Применение маркетинга на рынке транспортных услуг

Всего АТП

В том числе по видам сообщения

Городское

Автобус марш./такси

Пригородное

Автобус марш./такси

Межгород

Запланировано рейсов

502276

217056

184766

50930

43949

5575

Фактически

Выполнено

410202

197862

113453

49644

43725

5518

2005 год

В том числе по видам сообщения

Городские

Автобус марш./такси

Пригородные

Автобус марш./такси

Межгород

Запланировано рейсов

512363

221219

191362

51140

43587

5726

Фактически выполнено

475914

208748

168324

49758

42722

5692

Увеличение расходов на автошины происходят из-за роста цен, их динамика в соотношении затрат по анализируемым годам зависит также от наличия средств у предприятия на их приобретение и качества приобретаемых шин.

Расходы на запчасти ежегодно возрастают по 2-м причинам:

-рост цен на запчасти (в особенности на автобус Икарус)

-высокий физический износ подвижного состава, что требует дополнительных финансовых вложений.

Введение с 1.01.2005 года монетарной дотации льготной категории пассажиров пользующихся правом бесплатного проезда, ухудшило без того тяжелое финансовое состояние предприятия. Получив адресную дотацию некоторые граждане по разным причинам не пользуются услугами общественного транспорта, а расходуют полученную дотацию на др. цели, что приводит к снижению пассажиропотока и как следствие падение объемов выручки, увеличение убытков. Рыночные методы хозяйствования диктуют необходимость ликвидации убыточных маршрутов, сокращение количества рейсов или повышения тарифов до уровня обеспечивающего рентабельность пассажирских перевозок, что не отвечает интересам власти и жителей города.

Таким образом, финансовые показатели предприятия в значительной степени оказывают влияние на коммерческую деятельность предприятия, его положение на рынке.

2.3 Маркетинговая среда предприятия

Анализ маркетинговой среды предприятия включает анализ его внутренней и внешней среды. Как было отмечено выше ФГПУ КК «Автоколонна 1418» осуществляет перевозки на городских маршрутах г. Гулькевичиа, а также пригородных маршрутах Кавказского района краснодарского края. На данном рынке осуществляют свою деятельность несколько фирм конкурентов, большую часть из которых занимают частные фирмы. На рисунках 2.6 и 2.7 представлена доля каждого из конкурентов.

Как видно из рисунков 2.6 и 2.7, за 4 месяца 2007 года ситуация на рынке городских пассажирских перевозок в г. Гулькевичие значительно изменилась. На рынке появились частные перевозчики, которые смогли завладеть около третьей частью рынка перевозок в городе. При этом, практически весь автопарк частных предпринимателей - это новые, современные автобусы и маршрутные такси. ФГПУ КК «Автоколонна 1418» на сегодняшний день контролирует порядка 60% рынка перевозок пассажиров в г. Гулькевичиа и эта доля рынка продолжает снижаться.

Рисунок 2.6 - Доля рынка Второй Гулькевичской автоколонны на рынке пассажирских автоперевозок г. Гулькевичиа в 2007 году, проценты

Рисунок 2.7 - Доля рынка ФГПУ КК «Автоколонна 1418» на рынке пассажирских автоперевозок г. Гулькевичиа в мае 2007 г., проценты

Анализ конкурентной среды предприятия позволяет сделать вывод, что тенденция снижения доли рынка будет продолжаться и в первую очередь это будет связано с дальнейшим развитием крупных игроков, пришедших в 2007 году на рынок пассажирских перевозок Кропоткина.

В таблице 2.6 представлена оценка конкурентов ФГПУ КК «Автоколонна 1418».

Таблица 2.6 - Характеристика конкурентов предприятия

Показатели	Предприятия- конкуренты
	Вторая Гулькевичской автоколонны	Частные перевозчики	«Вектор»
Автопарк	Изношен более чем на 50%	Исключительно новый транспорт	Доля нового транспорта - 55%
Рекламная политика	Не рекламируется	Не рекламируется	Не рекламируется
Удобство маршрутов	Маршруты практически не меняются	Максимальная степень удовлетворения потребностей. Большое число маршрутов.	Специализация на пригородных маршрутах
Удобство графика	График движения до 20:00	График движения до 22:00	График движения до 21:00
Цена за проезд	Льготный проезд	Безльготный проезд	Безльготный проезд

Из таблицы 2.6 видно, что Вторая Гулькевичская автоколонна имеет довольно низкий уровень конкурентоспособности. Основные конкуренты предприятия оказывают более полный перечень услуг. Более того, конкуренты предоставляют более полный спектр услуг. Автобусы и маршрутные такси частных перевозчиков имеют более удобный график работы. Кроме того, автобусы и маршрутные такси конкурентов работают более длительное время в течение суток, что также является важным фактором конкурентоспособности.

