Маркетинговый анализ транспортного предприятия

2

Содержание

Введение

1. Общая характеристика и сегментирование транспортной отрасли

2. Анализ продавцов и покупателей ОАО «Новосибтранс»

3. Анализ конкуренции в отрасли

4. Анализ поставщиков

5. Анализ рабочей силы привлекательности рынка

6. Анализ среды косвенного воздействия ОАО «Новосибтранс»

6.1 Анализ технологии в отрасли

6.2 Анализ политических факторов

6.3 Анализ экономического состояния Новосибирской области

6.4 Анализ социально- культурной среды

Заключение

• Список литературы

Введение

Транспорт является одной из экономических подсистем народного хозяйства. Он служит материальной базой производственных связей между отдельными странами и регионами мира для обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию территориального разделения труда.

Роль различных видов транспорта обусловлена не только интенсивным развитием торгово-экономических отношений между странами, увеличением объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктуры, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повышением жизненного уровня населения. В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран - США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой.

Транспортный комплекс Новосибирской области в 2008-2009 годах работал стабильно, уверенно, и самое главное, удалось сохранить весь транспорт, обеспечивающий перевозку льготных пассажиров по всему краю. В сравнении с другими крупными городами, где многие муниципалитеты уже не в состоянии содержать социально важный транспорт и его количество резко сокращается, Новосибирская область выглядит на голову выше.

В то же время ряд пассажирских транспортных предприятий края сегодня стоит перед лицом серьезных проблем. Финансовое состояние отрасли по-прежнему остается сложным. Дефицит средств на эксплуатацию муниципального транспорта в 2008 году составил свыше 300 миллионов рублей. Причиной является неполное возмещение выпадающих доходов от предоставления льгот по федеральным законам. 55 процентов пассажиров пользуются правом на бесплатный проезд. К критическому состоянию пассажирского комплекса приводит значительный рост цен на энергоносители, ГСМ, запчасти.

В связи с этим целью данной работы является проведение стратегического анализа предприятия ОАО «Новосибтранс».

Поставленная цель конкретизируется рядом задач:

1. рассмотреть общую характеристику и сегментирование транспортной отрасли Новосибирской области

2. рассмотреть анализ потребителей, поставщиков и конкурентов ОАО «Новосибтранс»

3. рассмотреть анализ рабочей силы и привлекательности рынка ОАО «Новосибтранс»

4. рассмотреть анализ макросреды ОАО «Новосибтранс»

1. Общая характеристика и сегментирование транспортной отрасли Новосибирской области

В зависимости от вида, транспорт различают: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему Новосибирской области. По занимаемому транспортно - географическому положению каждый из регионов России может быть отнесен к определенной группе пограничных, столичных, центральных, внутренних, периферийных, тупиковых, "пустых" регионов.

Географическое положение Новосибирской области как одного из периферийных районов обусловило развитие специфического транспортного комплекса, который представлен в настоящее время исключительно автомобильным транспортом с соответствующей инфрастуктурой. Этот вид транспорта в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Настоящее связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. Поэтому хозяйствам региона с большими расстояниями между поставщиками и потребителями всех видов продукции и материалов характерна высокая доля транспортных затрат. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от "двери к двери" без дополнительных затрат и др.на перегрузку Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонт и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. - 2003. - № 9. - С. 29-36.

В таблице 1 отражена динамика пассажироперевозок различным видами транспорта в Новосибирской области.

Таблица 1 Пассажирооборот по видам транспорта в междугородном и международном сообщении в 2005-2009 годах в Новосибирской области

№	Виды транспорта	ПАССАЖИРООБОРОТ (млрд.пасс.км)	Удельный вес по видам транспорта (%)
п/п		2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2005 г.	2006 г	2007г	2008г	2009 г.
1	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ (дальнее сообщение)	180,20	140,40	114,30	102,70	93,60	61,2	58,5	54,4	55,4	54,7
2	ВОЗДУШНЫЙ	83,20	72,30	72,70	64,50	61,50	28,2	30,1	34,2	34,8	35,9
3	АВТОБУСНЫЙ	29,70	26,40	23,00	17,50	15,40	10,1	11,0	11,0	9,4	9,0
4	МОРСКОЙ	0,20	0,20	0,17	0,04	0,02	0,1	0,1	-	-	-
5	РЕЧНОЙ	1,20	0,80	0,80	0,70	0,60	0,4	0,3	0,4	0,4	0,4
	ИТОГО	294,50	240,10	210,97	185,44	171,12	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

В значительном объеме на территории края функционирует воздушный транспорт. Этот вид транспорта, как и автомобильный, является одним из самых дешевых для перевозки пассажиров. Он используется в народном хозяйстве для транспортировки срочных грузов, выполнения работ при строительстве трубопроводов, мостов, линий электропередач, участвует при проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно - технического потенциала страны, региона. В связи с этим следует отметить, что роль воздушного транспорта на территории Хабаровского края неуклонно растет. В связи с этим за период реформирования экономики Новосибирской области темпы развития воздушного транспорта зримо возросли, это привело к тому, что авиатранспорт стал рентабельным и не прекратил свое существование.

