Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

на тему: Возможности и пути повышения эффективности логистических систем

Введение

Одним из фундаментальных понятий в логистике является понятие логистической системы (ЛС). Как и для многих других основных понятий логистики, установившегося определения ЛС нет ни в отечественной, ни в зарубежной литературе. В последнее время распространенным определением ЛС в отечественной литературе является следующее: «логистическая система - адаптивная (самонастраивающаяся или самоорганизующаяся) система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции и логистические операции, состоящая, как правило, из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой».

На мой взгляд, это определение является не совсем удачным. В нем прослеживается идея дать определение ЛС на основе общей теории систем и кибернетики, что, может быть, и оправданно в теоретическом плане, но неконструктивно с позиций бизнеса. Рассматривая ЛС как сложную систему, где реализуются некоторые кибернетические принципы управления основными и сопутствующими потоками, необходимо учитывать, что действующие ЛС функционируют как некоторые слабо или сильно структурированные экономические системы, управление объектами и процессами.

Зарубежные ученые, специалисты и менеджеры в области логистики применяют понятие «логистическая система» гораздо реже понятия «логистическая цепь цепь поставок», зачастую рассматривая их как синонимы. Тезисом эссе является, утверждение, что в современном бизнесе, конкурируют не предприятия, а их логистические системы.

Возможности и пути повышения эффективности логистических систем

Логистическая система состоит из трех основных блоков производственного процесса: снабжения, производства, сбыта.

Снабжение заключается в транспортировке сырья и материалов, комплектующих, запасных частей, оформлении договора с поставщиками, выборе поставщика, оформлении заказа и др.

Производство - непосредственное изменение физико-химических и геометрических свойств материала с целью получения конечной продукции. Логистический подход к производству заключается в минимизации суммарных издержек на производство.

Сбыт продукции включает транспортировку продукции, выбор вида транспорта, выбор перевозчика (экспедитора), заключение договора с заказчиками (потребителями), сервисное послепродажное обслуживание и др.

Основной чертой современного бизнеса является идея о том, что конкурируют не фирмы, а снабженческо-сбытовые системы фирм. А провал, либо успех системы определяется на рынке конечным покупателем. Получение покупателем нужного продукта в нужном месте в нужное время не только требование чтобы преуспеть, но и чтобы выжить на рынке. Следовательно, удовлетворение потребностей покупателей и знание рынка являются ключевыми при выработке новой логистической стратегии. Только при полном понимании потребностей и ограничений рынка, предприятие может предпринять выработку стратегии, которая удовлетворит и участников логистической системы и покупателей.

Инициативы по улучшению показателей логистической системы направлены на сведение спроса и предложения путем снижения затрат и более полного удовлетворения покупателя. Это выдвигает требования сокращения неопределенности в логистической системы насколько это возможно, обеспечения предсказуемости спроса для предыдущих участков логистической системы. Тем не менее, иногда неопределенности трудно избежать из-за характеристик продукта. Например, если спрос на продукт весьма подвержен веяниям моды и менее зависим от внутренней полезности продукта, то он менее предсказуем. Следовательно, система должна смириться с неопределенностью, но в то же время требуется выработать стратегию, которая все же позволит сводить спрос и предложение.

Особенный интерес в последнее время был проявлен к концепции «стройного производства» и более широкой концепции «стройного предприятия». При таком подходе основная задача - устранение ненужных издержек. Большую роль в развитии этого интереса сыграла практика работы производственной системы Тойота с фокусом на устранение издержек и излишних запасов. В то же время, стройное производство становится заметным уже в производстве английского самолета Spitfire в период второй мировой, а Keiretsu приписывает начало этой практики машиностроению США 1915 года. В контексте данного эссе, во многих источниках указывается, что концепция «стройности» хорошо работает в условиях относительной стабильности и предсказуемости спроса и низкой неопределенности. Напротив, в условиях, где спрос и потребности покупателей сильно варьируют, возникает потребность в высоком уровне адаптивности логистической системы.