Маркетинговая среда Второй Гулькевичской автоколонны определяется факторами макро и микросреды, оказывающими влияние на деятельность предприятия. На рисунке 2.7 рассмотрены факторы, которые оказывают наибольшее воздействие на описываемое предприятие.

Рисунок 2.7 - Степень влияния факторов макро и микросреды на Второй Гулькевичской автоколонны

Как видно из рисунка 2.7, из факторов макро и микросреды, наибольшее влияние на описываемого предприятия оказывают конкуренты (55%) которые посредством внедрения более удобных маршрутов и графиков обеспечивают для своих предприятий более высокий уровень конкурентоспособности. Также, влияние оказывает государство в лице федеральных, краевых и муниципальных органов власти. Это выражается в системе государственного регулирования дотационной поддержки малообеспеченных слоев населения на проезд в городских и пригородных маршрутах. Не полное дотационное обеспечение не позволяет в настоящее время предприятию своевременно обновлять парк автобусов, проводить эффективную маркетинговую и инновационную политику. Потребители, чьи требования к качеству услуг пассажирского транспорта ежегодно возрастают, в определенной степени также воздействуют на конкурентоспособность предприятия. Таким образом, предприятия пассажирского транспорта независимо от формы собственности в наиболее значительной степени подвержены влиянию со стороны конкурентов и государства. Так, государственные ограничения предложения услуг городского пассажирского транспорта (ГПТ) установлены в области цен (тариф на перевозку устанавливается государством, вернее органами муниципального управления), в области экологической безопасности (нормативы по выбросу токсических веществ в выхлопных газах автомобильного транспорта), в эксплуатационной области предоставления услуг пассажирам (разрабатывается и утверждается маршрутная сеть и виды маршрутов, согласовываются с муниципалитетом расписания движения, осуществляется контроль движения подвижного состава на линии и др.).

Поскольку маршрутная сеть и расписания движения определяют характер распределения пассажиропотока по участкам маршрута, а сами в свою очередь определяются его величиной и направлением, то можно сказать, что основные параметры движения автобусов Второй Гулькевичской автоколонны задаются или согласовываются с городской Администрацией, муниципалитетом.

Главной особенностью услуг, предоставляемых населению, является их нематериальный характер и, соответственно, невозможность по окончании процесса производства учесть их качество и количество, а, следовательно, необходимы меры предварительного планирования хода процесса производства и последующего учета его исполнения. Иными словами, для обоснованного установления предполагаемых расходов и доходов от основной перевозочной деятельности необходимо предварительное планирование основных показателей по предоставлению и потреблению населением услуг пассажирского транспорта с последующим учетом исполнения установленного плана деятельности. Производственным планом на пассажирском транспорте является, главным образом, расписание движения и система показателей, отражающих на его основе объем предоставляемых услуг - количество рейсов, количество отработанных Машино - часов, количество Машино - дней работы. Как показывает анализ деятельности Второй Гулькевичской автоколонны и основных его конкурентов, при достаточно стабильном пассажиропотоке в целом по городу объем предоставляемых транспортных услуг каждым отдельным предприятием может быть подвержен значительным изменениям, так как на него оказывают влияние не только собственно потребность пассажиров в поездках, то есть в изменении местопребывания с использованием средств транспорта, но и предлагаемый способ передвижения (вид транспорта, вид маршрута и его конфигурация, технология перевозки), ценовая политика частных перевозчиков, цены на бензин и другие нефтепродукты, погодные условия и многие другие факторы. Однако при резких и достаточно значимых колебаниях и количества перевозимых пассажиров, и предоставляемых транспортных услуг по отдельным периодам (периодам суток, дням недели, месяцам и сезонам года) в целом за год средние показатели более устойчивы.