Еще одним важным показателем развития транспорта в крае является обеспеченность территории автодорогами с твердым покрытием. Общая протяженность дорожной сети в Новосибирской области составляет 3639 километров. Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 33,5 километров путей на 1 тысячу километров квадратных площади. Для сравнения: этот показатель в Пермской области составляет 58, а в Курской, Новгородской областях - 176 километров дорог на 1 тысячу километров квадратных площади территории, что больше, чем среднероссийский показатель в пять раз. Удельный вес дорог с твердым покрытием (гравийным, щебеночным, шлаковым, булыжниковым) составляет 84,5% (протяженностью 2,9 тысячи километров), в том числе с усовершенствованным асфальтобетонным покрытием 35,8% (протяженностью 1,2 тысячи километров). Для сравнения: в целом по России этот показатель составляет 33%.

Только 94 из 243 населенных пунктов Новосибирской области сегодня имеют пассажирское сообщение транспортом общего пользования, что составляет 39%. В целом по России этот показатель находиться на уровне 60%.

В целом единая автодорожная сеть края окончательно не сформировалась и слабовато связана с транспортной системой России. Уровень отсталости транспортной инфраструктуры Новосибирской области выше уровня европейской части страны. Особенно плохо развиты дороги в южных районах края. Причин этого несколько: край удален от железной дороги, путевое строительство затруднено ввиду практически полного отсутствия низких перевальных точек. Кроме того, параметры дорог (малые радиусы закругления, деревья на обочинах, прохождение транзитных путей через населенные пункты) не отвечают предъявляемым современным требованиям. Эти обстоятельства во многом препятствуют реализации богатого потенциала, который заложен в выгодном положении Новосибирской области, сдерживают развитие промышленности в крае в целом.

Таким образом, для современного транспорта Новосибирской области наиболее характерны следующие тенденции. Сокращается объем перевозок грузов автомобильным транспортом, транспортировки грузов и пассажиров воздушным транспортом сведены к минимуму, что фактически привело к тому, что регион превратился их периферийного в "тупиковый" район с точки зрения транспортно - географического положения. При этом отмечается крайне незначительный рост тарифов на транспортные услуги. Год от года растет число неплатежеспособных предприятий. Кроме того, сама Новосибирская область является мало привлекательным для внешних инвесторов, так как относится к депрессивным регионам со слабо развитой промышленностью и инфраструктурой, не продуманной законодательной базой. Одновременно с негативными моментами существуют и положительные процессы. Увеличивается годность основных фондов транспорта, которая по сравнению с остальными отраслями экономики очень высока. Существуют предпосылки для роста пассажироперевозок, особенно в пригородном и межрайонном сообщениях, в связи с увеличением протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Не смотря на то, что в настоящее время отрасль не является рентабельной, она имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ: доминирующее положение автомобильного транспорта, отсутствие необходимости в складских помещениях для готовой продукции, быстрый оборот денежных средств. Кроме того, приграничное положение Новосибирской области таит в себе мощный потенциал для развития внешнеэкономических торговых связей, может способствовать выходу региона из состояния практически полной изолированности.

Поэтому для привлечения инвестиций в предприятия транспорта Новосибирской области требуется в самые краткие сроки совместными усилиями с местной администрацией разработать программу реформирования отрасли. Для выбора наиболее выгодного объекта капиталовложений в транспорт необходимо оценить инвестиционную привлекательность конкретного предприятия. Эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких как вид груза, его массовость, расстояние перевозок, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и так далее.

2. Анализ продавцов и покупателей ОАО «Новосибтранс»

На рынке авиаперевозок имеется около 300 авиапредприятий, из которых около 180 осуществляют собственно перевозочную деятельность, а остальные выполняют авиационные работы для нужд различных отраслей народного хозяйства. С 2000 г. наблюдается снижение объемов перевозок, которое носит устойчивый характер и происходит в основном за счет сокращения объема пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях. Основная причина этого - падение спроса на услуги авиаперевозчиков в результате роста авиатарифов, связанного преимущественно с ростом цен на потребляемые предприятиями гражданской авиации материально-техническими ресурсы, прежде всего авиатопливо. На международных авиалиниях в настоящее время объемы пассажирских перевозок при определенном их снижении в 2004 г. имеют тенденцию к незначительному, но стабильному росту. За 2003-2005г.г. отмечаются положительные тенденции в развитии грузовых авиаперевозок Транспорт и связь в Хабаровском крае: Стат. сборник Министерство статистики и анализа М., 2003.].

