количество машин принятых	46	96
Количество машин отправленных	46	96
Итого машин	91	191
Средний вес груза в машине. =11,5тн.
Грузооборо т, тн.	1047	2198
Стоимость аренды 1м.кв= 0,2 дол. в сутки
Прием одной машины. 4дол.
Разгрузка /погрузка 1 тн.=1,6 дол
Затраты на аренду	24296	51022
Затраты на прием машин	364,0	764,4
Затраты на погрузку/разгрузку	1674,4	3516,3
Итого затрат	26	55

Произведем расчет капитальных затрат и амортизационных отчислений при строительстве собственного склада (табл. 27).

Таблица 27 - Расчет капитальных затрат и амортизационных отчислений при строительстве собственного склада

Капитальные затраты собственного склада		Амортизационные отчисления
Стоимость зданий, сооружений, тыс.дол.	2400	120
Оборудование, тыс.дол.	50	10
Итого	2450	130

Определим текущие расходы на содержание собственного склада (табл. 28).

Таблица 28 - Расходы на собственном складе (тыс.дол.)

№ п/п	Статья расходов	2010-2012	2013-2014
1	Заработная плата административного и обсуживающего персонала	66,96	78,72
2	Платежи во внебюджетные фонды	23,83776	28,02432
3	Канцелярские расходы	0,75	0,86
4	Плата за телефон, телефакс	1,2	1,35
5	Коммунальные платежи	5,6	6,1
6	Непредвиденные расходы	1,3	1,4
7	Ремонт и содержание оборудования	7,8	10
8	Затраты на охрану труда и окружающей среды	0,8	0,87
9	Хозяйственные расходы	0,53	0,6
10	Амортизационные отчисления	130	130
11	Плата за землю	0,7	0,7
	ИТОГО	239,5	258,6
	на единицу	0,0037	0,0030

После проведения расчетов мы можем провести сравнение затрат при разных вариантах.(табл. 29)

Таблица 29 - Сравнение общих затрат (тыс.дол)

	2010	2011	2012	2013	2014
склад общего пользования	217,6	239,4	263,3	289,7	318,7
аренда+скл.общего пользования	550,5	550,5	550,5	576,8	605,8
собственный склад	239,5	239,5	239,5	258,6	258,6
сравнение затрат на единицу хранения (дол.)
склад общего пользования	3,66	3,66	3,66	3,66	3,66
аренда+скл.общего пользования	9,27	8,42	7,66	7,29	6,96
собственный склад	4,03	3,66	3,33	3,27	2,97
эффективность собственного склада , тыс.дол.	-21,8	-0,1	23,9	31,1	60,0

Построим графики затрат на единицу хранения при разных вариантах складирования и эффективности собственного склада (рис. 13, 14)

Рисунок 13 - Затраты на единицу хранения при разных вариантах складирования



Рисунок 14 - Эффективность собственного склада

Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

Кроме снижения затрат на единицу хранения наличие собственного склада позволяет усилить конкурентные преимущества, в частности предотвращает потерю потенциальных клиентов. Предотвращение потерь клиентов увеличит прибыль фирмы, которая может окупить затраты на строительство собственного склада.

3.2.2 Расчет экономической эффективности строительства собственного склада

При расчетах эффективности воспользуемся бюджетным методом, т.е. сравнением дисконтируемых входящих и исходящих денежных потоков.

При расчете принимаем:

Первоначальные вложения - 2400 тыс.дол.

Доход ( упущенная прибыль) - 2020 тыс дол.

Амортизационные отчисления - 120 тыс.дол.

Дисконтная ставка - 0,2

Текущие расходы на содержание склада - 239,5 тыс. дол.

Произведем расчеты в табл. 30, 31.

Таблица 30 - Расчет затрат по годам

Период	1	2	3	4	5	6
Единовр.затраты	2400	0	0	0	0	0
Текущие затраты		239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Итого	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5

Таблица 31 - Поступления от проекта

Период	1	2	3	4	5	6
Доходы		2020	2020	2020	2020	2020
Амортизация		120	120	120	120	120
Итого		2140	2140	2140	2140	2140

На основании рассчитанных затрат и поступлений можно определить потоки денежных средств (табл. 32).