Так, отклонение от средней величины пассажиропотока по часам суток достигает 120%, по сезонам года - 20 - 30 %, коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута -1,7. Это не означает, что в годовом планировании ими можно пренебрегать, ибо особенностью такого вида деятельности как транспортная услуга является неспособность к накапливанию, а значит, чтобы не потерять своих клиентов Вторая Гулькевичская автоколонна должно иметь достаточно большой запас мощностей для удовлетворения резкого роста спроса в отдельные периоды времени. Эта проблема в настоящее время решается более гибкими формами перевозок: маршрутные такси, коммерческие автобусы, которые городская власть имеет возможность подключать к перевозкам только тогда, когда это необходимо по характеру пассажиропотока. Поэтому она не так «давит» на органы муниципального управления, как ранее, но нельзя сказать, что она полностью решена и снята, тем более органы муниципального управления недостаточно и неэффективно пользуются этим инструментом для выравнивания соотношения спроса и предложения на маршрутах.

Для оценки степени влияния внешних факторов на уровень конкурентоспособности Второй Гулькевичской автоколонне можно использовать систему стоимостных и натуральных показателей, среди которых должны быть: величина бюджетных расходов на дотирование ГПТ; качество услуг пассажирам (такие показатели, как регулярность, интервал, скорость движения, уровень комфорта по наполнению и др.); объем предоставляемых услуг (показатели количества место - километров, рейсов, часов работы на маршрутах города); соответствие объема и качества предлагаемых услуг спросу на пассажирские перевозки.

Качество и объем предоставляемых услуг пассажирам должно оцениваться по разработанным расписаниям и уровню планируемого его выполнения (плановой регулярности движения, которая определяется соотношением реального и требуемого выпуска подвижного состава на линию).

Показатель соответствия предложения спросу на перевозки на маршрутах Второй Гулькевичской автоколонны можно оценить с использованием данных обследований пассажиропотоков как отдельно по каждому показателю спроса, так и по интегральному показателю, определяемому виде отношения предлагаемых расписанием движения место - километров к требуемому их объему согласно спросу. При этом учитывается, что «перепредложение» или излишнее предложение услуг по отдельным часам суток и маршрутам не должно перекрывать «недопредложение» по другим. Насколько совпадают требуемое согласно спросу движение подвижного состава ГПТ и заложенное в расписании, можно пронаблюдать по данным городских маршрутов Кропоткина (таблица 2.7).

Как следует из приведенных данных, расписания движения при определенном усредненном соответствии спроса и предложения построены так, что в отдельные периоды суток выполняется рейсов больше, чем требуется из условий эффективного использования подвижного состава. Это определено негибкостью используемых форм движения и неудовлетворительным качеством составленного расписания автобусов Второй Гулькевичской автоколонны Кроме того, при взаимной увязке показателей по различным маршрутам выявляется, что даже в периоды максимального спроса - «часы пик» недовыпуск подвижного состава по маршрутам существенно отличается от среднего по предприятию. В настоящее время в связи с развитием системы маршрутных такси целесообразно использование более гибких методов определения спроса и соответствующего ему объема движения на социальных маршрутах массового ГПТ.

Таблица 2.7 - Коэффициенты соответствия спросу на городских маршрутах автобусов г. Гулькевичиа

Номер маршрута	Коэффициент соответствия спросу в будние дни	Коэффициент соответствия спросу в будние дни
1	0,861	0,800
2	0,905	0,810
3	0,875	0,890
4	0,886	0,945
5	0,919	0,800
6	0,876	0,810
7	0,921	0,910
8	0,861	0,870
9	0,927	0,840
10	0,918	0,874
11	0,924	0,845
12	0,843	0,880
13	0,928	0,895
14	0,876	0,870

При этом нужно исходить из тех параметров, которые задают границы требуемому объему движения. Таковым является прямой (максимальный) пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута по часам суток, так как требуемое количество рейсов, единиц подвижного состава и место - километров на определенном маршруте в каждый период суток определяется пропорционально максимальному пассажиропотоку.

Следовательно, в управлении предложением услуг маршрутизированного ГПТ важно знание максимального спроса, так как он определяет величину предложения услуг, а все остальные параметры спроса в той или иной степени влияют на показатель конкурентоспособности предприятия и оказываемых им услуг. Периодичность, получаемые параметры обследований пассажиропотоков, проводимых в настоящее время и ранее предприятиями ГПТ, не соответствуют этому главному требованию:

- необходимо знание именно максимального пассажиропотока и его изменения, релевантные к операции определения потребного количества рейсов на маршруте. В зависимости от развития города и подвижности размещения пассажирообразующих и пассажиропоглащающих пунктов, их активности, целесообразная периодичность исследования максимального пассажиропотока может колебаться от 1 года до 1-2 месяцев. Как показывает опыт, а также возможности и целесообразность пересмотра расписаний движения, более частое исследование спроса на перевозки не имеет смысла.