Новым явлением для российской гражданской авиации является формирование альянсов отечественных авиаперевозчиков, а также попытки участия российских авиакомпаний в международных альянсах. Следуя мировой практике формирования альянсов, реализующихся через договоры о взаимном (многостороннем) сотрудничестве, осуществлении рейсов под совместными кодами, разработку и участие в программах по стимулированию часто летающих пассажиров, использованию парка воздушных судов и др., российские авиаперевозчики разрабатывают свои проекты создания альянсов. Так, разрабатывается проект альянса с участием авиакомпаний “Челябинское авиапредприятие”, “Красноярские авиалинии”, “Внуковские авиалинии”. Компания “Аэрофлот - Российские международные авиалинии” работает над проектом своего участия в международном альянсе с авиакомпаниями Delta Airlines и Air France.

Цель подобных альянсов заключается в освоении новых рынков, минимизации издержек, а также стремлении перевозчиков обеспечить свою конкурентоспособность на рынке. Вместе с тем деятельность любого альянса, объединения хозяйствующих субъектов на рынке не лишена проблем. К ним относятся: обеспечение равного доступа авиаперевозчиков, не входящих в альянс, к сети маршрутов, недопущение согласования тарифной политики, раздела рынка перевозок. Таким образом, деятельность альянсов должна находиться под контролем антимонопольных органов. И хотя в России ни один альянс официально не создан, в условиях глобализации экономики данная тенденция является весьма перспективной.

В последние годы на рынке авиаперевозок наблюдаются процессы концентрации, сокращается количество авиакомпаний. Государственными мерами, направленными на реструктуризацию и реформирование гражданской авиации (постановление Правительства Российской Федерации от 24.06.98 № 642), также предусмотрено снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения. Предполагается, что достигаемая таким образом рационализация структуры системы авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации. Однако указанные процессы идут медленно. Очередной этап демонополизации отрасли связан с завершением процесса разделения авиапредприятий и выделения аэропортов как самостоятельных предприятий.

К причинам, тормозящим процесс выделения аэропортов, следует отнести перекрестное субсидирование, дающее возможность покрытия издержек летно-технического подразделения за счет рентабельной аэропортовой деятельности, отсутствие четко установленных Государственной программой сроков разделения авиапредприятий и др.

Проведенное территориальными управлениями МАП России, а также Бюро экономического анализа интервьюирование руководителей авиакомпаний и аэропортов также показало, что хозяйствующие субъекты не спешат с разделением. Так, на авиапредприятии “Татнефтеавиасервис” считают, что для подобного разделения отсутствуют условия: слишком малы объемы выполняемых работ. В этих условиях разделение может привести лишь к увеличению стоимости авиауслуг для населения. По мнению компании “Красноярские авиалинии”, выделение аэропортов неэффективно, и его результатом может быть ликвидация краевой авиации и обострение социальных проблем. Крупнейшее авиапредприятие “Пулково”, разрабатывая план разделения, не устанавливает сроков разделения.

На рынках услуг по грузоперевозкам так же, как и на рынках услуг по пассажирским авиаперевозкам, наблюдается достаточно высокая концентрация. Так, при общем числе авиаперевозчиков, работающих на рынке грузовых перевозок, составляющих 71 компанию, около 80% грузооборота обеспечивают 20 авиакомпаний, при этом на долю 4 из них (“Аэрофлот - РМА”, “Ист Лайн Эйр”, “Атлант-Союз” и “Волга-Днепр”) приходится свыше 50% грузооборота.

Статистика по аэропортам показывает, что основные пассажиро- и грузопотоки сосредоточены в 63 аэропортах федерального значения. На их долю приходится 80% пассажирских и более 70% грузовых внутренних авиаперевозок Кучевский Н. Г. Транспорт России: основные этапы развития // Материалы докладов республиканской научно-практической конференции. В 2 т. М.: НИЭИ Минэкономики. - 2003. - № 1. - С. 97-111.

При проведении анализа непосредственного окружения ОАО «Новосибтранс» в первую очередь необходимо рассмотреть потребителей данной организации, которые оказывают очень сильное влияние на нее. Специфика производимых услуг такова, что ОАО «Новосибтранс» не является производителем товаров народного потребления, поэтому подавляющее число потребителей - это, прежде всего, юридические лица различных организационно-правовых форм.

На долю же физических лиц, пользующихся услугами ОАО «Новосибтранс» не приходится и 2% от общего объема оказанных услуг.

В Новосибирске постоянными потребителями организации являются практически все предприятия города, нуждающиеся в транспортных услугах.

Необходимо при анализе потребителей учитывать и тот факт, что более половины из всех предлагаемых услуг оказываются не на региональном, а на федеральном рынке (за 3 квартала этого года 46% транспортных перевозок было реализовано в Новосибирской области и 54% за ее пределами).

С 2005 года наблюдается устойчивый рост потребления услуг ОАО «Новосибтранс» за пределами Новосибирской области. Причем изменяется и география потребителей, отмечается тенденция сокращения регионов, куда осуществляются поставки. Но это нельзя считать отрицательным фактором, так как прекращается взаимодействие с регионами РФ, значительно удаленными от Новосибирской области. В условиях, когда ОАО «Новосибтранс» испытывала проблемы с оказанием своих услуг, договора заключались с любыми организациями независимо от их месторасположения, причем со многими из них были бартерные отношения. Теперь же в результате конъюнктурных изменений, когда спрос на их услуги заметно возрос, ОАО «Новосибтранс» может само определяться в отношении тех регионов, где продолжать оказывать свои услуги. Естественно, теперь предпочтение отдается соседним и близлежащим регионам.