Адаптивность - это способность бизнеса в целом, которая охватывает организационную структуру, информационные системы, логистические процессы и в особенности сознание. Ключевой характеристикой адаптивности является гибкость. В этом отношении, происхождение адаптивности как концепции бизнеса основано на гибких производственных системах. Изначально считалось, что путь к гибкости производства идет через автоматизацию, что обеспечивает быструю переналадку оборудования, обеспечивая приспосабливаемость к изменениям ассортимента и объема выпуска готовой продукции. Позднее идея гибкости стала трактоваться более широко и появилась концепция адаптивности организации.

Адаптивность означает использование знаний о рынке и виртуальной корпорации для использования прибыльных возможностей в изменчивом рынке.

Стройность означает создание добавляющего стоимость направленного материального потока с устранением всех ненужных издержек, включая время, обеспечение работы каждого уровня по графику.

Цель настоящего эссе - показать различные условия, при которых эти концепции можно комбинировать, обеспечивая высокую конкурентоспособность системы, способной побеждать в изменчивой и конкурентной по затратам среде. Для начала я укажу на важные различия в двух концепциях, а также как одна из них может выигрывать при внедрении другой. Во всех программах управления изменениями нужно рассматривать интеллектуальные и операционные потребности системы. Разработка и описание данной Интегральной модели основано на концепции бесшовной связи производства и логистики.

Цикличная природа лидеров рынка и конкурентоспособных фирм Хилл разработал понятие «победители заказа» и «конкурентоспособные поставщики», в отношении которых он советовал определять производственную стратегию. Как предполагают сами названия, в каждом бизнесе важно понимать критерий, по которому можно квалифицировать «победителя заказа». В действительности, чтобы выиграть заказ, нужны особенные черты, которыми и обладают по Хиллу «победители заказа». Определение «победителей заказа» и «конкурентоспособные поставщики» логично подводит к выбору соответствующей производственной стратегии. Я позаимствую эти идеи в разработке более широкой концепции лидеров рынка и конкурентоспособных фирм. Это означает, чтобы быть реально конкурентоспособным необходима не столько соответствующая производственная стратегия, сколько соответствующая стратегия для системы в целом.

В простейшем случае, концепция стройности наиболее действенная, когда критерий победителя затраты, с другой стороны, когда обслуживание и добавление стоимости для клиента - основные требования для завоевания рынка, то наиболее вероятно, что адаптивность станет критичным показателем.

В соответствии с самой природой конкуренции, лидеры рынка последних лет будут сменены конкурентоспособными фирмами. Это можно продемонстрировать в контексте концепции стройности и адаптивности, изучив эволюцию операции сбытовой системы персональных компьютеров. В процессе трансформации рынка победители рынка работали вокруг качества, стоимости, доступности и времени доставки. Но в любой момент времени другие показатели оставались за конкурентоспособными фирмами, которые нельзя было игнорировать в деле завоевания бизнеса.

Там, где качество, уровень обслуживания и время доставки являются квалификаторами конкурентоспособных фирм при стройном снабжении, а низкие издержки - атрибуты лидеров рынка, все остальное является важной характеристикой для адаптивного снабжения. Господин Фишер имеет схожую точку зрения: там, где риск дефицита или стоимости дефицита высоки в сравнении со стоимостью производства и дистрибуции, требуется изменение вариантов решений логистической системы. Это приводит к заключению, что общие затраты процесса доставки товара состоят из: физических затрат по доставке товара, включающих затраты по производству, дистрибуции и хранению товара; издержек отсутствия товара и дефицита.

Источник первого вида издержек преобладает при стройном снабжении, в то время как второй - в адаптивном снабжении. Потерянные продажи исчезают в адаптивном снабжении. Это происходит в условиях жесткого и конкурентного рынка с малой вариабельностью ассортимента. Теперь я перейду к детальному рассмотрению атрибутов стройного и адаптивного снабжения, конкурентные проблемы, которые нужно решить использованием соответствующей стратегии.