Таким образом, планирование предложения и производственных мощностей Второй Гулькевичской автоколонны должно идти в расчете на пиковый спрос, но только не на весь объем, а на тот, который органы муниципального управления и предприятия ГПТ считают целесообразным, экономически выгодным и социально-необходимым удовлетворить.

При определении целесообразности принятия на себя обязательств по удовлетворению потребностей пассажиров, предоставлению им льгот по перевозке, Вторая Гулькевичская автоколонна должна исходить из соотношения доходов и расходов по перевозке.

Если оценивать количественно относительную эффективность системы с общетеоретических позиций, то можно ее определить как «отношение количества единиц на выходе к количеству единиц на входе системы». Стоимостное выражение количества единиц на входе определяется суммой затрат предприятия на израсходованные ресурсы по производству услуг (место - километров), а количества единиц на выходе - полученные доходы (выручка и дотация) за использование услуг предприятий ГПТ. Такое понимание эффективности позволяет сформировать модель ее взаимосвязи с основными факторами:

Э = f(и, q, v, s, R, Тпасс,Тдот, у) (2.1)

где и - коэффициент использования транспортной продукции (место - километров);

q - вместимость подвижного состава определенной марки, мест;

v - скорость перемещения подвижных единиц;

s - себестоимость единицы пробега подвижного состава, руб/км;

R - регулярность движения подвижных единиц на маршрутах ГПТ;

tn - тариф, взимаемый с пассажиров;

td - удельная ставка дотации;

у - удельный вес льготных перевозок.

Так как затраты в системе ГПТ на 60-80% определяются пробегом подвижного состава на линии, то есть являются прямыми расходами, то именно уменьшение величины необходимого для обслуживания пассажиров (с определенным уровнем качества услуг) пробега является главным резервом роста эффективности функционирования системы работы.

Критерием оценки производственной (эксплуатационной) эффективности может быть коэффициент использования (и) пассажирами предложенных место - километров ( М):

и = Р / М, (2.2 )

где Р - выполненные (запланированные в расписании) пассажиро - километры, п - км.

Коэффициент потребления услуг ГПТ можно интерпретировать как коэффициент заполнения картограммы пассажиропотока по каждому часу суток. В статичном и усредненном варианте коэффициент потребления транспортных услуг можно интерпретировать как произведение двух коэффициентов использования транспортной продукции - коэффициента использования пробега и коэффициента использования вместимости.

Принимая во внимание тот факт, что для большинства предприятий -конкурентов Второй Гулькевичской автоколонны - коэффициент использования пробега приближается к единице, можно сделать вывод, что основным фактором роста эффективности производства на пассажирском транспорте является рост коэффициента использования вместимости.

Как показывает анализ данных различных предприятий пассажирского транспорта, колебания коэффициента потребления услуг ГПТ определяются именно особенностями маршрутов (таблица 2.8).

Таблица 2.8 - Коэффициент потребления услуг городских автобусных маршрутов в г. Гулькевичи

Номер маршрута	Период с 7-00 до 8-00	Период с 12-00 до 13-00	В среднем за сутки
1	0,534	0,497	0,520
2	0,318	0,388	0,378
3	0,329	0,384	0,357
4	0,355	0,355	0,355
5	0,340	0,422	0,386
6	0,589	0,572	0,581
7	0,470	0,444	0,457
8	0,486	0,576	0,532
9	0,519	0,405	0,462
10	0,403	0,512	0,423
11	0,418	0,371	0,400
12	0,418	0,378	0,396
13	0,391	0,388	390
14	0,448	0,413	0,425

Размах вариации этого коэффициента превышает 100 процентов по разным маршрутам - от 0,3 до 0,7. При этом корреляционно- регрессионный и логический анализ зависимости затрат на перевозку и себестоимости перевозки 1 пассажира показал достаточно сильную связь затратных показателей с величиной коэффициента потребления услуг. При этом такая связь при всех инфляционных искажениях достаточно сильна по всем маршрутам города Гулькевичи, а также подтверждается выборочными сопоставлениями по городам Кропоткин, Армавир, Тихорецк.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что и сам размер дотации (который в рациональном варианте должен определяться количеством и качеством предоставляемых услуг), и величина тарифа на проезд, и себестоимость поездки во многом определится эффективностью построения маршрутной сети, возможной неравномерностью пассажиропотока, а также, во взаимосвязи с ними, коэффициентом потребления транспортных услуг.