3. Анализ конкуренции в отрасли

Изучение потенциальных возможностей компаний-конкурентов на данных рынках проводится с целью выявления условий конкуренции, определяемых стихийным характером взаимодействия между авиакомпаниями, а также другими видами транспорта, действующими на данном рынке. Изучение деятельности и перспективная оценка возможностей компаний-конкурентов на данном рынке проводится различными способами, такими как анализ коммерческой статистики перевозок различными транспортными компаниями и фирмами, выявление финансовых и технических возможностей компаний, их кредитоспособности, анализ расширения транспортного производства в исследуемом регионе и т. д. Эти данные могут быть получены различными способами, в том числе официальным путем из различных опубликованных источников или куплены у специальных фирм, которые за определенную плату могут предоставить данные по любой компании. Полученные такими способами данные заносят в специальные досье, которые ведутся на каждую транспортную компанию - конкурента на данном рынке Виханский О.С. - Стратегическое управление, - М.: Гардарика, 2002.

Рост числа авиакомпаний не означает развития эффективной конкуренции между ними, так как действуют они на разных рынках (маршрутах), и уровень концентрации авиаперевозчиков на воздушных линиях различен.

Наименьшая концентрация рынка авиаперевозок имеется на линиях, соединяющих Москву с административными центрами субъектов Российской Федерации и промышленно развитых регионов - таких, как г.г. Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Хабаровск и другие. На таких маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков. Однако в объеме эксплуатируемых воздушных линий указанные направления составляют не более трети.

Одна из главных причин отсутствия конкуренции на других направлениях (маршрутах) - убыточность авиаперевозок ввиду неплатежеспособности населения, основного покупателя данного вида услуг. Таким образом, рынок авиаперевозок является высококонцентрированным.

Отсутствие маршрутной конкуренции обеспечивает авиакомпаниям возможность удерживать высокие цены и, наоборот, в условиях конкуренции (как правило, с зарубежными авиакомпаниями, на международных авиарейсах) компании вынуждены снижать тарифы, вводить системы льгот и скидок.

В соответствии с полученными данными о потенциальных возможностях, состоянии конъюнктуры рынка и ее прогнозах, а также данными о компаниях-конкурентах авиакомпания может сделать выводы о емкости рынка и степени его освоения. Далее фирма производит планирование объемов собственных перевозок. На основе анализа величины неудовлетворенного спроса по объему и видам перевозок, а также собственных технических и финансовых возможностей авиакомпания разрабатывает план мероприятий по освоению исследуемого рынка. В соответствии с прогнозируемой емкостью рынка авиакомпания планирует необходимую для удовлетворения спроса частоту рейсов и располагаемые емкости самолетов.

Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных авиапредприятий Новосибирской области привели к тому, что при снижении общего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на воздушном транспорте увеличился более чем в 5 раз.

Ради сохранения собственной рентабельности авиакомпании Новосибирской области идут на перевозку "левого" тоннажа. Для многих из них это главный источник дохода. При этом ради получения так называемого "черного нала", руководители пренебрегают безопасностью пассажиров и членов собственных экипажей.

Ценовая политика перевозчиков Новосибирской области зависит в основном от конкурентной борьбы на эксплуатируемых линиях и от территориальных особенностей Новосибирской области. В различных условиях авиакомпании ведут себя по-разному.

В Новосибирской области крупных конкурентов у предприятия ОАО «Новосибтранс» нет, так как ни одна из местных транспортных организаций не охватывает такую широкую географию перевозок.

ОАО «Новосибтранс» не является лидером по уровню цен, и многие конкуренты устанавливают цены ниже их уровня, что, естественно, не может не сказываться на уровне спроса. Это результат обусловлен высокой себестоимостью услуг по сравнению с конкурентами, так как приходится завозить материалы из других регионов, а также уже длительное время неизменной технологией и медленно обновляемым оборудованием.

4. Анализ поставщиков

Далее необходимо проанализировать основных поставщиков ОАО «Новосибтранс» (Приложение 2). Данная таблица показывает, что все наиболее важные источники «сырья» для оказания основных видов услуг (транспортные перевозки) на ОАО «Новосибтранс» приходится закупать от части за пределами региона, что приводит к повышению цен на услуги из-за высоких транспортных расходов. За последнее время организация сменила двух стратегически важных поставщиков оборудования. Поставки топлива до этого года осуществляло Новосибирский НПЗ, но после истечения срока договора из-за более низкой цены при аналогичном качестве было решено отдать предпочтение другой организации из города; также изменился и поставщик грузовиков, ранее поставки машин на ОАО «Новосибтранс» производил только ОАО «Борел», но в 2008 году был заключен контракт с другой компанией транспортных перевозок «АвтоТрансСервис» Евдокимов Н.С. Анализ внешней среды на транспортных предприятиях // Проблемы теории и практики управления. - 2001. - №1 - С. 62-70.. Остальные менее значимые детали закупаются на территории Новосибирска.