Как адаптивность, так и стройность предъявляют требования высокого качества продукта. Они также требуют минимизации общего времени удовлетворения потребности, которое определяется как время от подачи заявки клиентом до доставки товара. Общее время исполнения должно быть минимизировано для обеспечения адаптивности, поскольку спрос сильно вариативен и трудно предсказуем. Если система имеет долгие периоды доставки, то она не может достаточно быстро реагировать на потребности, чтобы завоевывать рынок. К тому же, эффективное реструктурирование сокращения операционных циклов всегда приводит к хорошей основе для сокращения производственных затрат и повышения производительности.

Сроки исполнения необходимо сократить в стройном производстве путем отношения к затратам времени именно как к затратам, а стройность предполагает устранение всех затрат. Суть разницы между стройностью и адаптивностью в отношении обеспечения добавления стоимости для покупателя в том, что уровень обслуживания (доступность) критичный показатель для адаптивности, в то время как затраты и следовательно низкая продажная цена тесно связана со стройностью. Тем не менее, там, где концепция сокращения общего времени цикла, при эффективном внедрении, является достаточным условием достижения стройного производства, это лишь одно из условий достижения адаптивного снабжения.

Как я заметил ранее, имеется ряд общих элементов в концепции стройности и адаптивности. При условии, что вся концепция полностью продумана и правильно используется, стройный и адаптивный бизнес может сосуществовать даже в прежнем месте при небольшой ротации персонала.

Множество компаний, производящих и распределяющих широкий спектр продуктов обнаружат, что закон Парето можно применять и использовать для определения логистической стратегии. В основном анализ показывает, что 80 процентов общего объема обеспечивается всего лишь 20% всего ассортимента. Способ управления этими 20 процентами вероятно должен быть весьма отличен от способа управления оставшимися 80 процентами. Например, можно доказать, что спрос на первые 20 процентов более точно предсказуем и предполагает использование стройных принципов производства и дистрибуции. Медленно оборачивающиеся 80 процентов, с другой стороны, будут вероятно, менее предсказуемы и потребуют более адаптивного способа управления. Рисунок 1 предлагает вариант дискретного способа разработки логистической стратегии для предсказуемых 20 процентов и для более непредсказуемых 80 процентов товаров:

стройность.

производство по прогнозу.

низкая приоритетность в графике производства.

централизация управления запасами.

поиск экономии от масштабов адаптивность.

производство на заказ.

приоритетность в графике производства.

использование концепций быстрого реагирования и постоянного восполнения.

прогнозирование использования мощностей, управление от спроса.

Рис. 1. Распределение Парето

Последующая интеграция концепций стройности и адаптивности может быть достигнута посредством критерия точки разгруппировки. В данном случае идея заключается в хранении товара в виде полуфабриката и завершении производства или сборки лишь тогда, когда известен конкретный покупатель. Характерный пример с компьютерами, конфигурируемыми по потребности. Концепция «откладывания производственных операций» в настоящее время все более используема организациями широкого спектра отраслей. Как показано на рисунке 2, благодаря использованию концепции «откладывания», компании могут сочетать стройность вплоть до точки разгруппировки и адаптивность после нее. Компании, типа Hewlett-Packard, успешно используют эту стратегию для локализации товара как можно ближе к месту фактического спроса. В то же время, я замечу, что удовлетворение спроса покупателей может потребовать специальное комбинирование отложенного производства и отложенной логистики.

Стройное Адаптивное

Рис. 2. Разгруппировочная точка

Параллельной концепцией к концепции материальной точки разгруппировки является информационная точка разгруппировки. Она представляет самую предельную точку вверх по логистичесской системе, до которой поступает информация о «реальном спросе» (конечном спросе), т.е. информация, не искажаемая политиками управления запасами, такими как точки заказов и размеры заказов. Способность основывать решения о восполнении на реальном спросе, несомненно, придает системе свойства адаптивности.

