Логистика хозяйственных связей на рынке машиностроительной продукции

Логистика хозяйственных связей на рынке машиностроительной продукции

В условиях развития в Российской Федерации рыночных отношений коренным образом изменились организационно-экономический механизм и правовые формы взаимодействия хозяйствующих субъектов, являющихся поставщиками и потребителями товарно-материальных или нематериальных ценностей. В значительной степени эти изменения затронули предприятия машиностроительного комплекса, а также посреднические организации, функционирующие на рынке машиностроительной продукции. Машиностроительный комплекс России имеет достаточно сложную структуру, включающую в себя целый ряд отдельных отраслей и производств. К их числу, прежде всего, относятся железнодорожное машиностроение, электротехническая промышленность, станкостроительная и инструментальная промышленность, приборостроение, промышленность средств связи, автомобильная промышленность, подшипниковая промышленность, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, машиностроение для городского коммунального хозяйства.

При этом следует учитывать, что эффективность любых экономических преобразований в народном хозяйстве нашей страны во многом зависят от уровня интенсификации машиностроительного производства и развития его отдельных направлений. Негативные последствия рыночных реформ в машиностроительном комплексе России проявились, прежде всего, в резком снижении объемов отечественного машиностроительного производства, что, в свою очередь, было обусловлено общим кризисным состоянием российской экономики и наличием целого ряда специфических особенностей в организации и управлении потоковыми процессами в сфере производства и коммерческого оборота машиностроительной продукции.

Влияние этих особенностей до сих пор недостаточно учитывается при разработке и реализации основных направлений стратегического развития отечественных машиностроительных предприятий и формировании их хозяйственных связей. В связи с этим, возникает потребность поиска и применения наиболее эффективных методов управления машиностроительным производством и сбытом машиностроительной продукции, к числу которых в современных условиях относятся логистические методы регулирования потоковых процессов. Сущность и преимущества указанных методов управления лучше всего проявляются при формировании логистических систем, логистических цепей и других логистических структур, создаваемых с целью оптимизации экономических потоков.

Большое внимание научно-методологическим и практическим вопросам применения логистики в российской экономике в целом и в ее отдельных отраслях уделено в работах ряда отечественных ученых и специалистов - А.У. Альбекова, В.П. Альферьева, Н.В. Афанасьевой, Г.Л. Багиева, А.М.4 Гаджинского, Е.А. Голикова, К.В. Инютиной, Д.Т. Новикова, О.А. Новикова, Б.К. Плоткина, О.Д. Проценко, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, Д.В. Соколова, Р.Г. Соколова, С.А. Уварова, В.В. Щербакова и некоторых других. В тоже время, проблемы использования логистического инструментария для управления потоковыми процессами предприятий машиностроительного комплекса изучены пока еще недостаточно полно. Авторами исследований на эту тему являются М.Е. Залманова, О.В. Лаврова, О.Л. Сердюкова. Причем в работах указанных авторов, как правило, рассматриваются отдельные аспекты организации и регулирования лишь внутрипроизводственных материальных и информационных потоков.

Для исследования поставленной цели необходимо решить следующие основные научно-практические задачи:

установить объективные и субъективные предпосылки использования логистического подхода в машиностроительном комплексе;

определить и исследовать особенности организации и управления потоковыми процессами машиностроительных предприятий;

рассмотреть теоретические основы логистизации хозяйственных связей и построения логистических альянсов на рынке машиностроительной продукции;

провести анализ рыночных преобразований в сфере машиностроения на примере машиностроительного предприятия ОАО “Автогидроподъемник”;

изучить особенности организации материально-технического обеспечения машиностроительного производства и определить возможности построения снабженческих логистических цепей;

проанализировать динамику, товарную и региональную структуру продаж машиностроительной продукции и рассмотреть специфику формирования сбытовых логистических цепей в машиностроительном производстве;

разработать методические основы и практические рекомендации по образованию логистических альянсов в машиностроительном комплексе, и подготовить предложения по созданию предметно-ориентированного закупочного логистического альянса;

определить возможность и механизм использования логистического подхода к формированию системы сервисного обслуживания потребителей машиностроительной продукции.