5. Анализ рабочей силы привлекательности рынка

Далее при анализе микроокружения следует исследовать рынок рабочей силы Новосибирской области. Численность экономически активного населения и численность занятых в экономике в Новосибирской области сокращается. Сравнивая динамику безработицы в Новосибирской области со средними данными по Российской Федерации, видим, что уровень общей безработицы в области выше средних по стране показателей, а уровень зарегистрированной безработицы - ниже. Среди зарегистрированных безработных высока доля женщин (70 - 80 % за рассматриваемый период 1992 - 2002 гг.). Работающее население Новосибирской области характеризуется высоким уровнем образования. Доля лиц с высшим и средним образованием среди занятого населения заметно выше средних по Российской Федерации показателей.

Вообще, в нашем случае, эта компонента оказывает малое воздействие на ОАО «Новосибтранс», так как на ближайшие 3 года планируется увеличить персонал только на 7 человек. А притом, что уровень безработицы (официально зарегистрированный) составляет около 10 тыс. человек и в регионе низкий уровень средней зарплаты, то трудностей с поиском кандидатов на вакансии не предвидится.

При оценке привлекательности отрасли следует отметить тот факт, что в регионе относительно высокими оценками в инвестиционном рейтинге оказалась транспортная (7 место) составляющая. Это не случайно, так как территория области характеризуется высокой хозяйственной и транспортной сетью. Из составляющих транспорт элементов ОАО «Новосибтранс» наиболее взаимодействует с Акционерным коммерческим «Кредитно-страховым банком», в котором имеются расчетные счета организации и через который происходят все финансовые операции, а также Новосибирским отделением социального страхования.

В Новосибирской области в последние годы в целом наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транспортом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сообщении в 2008 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2010г. их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т Транспорт и связь в Хабаровском крае: Стат. сборник Министерство статистики и анализа М., 2003.

Значительный рост объема перевозок грузов воздушным транспортом объясняется теми преимуществами, которые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества - это более низкие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, потери и повреждения меньше, чем на наземных видах транспорта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 2 приведен типовой анализ стоимости перевозки промышленного оборудования разными видами транспорта в Новосибирской области. Данные, приведенные в таблице, показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее элементам «от двери до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 2 Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам транспорта в Новосибирской области, долл. Транспорт и связь в Хабаровском крае: Стат. сборник Министерство статистики и анализа М., 2003

Виды расходов	Вид транспорта
	Железнодорожный	Морской	Авиационный
Тариф Страхование Простой и другие расходы Агентские расходы Портовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка	204 12,24 19,20 7,56 - 6,96 97,14	104 12,24 - 7,56 47,46 5,76 157,14	190,04 7,14 - 7,56 - 18,00 28,02
Всего:	347,10	334,16	251,36

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со снижением уровня товарно-материальных запасов на предприятии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, снижение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает складские расходы в расчете на единицу продукции.

Более того, привлекательность рынка авиаперевозок может быть обоснована при расчете экономии при передаче некоторых видов грузов на воздушный транспорт, который представлен ниже.

В качестве примера приведем расчет народнохозяйственной эффективности от передачи некоторых видов внешнеторговых грузов на воздушный транспорт Новосибирской области.

Народнохозяйственный эффект от сокращения суммарных издержек в процессе транспортировки вследствие ускорения доставки может быть определен по формуле:

(1)

где Е -- эффект от ускорения доставки;

К - коэффициент эффективности капиталовложений (К = 0,15);

П - годовой объем перевозок данного товара (т);

Ц - средняя цена данного товара (руб./т);

- разница в сроках доставки разными видами транспорта.

Расчет эффекта от передачи грузов с железнодорожного на воздушный транспорт приведем на примере перевозок товаров между Новосибирском и Москвой:



руб.

Суммарный эффект Е = 719 000 руб. Общий эффект от сокращения срока доставки при передаче грузов на воздушный транспорт с учетом экономии валютных расходов в пограничных пунктах при транспортировке по железной дороге может быть определен по формуле

(2)

где - общий эффект от перевозки грузов воздушным транспортом;

- экономия валюты при передаче груза с железнодорожного транспорта на воздушный.

(3)

где - валютные расходы, приходящиеся на перевозку 1 т i-го товара;

- накладные расходы на пограничных станциях (таможенные и пр.);

- расходы на оплату грузовых перевозок воздушным транспортом , (4)

где - тариф на воздушную перевозку данной категории груза.

6. Анализ среды косвенного воздействия ОАО «Новосибтранс»

6.1 Анализ технологии в отрасли

Технологическими факторами считаются не только технические факторы, воздействующие на рынок воздушных перевозок, но и состояние общего научно-технического прогресса во всех отраслях. К ним относятся: достижения НТР, в том числе уровень ее достижений в области гражданской авиатехники, технологический уровень авиатранспортного производства, уровень технического совершенства воздушных судов, средств наземного обслуживания воздушных перевозок и управления воздушным движением, состояние инфраструктуры воздушного транспорта и др.