Еще одни гибридные стратегии, которые успешно работают, основаны на разделении данных о спросе на основной и волнообразный. Рисунок 3 показывает это различие вместе с единственно возможным решением о графике по уровням, где потребность в мощностях сглаживается посредством разумного переналаживания производства для удовлетворения основного спроса. Базовый спрос может быть спрогнозирован на основе прошлой истории, в то время как волнообразный спрос обычно нет. Базовый спрос может быть удовлетворен посредством использования классических процедур протягивания для достижения экономии от масштабов, в то время как волнообразный спрос обеспечивается посредством более гибких и вероятно более затратных процессов. Стратегии, подобные этим, все более используются в индустрии моды, когда базовый спрос может удовлетворяться из низких по затратам стран, а волнообразный спрос внимательно удовлетворяется непосредственно из местных с данным рынком источников. Даже несмотря на то, что стоимость местного производства единицы товара будет выше, чем закупка в менее выгодных по затратам местах, выигрыш логистической системы может быть значительной. В то же время, для работы с базовым и волнообразным спросом могут быть предприняты мероприятия как по разделению в пространстве (производственных линий), так и во времени (использование периодов спада для производства на удовлетворение базового спроса). Это противоречит концепции стройности «график по уровням».

Хорошо задокументированные компании, использующие такие стратегии, включают: Zara, Benetton, National Bicycle и другие. Особенно важно соотносить стратегию всей логистической системыдо конечного потребителя с критериями доступности по наличию и приемлемости по затратам.

Рис. 3. Действия на комбинацию «базового» и «волнообразного спроса»

Поскольку, эти стратегии более дополняющие, нежели исключающие друг друга, весьма вероятно, что каждая фирма, находясь в определенных условиях, может работать лучше, используя их.

Три гибридных стратегии адаптивности / стройности, описанные выше, подтверждают, что реальный фокус реинжиниринга должен быть направлен на поиск путей достижения приемлемой комбинации стройности и адаптивности. Предлагаемая интегральная модель, описанная ниже, представляет сущностную инфраструктуру.

Я уверен, что методы стройности могут являться полезным фактором адаптивности предприятия. В частности, где волны спроса могут быть разделены и / или где концепция разгруппировочной точки может использоваться, существует реальная возможность использования гибридных стратегий. Существует также одна важная причина, почему стройность предшествует адаптивности. Все потому, что реальное и эффективное изменение требует расписывания и понимания всех бизнес процессов. Таким образом, в программе реинжиниринга отраслевых кластеров необходимы все знания, относящиеся к стройности для дальнейшего улучшения эффективности, включая построение адаптивности.

На рисунке 4 предлагается трехуровневая фигура, обобщающая наше видение адаптивной логистической системы.

Рис. 4. Интегральная модель для внедрения адаптивной системы

Я нахожу ее чрезвычайно полезной для обобщения различных направлений, касающихся адаптивности предприятия. На уровне 1 выделены ключевые принципы адаптивной системы, быстрого товарного восполнения и откладывания исполнения конкретной потребности. На уровне 2 установлены конкретные программы, такие как стройное производство, организационная адаптивность, и быстрое реагирование, которые должны быть внедрены для достижения принципов уровня 1. Уровень 3 определяет отдельные действия, которые необходимо предпринять для поддержки уровня 2, например сокращение времени, насыщение и улучшение качества информации, и устранение всех излишних элементов, вызывающих издержки. Не все из перечисленных характеристик могут быть необходимы в любом маркетинговом или производственном контексте, но вероятно, что адаптивная логистическая система охватывает многие из этих элементов. Что несомненно, так это то, что традиционные постулаты, касающиеся производственной стратегии, отношений с поставщиками и дистрибуции необходимо проверить на прочность, если требуется достичь адаптивности внутри логистической системы.

Быстрое восполнение запаса, например, требует адаптивных поставщиков, организационной гибкости и системы, управляемой спросом.

Аналогично, отложенное исполнение потребности предполагает усвоение принципов стройного производства вплоть до точки разгруппировки, которые дополнены адаптивными возможностями после этой точки. Культурные стереотипы могут быть самой крупной проблемой для эффективных изменений. К примеру, при внедрении адаптивной структуры на одной из фармацевтических фирм, не предвиделось возникновения проблем информационных технологий. Как показала практика, серьезной проблемой встала трудность в понимании и создании новой системы, а также создание новой ориентированной на покупателя культуры - другими словами понимание проблем людей. Подобные доводы могут помочь объяснить, почему успешные индустриальные программы быстрого реагирования требуют большего количества поправок и дополнений, чем ожидалось.