Следовательно, при планировании производственной деятельности, формировании предложения услуг Второй Гулькевичской автоколонны все усилия персонала должны быть направлены на увеличение коэффициента потребления услуг, что выражается, в первую очередь, ростом коэффициента использования вместимости. Резервы роста этого коэффициента заложены в более полном использовании методов и приемов маркетинга, особенно в его системе формирования спроса и стимулирования сбыта, которые позволят использовать ранее не используемые направления и участки маршрутов, а также увеличить нагрузку в непиковые периоды работы пассажирского транспорта. Именно в этом случае увеличение коэффициента использования вместимости произойдет без ухудшения условий проезда пассажиров, при сокращении объема предоставляемых услуг, что может также привести к росту коэффициента потребления.

Таким образом, Вторую Гулькевичскую автоколонну можно определить как предприятие с достаточно низким уровнем конкурентоспособности. В условиях, сложившихся на рынке пассажирских перевозок г. Гулькевичи предприятию необходимо предпринять ряд кардинальных шагов, направленных на повышение его конкурентоспособности.

3 Развитие маркетинговой деятельности Второй Гулькевичской автоколонны г. Гулькевичи

Снижение доходности и усиление конкуренции на рынке пассажирских перевозок требует от предприятия внедрения мероприятий, направленных на повышение эффективности его работы и соответственно улучшения его финансово-экономического положения.

И одним из ключевых направлений совершенствования деятельности Второй Гулькевичской автоколонны является внедрение концепции маркетингового развития.

В рамках внедрения стратегии диверсификации Второй Гулькевичской автоколонной нами предлагаются следующие мероприятий:

1. Установка в автобусах электронных светодиодных «бегущих строк» для использования их в качестве рекламных носителей.

Как показывают исследования и опыт ряда предприятий осуществляющих данный вид деятельности, спрос на данный вид услуг значительно превышает предложение.

Сетевая реклама на электронных информационных носителях в салонах общественного транспорта обеспечивает качественный охват средне обеспеченных слоев населения, так как ежедневно городским транспортом пользуется более половины жителей г. Гулькевичи.

Данный вид рекламных носителей позволяет дать насыщенное подробностями сообщение и акцентировать внимание на его отдельных частях при помощи спецэффектов. 

Благодаря заинтересованности аудитории электронные информационные носители гарантируют высокое качество восприятия информации.

Преимуществами сетевой рекламы в автобусах на «бегущей строке» можно назвать следующие:

1. Высокая степень внимания к рекламному сообщению, обусловленная тем, что пассажир в пути ничем не занят, изображение динамическое, реклама сочетается с полезной информацией (точное время, афоризмы, городские новости и др.).

2. Возможности табло позволяют использовать трехцветную графику и спецэффекты.

3. Высокая доля средне обеспеченных граждан (более половины пассажиров).

4. Рекламную кампанию можно фокусировать по географии (маршрутам).

5. Реклама работает в момент высокой покупательской активности.

6. Величина накопленной аудитории (GRP) превосходит аналогичный показатель иных рекламных носителей.

Также необходимо отметить, что данный вид рекламы в городе Гулькевичи по уровню эффективности значительно превышает крупные города - Краснодар, Ростов-на-Дону.

Это в первую очередь обусловлено тем, что в крупных городах выбор средств распространения рекламы значительно выше чем в Гулькевичах.

К одному из основных преимуществ рекламы на «бегущей строке» можно отнести высокое сочетание показателя «цена рекламы - эффективность».

В таблице 3.1. представлена сравнительная характеристика предлагаемого вида рекламы и основного конкурента - телевидения.

Как видно из данных таблицы 3.1, эффективность предлагаемого вида рекламы значительно превышает телевидение.

Как показывает анализ данного вида услуг, предлагаемых автотранспортными предприятиями, ежедневно объявления размещают не менее 40 предприятий. Для сравнения отметим, что данный показатель у телевидения составляет от 15 до 25.

Таблица 3.1. - Сравнительная характеристика эффективности средств коммуникации

Показатели	«Бегущая строка»	Телевидение («бегущая строка»)
Стоимость размещения объявления в сутки	- 10 руб. в одном автобусе (за 20 слов)	- 30 руб. за 1 слово.
Количество показов	45 - 60 в зависимости от маршрута	10-12 за сутки
Ежедневная аудитория пассажиров / зрителей	не менее 7000 человек	Около 3000 человек

Определим затраты и срок окупаемости данного проекта.