Проведем анализ технологий в отрасли воздушного транспорта Новосибирской области. Наличие технических средств: примерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных ресурсов. В 2008 году было списано 12%, а к 2010 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около.20 % всех перевозок осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели. Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов местных линий, большинство из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии. В результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации.- 2002. - № 3. - С. 34-40.

Так, в 2008 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.

Из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной доработке около 42 % из них.. Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажиров в Новосибирской области, есть чего бояться.

В то же время у многих авиакомпаний Новосибирской области нет денег на то, чтобы получить свои самолеты после ремонта. В конце 2008 года на авиаремонтных заводах стояли 50 самолетов и 80 вертолетов. Они были отремонтированы, но не выкуплены: общий долг авиаремонтникам тогда составил 12 миллиардов рублей.

Выбор в пользу покупки самолетов отечественного производства, цены на которые постоянно растут и уже приближаются к ценам западных самолетов, либо приобретение в лизинг самолетов западного производства остается основополагающим при формировании нового парка.

Основным требованием к новому самолету в настоящее время остается высокая топливная экономичность, поскольку она позволяет существенно снизить затраты на авиатопливо как в абсолютном, так и в относительном измерении. Следующим важнейшим требованием является надежность и безопасность, ресурс и эффективность методов и средств контроля состояния техники в эксплуатации, ведь этот комплекс характеристик определяет возможность достижения высокого уровня оборачиваемости капитальных вложений и предотвращения потенциальных потерь от авиапроисшествий и инцидентов.

Важнейшим условием является создание системы послепродажной поддержки заводом-изготовителем авиакомпаний, включая обучение экипажей и технического персонала, оснащение баз технического обслуживания необходимым оборудованием, бесперебойное снабжение запчастями и, конечно, приемлемая цена и условия оплаты.

Многие авиакомпании Новосибирской области остались без финансовых возможностей на приобретение новых авиалайнеров. Да и кто приобрел самолеты отечественного производства, не довольны результатами их эксплуатации.

Стоимости некоторых самолетов представлены в табл. 4

Таблица 4. Остаточная стоимость некоторых типов самолетов Новосибирских предприятий (в млн. долларов США) Евдокимов Н.С. Анализ внешней среды на транспортных предприятиях // Проблемы теории и практики управления. - 2001. - №1 - С. 62-70

Тип самолета	Год выпуска	1996г.	2001г.	2006г.	2011г.
А-320-200	1992	33,1	28,4	24,5	20,8
Б-727-200	1978	2,5	1,8	1,3	0,6
Б-737-300	1990	23,9	18,0	15,4	12,4
Б-747-400	1993	111,2	104,5	90,3	76,9
Б-767-300	1993	70,6	68,9	60,3	50,9
МД-11	1993	85,1	77,7	67,0	56,9

6.2 Анализ политических факторов

К государственно-политическим факторам относятся: общее состояние внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильности политической обстановки в отдельных странах и группах стран, характер взаимоотношений между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные полеты, государственные интересы стран, участвующих в международных воздушных сообщениях, политика государств в области международного воздушного транспорта, национальная политика отдельных государств в области развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и государственная система регулирования воздушного транспорта и др. Все эти государственно-политические факторы должны учитываться при изучении конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок, так как они имеют непосредственную связь с состоянием мировой экономики в целом.

Примерами факторов, влияющих на отрасль авиационного транспорта в новосибирской области являются Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. - 2003. - № 9. - С. 29-36:

Совокупный спрос - совокупные расходы на транспортные услуги края.

Инфляция - повышение общего уровня цен.

Сбережения - часть совокупного дохода, предназначенная для удовлетворения потребностей в будущем.

Потребление - совокупность приобретаемых потребителями транспортных услуг.

Государственные заказы - совокупность приобретаемых краем транспортных услуг.

Безработица - явление, когда часть экономически активного населения не может применить свою рабочую силу.

Предложение денег - совокупный объем денежной массы, находящейся в обращении.

Государственные трансфертные платежи - безвозмездные выплаты гражданам, например, по социальному обеспечению.

Государственные расходы - совокупные расходы по бюджету Новосибирской области.

Государственные доходы - совокупные доходы по бюджету Новосибирской области.

Дефицит государственного бюджета - превышение государственными расходами величины бюджетных поступлений.

Налоги - платежи, взимаемые с физических и юридических лиц Новосибирской области в обязательном порядке.

Налоги - платежи, взимаемые государством с физических и юридических лиц Новосибирской области в обязательном порядке.

Ставка процента - цена использования сберегаемых на будущее ресурсов.

Далее представим анализ политической ситуации в Новосибирской области.

Анализ выборов последних лет в новосибирской области приводит к единственному и неутешительному выводу: возможность проведения честных демократических выборов в Новосибирской области сведена на нет.