Создание адаптивного снабжения требует ряд изменений статуса. Современные менеджеры логистических систем должны стать адаптивными менеджерами - не только управляя изменениями организации, но и управляя способом структуры отношений между организациями. Тенденция в направлении создания «виртуальной» организации, вместе с вероятной помощью адаптивности, требует высокого уровня координации и управления. Одним из способов такой координации является задействование интегратора системы.

Эти организации используют свой опыт и знания управления глобальными логистическими системами, убеждающие, что даже в сложных системах может быть достигнуто более адаптивное реагирование. Примером подобной компании, выполняющей эту функцию от имени своих международных клиентов, служит Hong Kong-based company Li and Fung. Изначально Li and Fung являлась торговой компанией, поставляющей и продающей от имени своих принципалов. В течение многих лет ее работники освоили специальный опыт и квалификацию, которые позволяют им зарабатывать на зарабатывающих клиентах, заказывать ткацкое и красящее оборудование на ткацком предприятии и производственное оборудование на заводе по производству одежды, используя предварительные знания фактических потребностей. По словам ее главы Victor Fung: «Было бы проще позволить предприятиям самим заботиться о своей ткани и отделке. Но в этом случае заказ будет исполнять 3 месяца вместо 5 недель. По мере того, как я сокращаю цикл заказа, я приближаюсь к самому процессу организации производства. А более короткие циклы производства позволяет клиенту подождать, не предавая тенденции моды. И все благодаря гибкости, времени реагирования, небольшим производственным заделам, небольшим минимальным количествам заказа и способности менять направления вместе с меняющимися тенденциями».

Теоретические основы транспортной логистики. Экономическая сущность, задачи и функции транспортной логистики

Транспорту принадлежит особая роль в народном хозяйстве страны, он связывает воедино все отрасли производства, обеспечивая перемещение сырья, полуфабрикатов и готовой продукции.

Значительная часть операций на пути движения материалопотока от источника сырья до конечного потребителя осуществляется с помощью различных транспортных средств, при этом затраты на транспортирование достигают 50% общих затрат. Задачи транспортной логистики:

- обеспечение технического соответствия участников транспортного процесса - согласованность параметров транспортных средств;

- обеспечение технологического соответствия участников транспортного процесса - применение единой технологии транспортировки;

- согласование экономических интересов участников транспортного процесса - общая методология построения тарифной системы;

- использование единых систем планирования - разработка и применение планов-графиков для различных видов транспорта;

- создание транспортных коридоров, выбор вида транспорта, выбор типа транспортного средства, выбор маршрута и др.

Транспортной системе присущи черты, свойственные любой другой производственной системе. Однако по сравнению с остальными отраслями народного хозяйства транспорт обладает целым рядом специфических особенностей, порождаемых характером производственного процесса.

В процессе своего функционирования транспортная система не создает нового материального продукта, ее продукцией является сам процесс перемещения грузов и пассажиров;

В отличие от продукции других отраслей транспортная продукция не взаимозаменяема: превышение объема перевозок какого-либо груза между одними пунктами не может скомпенсировать невыполнение перевозок того же груза между другими пунктами. Эта продукция не существует отдельно от транспорта и не может производиться в запас, т. е. непредставление транспортных услуг в один период времени не может быть скомпенсировано перевыполнением их в другой период времени;

Средства производства транспортной отрасли рассредоточены по всей стране, большая часть их находится в постоянном перемещении. Масштабы деятельности отрасли, рассредоточенность ее объектов, динамический характер производственного процесса, воздействие большого числа случайных факторов обусловливают чрезвычайную сложность управления транспортной системой.

Базовым системообразующим элементом товарных (материальных, экономических) систем является логистическая промышленная система, определяемая как «экономическая система, обеспечивающая в рамках осуществляемого в течение определенного периода времени воспроизводственного цикла определенного товара выполнение необходимых вещественных, количественных, пространственных, временных и институциональных трансформаций материального продукта и материального потока». Транспорт, являясь неотъемлемой частью этой системы и действуя на невещественных стадиях воспроизводственного цикла товара, осуществляет комплекс операций, направленных на реализацию процессов распределения, снабжения и сбыта товаров.