Совокупность поставленных задач не охватывает всего комплекса вопросов по логистизации хозяйственных связей машиностроительных предприятий и управлению их потоковыми процессами, но позволяет, по нашему мнению, сосредоточить внимание на наименее изученных проблемах.

Объектом исследования выступают отечественные предприятия машиностроительного комплекса и их основные контрагенты по хозяйственным связям, формируемым в процессе материально-технического обеспечения машиностроительного производства, и сбыта готовой продукции. Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие при организации и регулировании потоковых процессов машиностроительных предприятий, а так же логистизация их хозяйственных связей. Отдельные задачи исследования решены на отраслевом и региональном уровнях управления машиностроительным производством. При этом отраслевые проблемы организации и регулирования потоковых процессов рассмотрены на примере деятельности машиностроительного предприятия ОАО “Автогидроподъемник”, специализирующегося на производстве средств механизации для городского и коммунального хозяйства. Региональные проблемы логистизации хозяйственных связей исследованы при изучении специфики закупок металлопроката и металлопродукции машиностроительными предприятиями Северо-Западного региона.

Рассматривая машиностроительный комплекс как часть большой и сложной экономической системы, необходимо определить объективные и субъективные предпосылки применения логистического подхода в машиностроении, предполагающего, в том числе, логистизацию хозяйственных связей предприятий машиностроительного комплекса.

К числу субъективных факторов, оказывающих существенное влияние на формирование хозяйственных связей машиностроительных предприятий, и обусловливающих необходимость их логистизации следует отнести:

достаточно высокую степень монополизации машиностроительного производства и смежных с ним отраслей;

исторически сложившуюся в России концентрацию машиностроительного производства на крупных промышленных предприятиях;

ярко выраженную специализацию отдельных машиностроительных предприятий, не всегда соответствующую требованиям рынка;

необходимость повышения инвестиционной привлекательности машиностроительного производства;

соотношение между государственной и частной собственностью в машиностроительном комплексе;

существующие условия конкуренции на отечественном и зарубежном рынках машиностроительной продукции.

Объективный характер необходимости логистизации любых производственно-коммерческих процессов обусловлен общеэкономическими особенностями развития промышленного производства в условиях интегрированного рынка. Наиболее точно они сформулированы А. И. Семененко, который считает, что объективными факторами логистизации экономики являются:

организационное и технологическое единство потоковых процессов;

экономическое единство потоковых процессов товарообмена и воспроизводства;

информационное единство потоковых процессов.

Под потоковыми процессами в логистике понимается целенаправленное движение материальных и/или нематериальных ценностей (информационных, трудовых, финансовых, энергетических потоков) от поставщика к потребителю.

В качестве и поставщика и потребителя ценностей могут выступать как самостоятельные субъекты рынка, так и их структурные подразделения. В первом случае организация потоковых процессов происходит в рамках хозяйственных связей, устанавливаемых между продавцом и покупателем товаров и услуг. Во втором случае потоковые процессы происходят в пределах конкретного предприятия (организации) между его структурными подразделениями. В теории логистики эти потоковые процессы получили название внутрипроизводственных потоков. Учитывая наличие широкого множества элементов, формирующих потоковые процессы, возникает необходимость в обязательном использовании логистического подхода с целью их регулирования и оптимизации.

В условиях перехода к рыночной экономике внутренняя и внешняя среда машиностроительного предприятия находится в постоянной взаимосвязи, поскольку рынок является для предприятия одновременно и источником образования потоковых процессов (закупка ресурсов) и конечной целью их движения (сбыт готовой продукции)

Проведенное нами исследование позволяет выявить ряд основных особенностей организации и управления потоковыми процессами машиностроительных предприятий, к числу которых относятся:

наличие тесных экономических взаимосвязей логистической системы управления потоковыми процессами конкретного машиностроительного предприятия с внешней средой;

необходимость интегрирования производственных потоковых процессов внутри машиностроительного предприятия;

наличие специфики многоступенчатого машиностроительного производства;

пребывание продукта в производственном цикле в течение длительного времени, что обусловлено спецификой использования сложных технологий в производстве машиностроительной продукции;

необходимость организации сервисного обслуживания потребителей машиностроительной продукции, включающего гарантийное и постгарантийное обслуживание.