Таблица 32 - Потоки денежных средств от проекта

Период	1	2	3	4	5	6
Приток		2140-	2140	2140	2140	2140
Отток	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Поток	-2400	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5

Изобразим поток средств графически (рис. 15).

Рисунок 15 - График денежных потоков.

На графике видно, что денежный поток приобретает положительные значения на второй год реализации проекта.

Для дальнейших расчетов определим коэффициент дисконтирования: валютный депозит - 16%, уровень риска проекта - 2%, инфляция на валютном рынке - 2%.

d = 0,2 а=1/1,2 i-1

Таблица 33 - Расчет чистого дисконтированного дохода

Дисконт 0,2
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,840	1798	0	1798,32	-601,68
3	2140		0,706	1511	0	1511,19	909,512
4	2140		0,593	1270	0	1269,91	2179,42
5	2140		0,499	1067	0	1067,15	3246,57
6	2140		0,419	897	0	896,77	4143,33
Итого				6543		4143,34

Очевидно, что ЧДД имеет положительное значение, следовательно проект экономически оправдан.

Построим график ЧДД и ЧТС (рис. 16).

Рисунок 16 - График ЧДД и ЧТС

Из построенного графика видно, что кривые пересекаются между вторым и третьим годами реализации проекта - в точке срока окупаемости.

Произведем расчет срока окупаемости на основе расчета ЧДД:

Ток=2-(-601,68)/(909,51-(-601,68))= 2,4 года

Далее определим индекс доходности:

ИД= 6543/4143,34= 1,58

При этом среднегодовая рентабельность проекта равна:

СР = (1,58-1)*100/6 = 9,67%

Следовательно, проект рентабелен и может быть принят к исполнению.

Таким образом, строительство собственного склада ООО «Алиди» позволяет уменьшить затраты на единицу хранения, повысит качество логистических услуг, предотвратит потерю клиентов и позволит за счет этого получить дополнительную прибыль, которая окупит затраты на строительство склада.

Заключение

Для развитых рыночных отношений становятся актуальными процессы интеграции маркетинга и логистики, которые образуют взаимодействие двух концепций руководства. Взаимодействие маркетинга - как концепции управления, ориентированной на рынок, и логистики - как концепции управления, ориентированной на поток, создает возможности повышения материальной и информационной полезности и ценности продукта, оцениваемых покупателем или клиентом. Такая интеграция создает основы для выделения в общей структуре логистики так называемой маркетинговой логистики, которая обеспечивает клиента (покупателя) широкими возможностями распоряжаться продукцией.

Задачей маркетинговой логистики является управление потоком готовой продукции, протекающим в направлении от производителя к потребителю

В маркетинговой логистике существенную роль играют современные информационные технологии: компьютеры, кассовые терминалы; единообразная кодировка товаров; системы спутникового слежения за транспортировкой; электронный обмен данных и перевод денег. Затраты на маркетинговую логистику составляют до 30-40% от себестоимости готовых продуктов.

Объектом исследования дипломной работы выступала торгово-логистическая компания ООО «Алиди».

ООО «Алиди» - ведущий оператор в области импорта, логистики, дистрибуции и продвижения товаров повседневного спроса крупнейших мировых и российских производителей. Стратегическое преимущество, выгодно отличающее компанию от конкурентов, состоит в том, что она способна предложить партнёру весь комплекс услуг по доведению товара со склада производителя до конечных точек продаж.

Высокая репутация «Алиди» подтверждается доверием ведущих мировых производителей. Компания является эксклюзивным национальным импортером профессиональных товаров для клининга и ряда других товарных линеек компании Procter & Gamble. В качестве дистрибутора, «Алиди» представляет интересы компаний Procter & Gamble, Nestle, Gillette, Efes и других.

Изучив экономическую деятельность ООО «Алиди», можно сделать вывод, что предприятие динамично развивается, увеличивая объемы поставок, и расширяет внешний сегмент рынка, при этом соблюдает все нормы валютного контроля Российской Федерации.