При этом на транспорте, как и во всей сервисной экономике, потребительские предпочтения существенно влияют на функцию маркетинга и организационные структуры управления. В сервисной экономике главным фактором, определяющим успех маркетинговой политики организации, является способность ее маркетологов уяснить систему потребительских предпочтений, выявить тенденции ее развития и на этой основе наметить меры по наилучшему удовлетворению требований потребителей.

Взаимодействие маркетинга и логистики в деятельности транспортных организаций имеет свои особенности. Действительно транспорт присутствует в виде обязательного компонента в любой другой составляющей логистики (закупочной, производственной или распределительной логистики) и в то же время крайне зависим от потребителей транспортных услуг. В связи с этим транспортная логистика невозможна без серьезных маркетинговых исследований, направленных в первую очередь на изучение мотивов спроса и неудовлетворенных потребностей потребителей.

Транспортная логистика может быть реализована только как синтез деятельности логиста предприятия, координатора перевозки (транспортно-логистического посредника) и перевозчика.

Значение транспортной логистики заключается в организации перемещения материального потока транспортом общего пользования исходя из приоритетных критериев экономических субъектов рынка (грузовладельцев). В связи с этим инициатором логистического процесса, а значит и выбора того или иного вида транспорта является именно грузовладелец (как правило, грузоотправитель), находящийся в начале логистической цепи (цепочки поставок).

Таким образом, грузовладелец понимает под транспортной логистикой в первую очередь возможность выбора того вида транспорта, который удовлетворяет его с точки зрения реализации критериев предпочтения. Поэтому главная задача перевозчика в рамках транспортной логистики - это формирование конкурентоспособных транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки.

В условиях рыночной экономики взаимоотношения между экономическими субъектами рынка (грузовладельцами) и перевозчиками принципиально изменились:

- создан потребительский рынок транспортных и других логистических услуг, в котором приоритет выбора вида транспорта и транспортной схемы принадлежит покупателю его услуг, а не планирующим органам, которые централизованно прикрепляли производителей к различным перевозчикам;

- возникла необходимость изучения спроса на транспортные и другие логистические услуги, которое должно проводиться не для грузоотправителей вообще, а с учетом их сегментации: по роду груза, дальности перевозки, количеству предъявляемого груза и др.;

- разработка мероприятий по повышению прибыльности транспортной организации должна строиться именно с учетом сегментации рынка, а не для среднестатистического грузоотправителя, так как требования клиентов, их критерии предпочтения к качеству перевозок в разных сегментах отличаются.

Привлекательность любого вида транспорта, и в первую очередь в экономическом аспекте, должна обеспечиваться за счет удовлетворения потребностей покупателей транспортных услуг и создания таких условий, при которых материальный поток доводится до конечного потребителя с минимальным участием грузовладельца.

Транспорт в экономике страны выполняет двоякую роль: во-первых, он присутствует как составная часть или компонент в любых других типах деловой логистики (логистике снабжения, логистике распределения и сбыта, производственной логистике, логистике сбора и переработки отходов производства, торговой логистике); во-вторых, транспорт представляет собой одну из отраслей экономики, в которой также развивается предпринимательская деятельность: транспорт предлагает на рынок товаров и услуг свою продукцию - транспортные услуги, за которые получает доходы и имеет прибыль. Функциональную структуру деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики (логистику грузовых перевозок) можно представить следующими взаимосвязанными блоками (Рисунок 1).

Если говорить о логистике вообще, то необходимо сказать, что потребность в ней возникает при необходимости оптимизации взаимодействия всех звеньев логистической цепи в условиях дефицита ресурсов и многовариантности возможных решений, где в качестве критерия оптимальности выступает, как правило, минимизация затрат. [2, c.52]

Показатели использования транспортных средств, методика их расчета

Транспортные средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых - экономистов, о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом, в том числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования.