Вышеперечисленные особенности организации и управления потоковыми процессами в машиностроительном производстве должны обязательно учитываться при установлении хозяйственных связей машиностроительных предприятий и их логистизации, предусматривающей создании логистических систем, логистических цепей и других логистических образований в отечественном машиностроительном комплексе.

Отечественные ученые и специалисты в области управления потоковыми процессами придерживаются нескольких подходов к определению сущности и целей создания логистических цепей. Исходя из того, что предметом нашего исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе логистизации хозяйственных связей на рынке машиностроительной продукции, мы в своей работе придерживаемся точки зрения тех специалистов, которые полагают, что целью формирования логистических цепей является реализация стратегических преимуществ логистического соглашения, заключенного между различными субъектами рынка в процессе формирования хозяйственных связей.

При этом построение логистической цепи осуществляется, прежде всего, с целью достижения оптимума по Парето в процессе организационно-экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов при выполнении обменных операций. Как показывает практический опыт и отдельные теоретические исследования, наиболее эффективной организационно-экономической формой привлечения производственных и посреднических структур к участию в логистических цепях являются логистические альянсы.

Объединение субъектов рынка в логистические альянсы не только позволяет интегрировать, а, следовательно, усилить их конкурентные преимущества, но и создает все необходимые предпосылки для наиболее полного согласования экономических интересов его непосредственных участников - поставщиков, потребителей и посредников. При организации совместной деятельности производственных и посреднических структур в рамках логистического альянса, создаваемого ими для оптимизации хозяйственных связей, происходит формирование разветвленной сети логистических цепей, взаимосвязанных между собой.

Интеграция логистических цепей, образуемых субъектами логистического альянса, обусловливает, на наш взгляд, возможность и необходимость использования понятия “логистическая сеть”, под которой понимается совокупность логистических цепей, чьи звенья взаимодействуют между собой по материальным и/или информационным и/или финансовым потокам.

Особенности построения снабженческих и сбытовых логистических цепей были исследованы на примере машиностроительного предприятия ОАО “Автогидроподъемник”, специализирующегося на производстве технического оборудования для нужд городского и коммунального хозяйства. Проведенный анализ технологии машиностроительного производства показывает, что в изготовлении автогидроподъемников задействованы три основных группы материально-технических ресурсов:

металлопрокат (листовая сталь, трубы, конструкции из цветных металлов);

комплектующие изделия (гидрораспределители, магнитные сепараторы, фильтры высокого давления);

вспомогательные материалы (ГСМ, краски, грунт, материалы для ремонта оборудования).

С целью приобретения необходимых для производственного процесса ресурсов предприятием установлены хозяйственные связи более чем с восьми десятью контрагентами, являющимися либо непосредственными производителями той или иной продукции, либо дилерскими организациями. Большинство сложившихся хозяйственных связей ОАО “Автогидроподъемник” с контрагентами-поставщиками по своей сущности являются адаптивными связями, т.к. на протяжении длительного периода времени между партнерами образовались обоюдно выгодные социальные, экономические, технические и сервисные отношения .

Подобное стратегическое партнерство дает ОАО “Автогидроподъемник” ряд преимуществ и позволяет говорить о возможности формирования логистических цепей в сфере его материально-технического обеспечения. К числу отмеченных преимуществ относятся:

снижение издержек по закупкам сырья и материалов (большая защищенность от колебаний цен на закупаемую продукцию в сравнении с независимыми агентами);

возможность получения дополнительных скидок;

высокая надежность поставок большинства материальных ресурсов;

преимущества в первоочередном распределении сырья и комплектующих изделий со стороны поставщиков;

лучшая координация различных этапов производственного процесса, ликвидация вынужденных простоев;

создание барьеров для проникновения конкурентов на рынок автогидроподъемников.

В то же время, проведенный анализ существующего механизма закупок металлопроката для удовлетворения производственных потребностей ОАО “Автогидроподъемник” показал, что имеются существенные особенности в осуществлении закупок определенных видов металла и формировании соответствующих хозяйственных связей. Так, например, при принятых на заводах поставщиках металлопроката транзитных нормах отгрузки (60 тонн груза в один адрес) и ограниченности ассортимента крупных специализированных металлобаз, расположенных в Санкт-Петербурге, предприятие вынуждено пользоваться услугами мелкооптовых посреднических фирм, которые часто завышают стоимость металлопроката и не осуществляют контроля за качеством поставляемой продукции, фальсифицируя сертификаты соответствия и ГОСТ.