Главная причина заключена в откровенной диктатуре одной ветви власти в Новосибирской области - исполнительной. Не заинтересованная в появлении самостоятельных независимых профессиональных ветвей власти и выборных муниципальных руководителей, администрация края в выборных компаниях использует всю мощь и аппарат исполнительной власти для проведения выборов в пользу заранее намеченного и удобного «управляемого» кандидата. Происходит это с грубейшими нарушениями законов, которые никак не контролируются и не пресекаются избирательными комиссиями и правоохранительными органами (прокуратура, суды). Средства массовой информации края за редким исключением подконтрольны администрации и создают явно неравные условия другим кандидатам.

Сложившаяся система «выборов» в Новосибирской области до боли напоминает выборы социалистического «застоя», когда голосовали практически за одного кандидата, а результат в 99,9% в пользу кандидата нерушимого блока коммунистов и беспартийных в недавнем нашем тоталитарном прошлом был абсолютной и непреложной нормой.

6.3 Анализ экономического состояния Новосибирской области

Макроэкономические факторы - это: общее состояние мировой экономики, объем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, платежного и торгового баланса, энергетические проблемы и уровень цен на авиационное топливо, уровень банковских ставок и условия кредитования, валовый национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономического развития стран и регионов, финансовое положение авиакомпаний, характер конкурентной борьбы и степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономики играют циклические кризисы капиталистической экономики, а также носящие регулярный характер отраслевые или так называемые частичные кризисы, которые оказывают глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспорта, но и смежных с ним отраслей капиталистического хозяйства и таким образом - на динамику конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок. Так, например, частичные кризисы середины и конца 70-х годов одновременно охватили целый ряд отраслей капиталистической экономики: судостроение, черную и цветную металлургию, самолетостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический кризис больше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное топливо подскочили вдвое и стали составлять свыше 30% всех эксплуатационных расходов. Поэтому при планировании и организации рыночной коммерческой деятельности авиакомпания должна учитывать как современное состояние макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.

Ниже рассмотрим основные тенденции экономического развития Новосибирской области Сервер Правительства Хабаровского края www.adm.ru.

Объем перевозок грузов тесно коррелирует с общим состоянием и развитием экономики Новосибирской области. В результате сокращения объемов производства в грузообразующих отраслях и платежеспособного спроса населения объем перевозок крупных и средних авиапредприятий сократился. Можно назвать следующие причины снижения инвестиционной деятельности в отрасли Новосибирской области: возрастающая убыточность предприятий, ограничение финансовых ресурсов государства, местных бюджетов. Отрицательно на результатах работы сказывается: содержание изношенных фондов, не соответствие объемов перевозочной работы и уровня понесенных затрат. Немаловажными причинами убыточности работы транспорта являются так же: неудовлетворительная деятельность в области маркетинга и менеджмента, наличие большой дебиторской задолженности. Ситуация усугубляется тем, что из-за сокращения темпов роста инвестиций, направляемых на приобретение подвижного состава, невозможно его обновить в полной мере. Государственные средства направляются в основном в инвестирование федеральных программ развития транспорта. Но и эти программы катастрофически страдают от недофинансирования.

6.4 Анализ социально- культурной среды

К демографическим факторам следует, прежде всего, причислить численность и темпы прироста народонаселения мира, отдельных регионов, стран, половозрастную структуру населения и демографические тенденции в индустриально развитых и развивающихся странах, уровень рождаемости и продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподвижность населения и др.

Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно упомянуть уровень экономического развития отдельных стран, уровень реальных доходов населения и его дискреционную покупательную способность, уровень безработицы, налоговую политику государств, степень развития туризма, социальную структуру общества, социально-психологический климат общества и бытовые традиции населения, привлекательность воздушного транспорта для населения, уровень тарифов на авиаперевозки, предоставляемые скидки и льготы, уровень безопасности и регулярности полетов, удобство расписания, популярность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалинии и др.

К прочим конъюнктурообразующим факторам относятся такие, как военные и социальные конфликты, стихийные бедствия, а также "разовые" события: кинофестивали, олимпиады, международные спортивные состязания, различные форумы и т. п.

Ниже рассмотрим основные тенденции развития социальной сферы Новосибирской области и их влияние на транспортную отрасль.

К сожалению, положение с соблюдением прав и свобод человека в Новосибирской области остаётся крайне неблагоприятным. Опыт правозащитной работы позволяет говорить, что на территории края попираются как гражданские и политические права граждан (20%), так и социальные и экономические (80%). Главным нарушителем прав и свобод граждан является власть различных уровней. И изменить эту ситуацию практически невозможно, поскольку общество лишено двух фундаментальных и определяющих прав - права на справедливые свободные выборы и права на свободу слова.

Прочувствованное и действующее в начале 90-х годов право - право на свободу слова могло стать со временем мощнейшим рычагом реализации других прав человека. Региональные вожди, осознав достаточно скоро в полной мере опасность этого права, употребили и употребляют всё своё влияние и возможности для его уничтожения.