Рисунок 1 Функциональная структура транспортной логистики

К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Тенденции развития транспортно-логистического сервиса в Республике Беларусь

Выгодное геополитическое положение республики способствует развитию грузовых перевозок как в международном, так и во внутриреспубликанском сообщении. Находясь на пересечении транспортных магистралей, Беларусь могла бы стать крупным центром международного перемещения товаров. На момент развала СССР именно Беларусь была базой перевалки грузов в страны СЭВ и ЕС. Здоровая конкуренция между бывшими предприятиями «Совтрансавто» и многими сотнями частных белорусских перевозчиков привела к расцвету отрасли, которая вскоре стала приносить до 250 млн. долларов в госбюджет ежегодно.

Однако, как отметили участники «круглого стола» по теме «Проблемы и перспективы развития транспортной логистики в Республике Беларусь», прошедшего в рамках международной специализированной выставки «Белавтомеханика-2002», Беларусь теряет свои позиции на этом рынке. В немалой степени потому, что здесь не развита транспортная логистика.

Транспортная логистика, особенно в условиях рынка, имеет свою специфику. Специалисты рассматривают ее в аспекте движения товара в целом, которое предполагает экспедирование, контроль и управление транспортными потоками, складирование и другие материальные и нематериальные операции, а также передачу, хранение и обработку соответствующей информации. Отсюда и деление собственно логистики на несколько «отраслевых» направлений. Но бесспорно одно, если сослаться на слова доцента кафедры промышленного маркетинга Белорусского государственного экономического университета В.Удовенко: логистика подразумевает, прежде всего, слаженную и согласованную работу всех участников движения товара. А цель его - экономия затрат. Нет экономии - нет и принципов логистики.

Как раз в данном плане в Беларуси вопросов более чем достаточно - это и недостаточное информационное обеспечение, и сервисное обслуживание, сложность таможенных процедур, проблемы создания и обустройства транспортных коридоров, размещение складов, а в общем и целом - отсутствие хорошо налаженного механизма регулирования транспортного потока.

Для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке торговых путей между Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья (через территорию республики проходят два из десяти основных международных транспортных коридора, маршруты которых были определены в качестве одних из самых приоритетных: коридор № II(Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) и коридор № IX(Хельсинки - Санкт-Петербург - Псков - Витебск - Гомель - Киев - Кишинев - Бухарест - Димитровград Александрополис) и его ответвление IXB (Калининград/Клайпеда-Каунас-Вильнюс - Минск - Киев)), все более актуальной становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на рынке международных перевозок грузов.

Здесь для страны нет возможности рассчитывать на помощь иностранных инвесторов, что предопределяет необходимость поиска иных решений.

Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Развитие транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры было определено в качестве одного из приоритетов Программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001 - 2005 годы. Были разработаны и одобрены следующие документы:

Комплексная программа развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, в которой определены первоочередные инвестиционные проекты, приоритеты их выполнения, объемы и возможные источники финансирования;

Государственная программа «Дороги Беларуси» на 1997--2005 годы; в дополнение к ней разработана Схема развития дорожного сервиса на сети магистральных дорог Республики Беларусь до 2005 года, в соответствии с которой приоритет в развитии отдан международным автомагистралям;

Концепция развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, которая предусматривает конкретные маршруты движения транзитного грузового транспорта и определяет основные направления в развитии пограничных пунктов пропуска и автомобильных дорог на подходах к пунктам пропуска;

Программа развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года, которая предусматривает ряд мер по созданию условий, благоприятствующих увеличению транзитных перевозок через территорию республики.

В 2005 году правительством страны была принята «Комплексная программа обеспечения эффективности транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 годы», предусматривающая проведение эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий.

В 2006 году был принят и введен в действие Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционнной деятельности (от 13 июня 2006 г. № 124-З), определяющий правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах. Также в республике действуют Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Закон Республики Беларусь «Об основах транспортной деятельности», Закон Республики Беларусь «О перевозках опасных грузов», Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Указ «О защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг».