При этом ОАО “Автогидроподъемник” несет дополнительные расходы, производя химический анализ получаемого металлопроката.

Ввиду нестабильности рыночной среды и достаточно низкого уровня договорной культуры в России, машиностроительное предприятие вынуждено вкладывать большую часть собственных оборотных средств в создание сверхнормативных производственных запасов, в том числе и запасов металлопроката. Выпускаемая ОАО “Автогидроподъемник” продукция предназначена для потребления организациями, которые по виду их деятельности можно объединить в следующие основные группы:

городские коммунальные хозяйства;

ремонтные службы;

строительные и монтажные организации;

фермерские и крестьянские хозяйства.

Поскольку автогидроподъемники являются специализированным техническим оборудованием для эксплуатации в городском и коммунальном хозяйстве и используются для осуществления высотных работ, ремонта фасадов зданий, сооружений и мостов, проведения оформительских и других технологически необходимых работ, спрос на них достаточно устойчив и ограничивается лишь платежеспособностью потенциальных заказчиков.

С целью увеличения объемов продаж произведенной продукции администрацией ОАО “Автогидроподъемник” реализуются различные схемы ее оплаты, в том числе предполагающие использование бартерных операций, доля которых в общей структуре товарооборота предприятия составляет 30%. Использование бартерных расчетов оказывает непосредственное влияние на финансовое состояние машиностроительного предприятия и характеризуется следующими негативными моментами:

получением части прибыли в форме материальных ресурсов, увеличивающих производственные запасы предприятия;

возникновением задолженности перед бюджетом, прежде всего по налогу на добавленную стоимость, из-за отсутствия свободных финансовых средств;

ростом взаимной задолженности между контрагентами.

В существующих условиях для ОАО “Автогидроподъемник” наиболее привлекательным способом установления хозяйственных связей по сбыту продукции является изготовление автогидроподъемников по заказам их потенциальных потребителей.

Другим способом “наполняемости” производственного портфеля ОАО “Автогидроподъемник” является прогнозирование спроса на его продукцию. Сбытовая система ОАО “Автогидроподъемник” состоит из двух независимых подсистем реализации готовой продукции, а именно:

собственной системы сбыта, использование которой позволяет предприятию осуществлять прямой сбыт конечным потребителям автогидроподъемников;

независимой системы сбыта, в которой реализация продукции осуществляется через независимые торговые организации, являющиеся официальными дилерами ОАО “Автогидроподъемник”.

В некоторых случаях использование независимой системы сбыта приводит к тому, что продукция ОАО “ Автогидроподъемник” попадает на “вторичный” рынок, где она, как правило, реализуется по более низким ценам, что наносит урон непосредственному производителю. Подобные ситуации возникают из-за отсутствия у машиностроительного предприятия единой стратегии развития “сбытовых” хозяйственных связей и, как следствие этого, несогласованности экономических интересов ОАО “Автогидроподъемник” и дилерских организаций, стремящихся к получению прибыли “любым способом” и пренебрегающих долгосрочными перспективами взаимовыгодного сотрудничества.

Одним из путей решения данной проблемы является, на наш взгляд, создание сбытовых логистических цепей и формирование сервисных логистических альянсов. Согласно исследованиям западных маркетологов, оказание услуг по послепродажному техническому обслуживанию является для зарубежных фирм первым по значению фактором при выборе поставщика машиностроительной продукции.

В условиях стабилизации в России рыночных отношений и усиления конкурентной борьбы на рынках сбыта технически сложной продукции с подобными предпочтениями потенциальных потребителей в самом скором времени столкнутся и российские машиностроительные предприятия.

Литература

1. Логистический механизм формирования хозяйственных связей в сфере производства // Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы. Ученые записки. Вып. 4. /РГЭА. Ростов н/Д.: Изд-во РГЭА. 2009.0,2 п.л. 2.

2. Сущность и основные свойства логистических систем // Экономическая кибернетика. Теория и практика управления. / Под ред. Д.В. Соколова и Н.Н. Погостинской: Сб. науч. тр. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ. - 2005. 0,2 п.л. 3.