Для эффективной деятельности предприятию необходимо не только наличие стратегии, но и постоянный маркетинговый анализ имеющейся стратегии, анализ степени ее соответствия к сложившимся условиям на рынке. Поскольку без этого невозможно ни успешная деятельность, ни удержание стабильного конкурентного преимущества, что в современных рыночных условиях крайне важно для любого предприятия.

Основным способом повышения эффективности логистической деятельности является формирование предложений и рекомендаций в области международных перевозок компании ООО «Алиди».

Решение поставленной задачи выбора транспортной компании, основывается на определении системы критериев, поиске и отборе потенциальных транспортных компаний и оценке их с точки зрения обеспечения требуемого уровня.

В работе разделены критерии на 3 группы: количественные, качественные и релейные. Это позволяет использовать различные подходы при определении и расчете интегральных расценок для транспортных компаний.

Количество фирм, нанимаемых для оказания транспортных услуг, зависит от стратегии предприятия, рода перевозимого груза, объемов перевозок и др. На начальных этапах выбора ТК целесообразнее иметь договоры с 2-3 фирмами, оказывающими идентичные услуги.

Рассмотренный в качестве примера тендер проводился в три этапа. Первый этап заключался в предварительном (квалификационном) отборе претендентов и определении участников тендера путем первичной обработки полученных предложений. На втором этапе проводился детальный анализ предложений. Третий этап предусматривал определение фаворитов тендера и выявление победителей, проведение очных переговоров с победителями с целью уточнения деталей соглашения на оказание услуг и подписание договоров.

По итогам проведения тендера был подсчитан экономический эффект, который составил более 32 тысяч долл. Таким образом, для данной компании ООО «Алиди», предложенный подход выбора транспортной компании-перевозчика путем проведения тендера является более эффективным, чем используемая в настоящее время система выбора транспортных компаний.

С расширением международной деятельности ООО «Алиди» планирует организовать складской комплекс в республике Беларусь.

Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.

Для выбора оптимального варианта складирования сделаны расчеты по нескольким альтернативным вариантам.

Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

Список использованной литературы

Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть первая) от 30.11.94 № 51-ФЗ (в ред. от 29.06.2008 №58-ФЗ).

Налоговый кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 5.08.2000 №117-ФЗ (в ред. от 30.06.2009 №62-ФЗ).

Федеральный закон от 10 декабря 2003 г. N 173-ФЗ "О валютном регулировании и валютном контроле" (с изм. от 22 июля 2008 г.)

Абрамов В.Л. Мировая экономика. - М. : Дашков и К°, 2007. - 310 с.

Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. - М.: Маркетинг. 2008. - 364 с.

Аземша С.А. Международные перевозки грузов: Учеб.-метод. пособие. - Гомель: БелГУТ, 2007. - 69 с.

Ассель, Г. Маркетинг: принципы и стратегия./Г. Ассель; - М.: ИНФРА - М, 1999.-260с.

Базылев Н.И., Гурко С.П., Базылева М.Н. Экономическая теория. - М.: ИНФРА-М, 2007. -672 с.

Баринов Э.А. Внешнеэкономическая деятельность. - М.: ИНФРА - М, 2008. - 192 с.

Басовский Л.Е. Маркетинг. - М. : ИНФРА-М, 2008. - 219 с.

Бауэрсокс, Д., Клосс, Д. Логистика: интегрированная цепь поставок: учебник. - М. : Олимп-Бизнес, 2001. - 374 с.

Беляевский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз. - М. : Финансы и статистика, 2008. - 319 с.

Бронникова Т.С. Маркетинг. - М. : Приор, 2007. - 123 с.

Будрина Е.В. Основы транспортно-экспедиционной деятельности: учебное пособие. - СПб.: СПбГИЭУ, 2006. - 139с.

Виханский О.С. Стратегическое управление. - М.: Экономистъ,2005. - 292 с.

Воронин В.П. Мировое хозяйство и экономика стран мира. - М. : Финансы и статистика, 2008. - 236 с.

Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших средних и специальных учебных заведений. - 14-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и КО», 2008.

Гайдаенко Т.А. Маркетинговое управление: принципы управленческих решений и рос. практика. - М. : Эксмо : Мирбис, 2008. - 488 с.

Герчикова И.Н. Международное коммерческое дело: Учебник для вузов. М.- Юнита -Дана, 2002. - 672 с.

Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия.- М.: Финансы и статистика, 2006. - 285 с.

Гудков В.А. Основы логистики: учебник. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 351 с.

Данилина, А. Управление сбытом продукции // Российская экономика,-2007. - № 9. - С.23-29.

Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. - Издательство: Дело, 2008. - 424 с.

Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи-мл. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005.

Дойль П. Маркетинг-менеджмент и стратегии. - СПб. : Питер, 2007. - 538 с.

Долгов С.И. Глобализация экономики и ее значение для России. М.: Экономика. 2006. - 341 с.

Домнин, И.В. Ликвидация транспортных барьеров - снижение логистических издержек // Логистика сегодня. - №2. - 2009. - С. 84-87.

Козырев В.М. Основы современной экономики. - М. : Финансы и статистика, 2007. - 543 с.

Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. - СПб. : Питер, 2006. - 464 с.

Кох И. Тенденции в международной логистике: статья: http://www.loginfo.ru. - №6. - 2009. - С. 10-15.

Кузьмин, Г. Коммуникационная политика торговой фирмы /Г. Кузьмин // Вопросы экономики,-2005. - № 6. - С.17-22.

Лебедева О.А. Маркетинговые исследования рынка. - М. : Форум - Инфра-М, 2005. - 191 с.

Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Юристъ, 2008. - 414 с.

Логистика: Учебник / под. Ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2009.

Лопарев, И.К. О выборе каналов коммуникации // Вопросы экономики, -2007. - № 8. - С.15-26.

Лосев М. Развитие коммуникаций в торговле // Российская экономика,-2008. - № 9. - С.13-24.

Маликов О.Б. Деловая логистика : учеб. пособие для вузов. - СПб. : Политехника, 2009. - 223 с.

Маркова В.Д. Маркетинг менеджмент. - М. : Омега-Л, 2007. - 203 с.

Маслова Т.Д. Маркетинг. - СПб. : Питер, 2007. - 397 с.

Международное частное право учеб. / Л.П. Ануфриева, К.А. Бекяшев, Г.К. Дмитриева и др, отв. ред. Г К. Дмитриева. - 2-е изд., перераб и доп. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 688 с.

Международные экономические отношения / Под ред. Н.Н. Ливенцева. - М. : Проспект, 2008. - 648 с.

Мировая экономика и международный бизнес / Под ред. В.В. Полякова, Р.К. Щенина. .- М. : КНОРУС, 2007. - 650

Модели и методы теории логистики: Учеб. Пособие / Под ред. В.С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

Ненашев Ю. Торговая политика предприятия //Социс, -2008. - № 2. - с.24-30.

Портер М. Конкуренция. - СПб. : Вильямс, 2000. - 495 с.

Райзберг Б.А.Курс экономики. - М.:ИНФРА-М, 2007. - 244 с.

Сизов А.А. К вопросу о выборе логистических посредников / Логистика: современные тенденции развития: IV Международная научно-практическая конференция 21, 22 апреля 2005: Тез. докл. - СПб.: СПБГИЭУ, 2005.

Стровский Л.Е. Внешний рынок и предприятие. - М. : Финансы и статистика, 2009. - 159 с.

Транспортировка в логистике. Учеб. пособие/ В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, И.А. Пластуняк, Н.Г. Плетнева. - СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - 139 с.

Транспортная логистика: учеб. для студ. / под ред. Л.Б. Миротина. - М.: ЭКЗАМЕН, 2007. - 512 с.

Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2008

Экономическая теория / Под ред. А.Г. Грязнова, Н.Н. Думная, А.Ю. Юданова. - М. : КноРус, 2006. - 602 с.

Официальный сайт ООО «Алиди»: www.alidi.ru

Размещено на Allbest.ru