В республике разработаны проекты по логистике, некоторые из которых уже находятся на стадии внедрения. Так, на ПО «Беларуськалий» (г. Солигорск) разрабатывается и внедряется проект в части логистики и управления железнодорожным транспортом предприятия, разрабатывается проект по логистике сбыта для Целлюлозно-картонного комбината (г. Светлогорск). Данными проектами занимается «НИИЭВМсервис». Он же участвует в построении информационного хранилища данных о грузовых перевозках для Белорусской железной дороги. Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси сейчас проводится разработка проекта Программы по созданию логистической терминальной системы обслуживания грузовладельцев.

Минтранс РБ отмечает положительный опыт некоторых отечественных предприятий и организаций, в частности Белорусской ассоциации международных экспедиторов, БАМАП, железной дороги.

В начале 1990-ых годов в стране грузоперевозками занимались лишь несколько транспортных компаний с автопарком в 400 грузовиков. В 2001 году (даже с учетом резкого падения перевозок после кризиса 1998 г. в России) грузоперевозки в Беларуси стали целой индустрий, которая обеспечивала работой более 50 тыс. человек, располагая более 12 тыс. автомобилей.

Также необходимо отметить, что Беларусь планирует вступить в Европейскую ассоциацию логистики. В данный момент эксперты завершают подготовку заявки нашей страны. В случае вступления это будет уже 32-е государство континента, получившее доступ к единой системе грузопотоков, а специалисты по логистике смогут активнее обмениваться опытом. Одно из требований по вступлению в ассоциацию - наличие учебной базы для подготовки будущих логистов. При участии специалистов из Италии (к слову, страна уже принята в Итальянскую ассоциацию логистики) в Беларуси постоянно проходят семинары для действующих сотрудников отрасли. А в следующем учебном году в экономическом университете открывается новая специальность.

Заключение

Становится все более очевидным, что конкурентное преимущество исходит из способности к комбинированию сети связанных организаций, которую в настоящее время называют логистической системой. Это фундаментальный сдвиг от традиционно поддерживаемого взгляда на бизнес с точки зрения отдельной фирмы. Становится все более очевидным, что рынки становятся все более изменчивыми и, следовательно, менее предсказуемыми и, следовательно, потребность в адаптивном реагировании возросла.

Из сведений рассмотренных двух концепций воедино я сделаю вывод, что основой для работы на данных рынках является адаптивная логистическая система.

В данной работе я представил образ адаптивности, которая зависима от условий бизнеса. Я провел поиск способов сведения концепции адаптивности и стройности, показали различия в подходах, и также показали, как их можно комбинировать для достижения большего эффекта. В большей степени, менеджеры должны понять, каким образом условия рынка и более широкого окружения потребуют не отдельно взятого решения с полки, а гибридной стратегии, которая зависит от контекста.

Характерной чертой XXI века являются процессы глобализации жизни мирового сообщества. Применительно к транспорту это означает, что отныне все достоинства и недостатки транспортной системы той или иной страны имеют уже не только внутренние, но и внешние проявления. Так, если национальная транспортная система развита неадекватно требованиям рынка (например, пропускная способность транспортной сети недостаточна для освоения существующих и прогнозируемых объемов перевозок, отсутствует гибкая тарифная политика и т. д.), то экспортно-импортный потенциал страны снижается и как следствие национальное благосостояние, по крайней мере, не улучшается.

Транспортная логистика - это управление транспортировкой грузов, т.е. изменением местоположения материальных ценностей с использованием транспортных средств. Внутренняя транспортная логистика занимается внутрипроизводственными перевозками, а внешняя транспортная логистика занимается снабжением предприятий и сбытом их продукции. При традиционном подходе к транспортировке, информационный поток движется вместе с материальным потоком от грузоотправителя, через экспедитора по транспортным средствам, и далее от экспедитора к грузополучателю. При таком подходе как транспортная логистика, к системе добавляется ещё один элемент - единый оператор интермодальных перевозок, который управляет информационным потоком и координирует действия.

В настоящее время в Беларуси логистические технологии стали находить широкое применение в различных отраслях хозяйственной деятельности. Для принятия и оптимизации решения в области логистики следует проводить комплексные исследования с учетом интересов грузовладельцев. Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов.

И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики.

Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка.

Размещено на Allbest.ru