Интересы, права и свободы большинства граждан меньше всего интересуют и заботят власть, в крае растёт число благоденствующих чиновников, процветают преступность и коррупция.

Новосибирская область напоминает клубок трудноразрешимых проблем социального плана, которые появлялись здесь десятилетиями. В такой трудной ситуации, в которой оказалась Новосибирская область, оказывались единицы территорий стран мира. Жить здесь тяжело. Доказательство тому - исход людей с территории Новосибирской области. Отсюда люди уезжают миллионами. Весь край - это почти 40% территории России, но сегодня здесь живёт всего семь миллионов человек, и население продолжает сокращаться. Здесь уже не хватает рабочих рук. По подсчётам, в Новосибирской области 90 тысяч безработных, но 500 тысяч вакантных рабочих мест. Новосибирская область занимает второе место по количеству хронических алкоголиков. Более 10 тысяч детей Новосибирской области официально зарегистрированы как хронические алкоголики. По данным Минздрава РФ в регионе сложилась неблагоприятная обстановка с уровнем здоровья местных жителей: он гораздо ниже среднероссийского. Так, заболеваемость корью в 8 раз выше, чем в целом по России. Высока заболеваемость краснухой, которая несёт опасность для генофонда: женщины переболевшие ею в детстве, часто рожают младенцев с различными отклонениями. Новосибирская область отстаёт от большинства регионов страны по качеству питания. По данным Госкомстата, потребление мяса на душу населения составило в 2008 году всего 15,4 килограмма, в то время как в советские времена оно доходило до 70-75 килограммов. Такие показатели говорят уже о «биологическом голоде».

За последние десять лет с территории Новосибирской области уехал каждый седьмой житель. Свыше 80% покинувших Новосибирскую область граждан России - люди в возрасте до 40 лет. В 1991 году дальневосточники составляли 5,5% населения страны, в 2003 - только 4,9%.

По степени узурпации власти, по крайне неблагоприятному состоянию с соблюдением прав и свобод человека Новосибирская область в ряду российских субъектов Федерации может быть отнесён к группе национальных республик и существенно уступает по этим показателям европейским территориям России. Со временем ситуация в Новосибирской области с соблюдением прав и свобод человека ухудшается.

Заключение

В результате проделанной работы был проведен стратегический анализ транспортного предприятия ОАО «Новосибтранс».

При достижении данной цели были решены следующие задачи:

- Дана общую характеристику транспортной отрасли Новосибирской области и предприятия ОАО «Новосибтранс»;

- Раскрыта сущность анализа внешней среды предприятия;

- Проанализирована среда прямого воздействия на предприятии;

- Рассмотрена среда косвенного воздействия.

В целом, внешняя среда имеет важное значение для всех без исключения организаций. В целях выживания и развития в условиях чрезвычайно динамичной и неопределенной внешней среды организациям необходимо приспосабливаться к изменениям, а также самим активно формировать свое будущее. Поэтому определяющее значение в рыночных условиях играет стратегическое управление, информационной основой которого является анализ макро- и микроокружения организации. Сегодня практически все основные функциональные подразделения транспортных предприятий имеют определенное представление о внешней среде. Однако процедуры сбора, анализа и передачи информации о ней осуществляется в большинстве случаев нецеленаправленно, спонтанно и случайно, поэтому она не дает целостного представления о внешней среде и ее влиянии на результаты деятельности предприятия. В силу вышесказанного можно сделать вывод, что единственно правильным вариантом поведения современного предприятия для достижения эффективного долгосрочного функционирования и успешного развития является повышенное внимание осуществлению анализа вешней среды. А для этого необходима разработка и осуществление комплексного анализа с учетом индивидуальных особенностей предприятия при соответствующим кадровом обеспечении.

Список литературы

1) Виханский О.С. - Стратегическое управление, - М.: Гардарика, 2002

2) Герчикова И. Н. Менеджмент: Учебник, 2-е изд. - М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 2001

3) Голубков Е. П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. - М.: Дело, 1002

4) Гончаров В.В. - Руководство для высшего управленческого персонала: В поисках совершенства управления. - МНИИПУ, 2002

5) Менеджмент. Учебник. Издание 2-е, переработанное и дополненное. Под редакцией к.э.н., А.С. Булатова. - М.: Экономика, 2002

6) Менеджмент. Учебник. Издание 2-е, переработанное и дополненное. Под редакцией к.э.н., А.С. Булатова. - М.: Экономика, 2003.

7) Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. - 2003. - № 9. - С. 29-36.

8) Транспорт в России, 2004: Стат. сборник / Госкомстат России. М., 2004.

9) Кучевский Н. Г. Место и роль транспорта в народнохозяйственном комплексе страны // Экономика, анализ, прогноз, регулирование. - 2003. - № 4. - С. 28-39.

10) Кучевский Н. Г. Транспорт России: основные этапы развития // Материалы докладов республиканской научно-практической конференции. В 2 т. М.: НИЭИ Минэкономики. - 2003. - № 1. - С. 97-111.

11) Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации.- 2002. - № 3. - С. 34-40.