Стоимость одной строки составляет 12 тыс. рублей. Нами предлагается оборудовать 20 автобусов, охватывающих городские и пригородные маршруты.

Таким образом, сумма капитальных вложений в данный проект составит:

(3.1)

где - капитальные затраты на проект;

стоимость светодиодных бегущих строк;

стоимость ноутбука;

затраты на монтажные работы;

прочие затраты (стоимость крепежного материала и пр.)

рублей

Капитальные затраты на приобретение и монтаж строк составляет 285 тыс. рублей. Определим переменные затраты на обслуживание строк и данного вида услуг.

 (3.2)

где переменные затраты

заработная плата специалиста по обслуживанию оборудования;

заработная плата рекламных агентов;

налоговые отчисления;

прочие переменные затраты.

Для данного вида услуг нами предлагается привлечь трех работников - специалиста по обслуживанию оборудования, в задачи которого входит поддержание оборудования в рабочеспособном состоянии и ежедневном обновлении информации, а также двух рекламных агентов для поиска и работы с клиентами.

Переменные затраты составляют 29,5 тысяч рублей в месяц.

Общие затраты в первый год реализации проекта составят:

(3.3)

где: единовременные затраты на проект;

переменные затраты.

рублей

Далее необходимо определить срок окупаемости данного проекта. При этом будем производить расчет по двум вариантам - оптимистическому и пессимистическому. Пессимистический прогноз предполагает минимальное число обратившихся клиентов - 20 предприятий. Оптимистический прогноз предполагает наличие 40 клиентов в месяц. При стоимости размещения - 6000 рублей в месяц (в 20 автобусах), срок окупаемости определяется следующим образом: Пессимистический прогноз. Если предположить, что ежедневно объявления будут размещать 20 предприятий, то проект окупится в течение четырёх месяцев (рисунок 3.2.).

Рисунок 3.2 - Срок окупаемости проекта при пессимистическом прогнозе

В тоже время, проводимые нами исследования подтверждают более высокий спрос на данный вид услуг. При этом размещение более 40 объявлений в день мы считаем нецелесообразным, так как количество прокатов при этом будет сокращаться, что, в конце концов, приведет к общему снижению эффективности рекламного объявления. При оптимистическом варианте развития данного проекта, срок его окупаемости составит (рисунок 3.3)

Рисунок 3.3 - Срок окупаемости проекта при оптимистическом прогнозе

Резюме: внедрение данного вида услуг на Второй Гулькевичской автоколонне в значительной степени улучшит его финансово-экономическое положение, повысит его конкурентоспособность на рынке городских пассажирских перевозок. Экономический эффект от внедрения данного мероприятия составит:

Экономический эффект от внедрения данного мероприятия составит:

(3.4)

где: годовой экономический эффект от внедрения проекта;

годовой доход;

общие годовые затраты на реализацию проекта.

Пессимистический прогноз:

тыс. руб.

Оптимистический прогноз:

тыс. руб.

Таким образом, данный проект можно отнести к категории низкозатратных и быстроокупаемых.

2 Предоставление автобусов АК для перевозки рабочих и служащих предприятий промзоны.

На предприятиях промышленной зоны - «городок» работает свыше 1500 работников. Предприятия работают круглосуточно.

Основная масса работников ночной смены заканчивает работу в 6-7 часов утра. Большая часть из них проживает в городе Гулькевичи, п. Красносельском, п. Гирей.

Эти предприятия содержат собственные автобусы для перевозки работников.

Можно рассчитать суммарные затраты предприятий на содержание одного автобуса.

Суммарные затраты рассчитаем по формуле:

, (3.5)

где зарплата водителя;

зарплата механика;

затраты на ремонт;

амортизационные отчисления;

затраты на горюче-смазочные материалы;

прочие затраты.

5000 руб/мес;

5000 руб/мес;

10000 руб/мес;

; (3.6)

где норма амортизации;

первоначальная стоимость автобуса.

руб.

руб.

; (3.7)

где стоимость топлива;

норма расхода топлива;

затраты на смазочные материалы и жидкости.

руб.

руб.

Суммарные затраты составят:

руб.

Наше предложение: мы предлагаем Второй Гулькевичской автоколонне предоставлять автобусы предприятиям «городка» за 25000 рублей в месяц за один автобус для перевозки работников в 6-7 часов утра. Так как 6-7 часов утра не являются пиковым временем для городского пассажирского транспорта, то предполагается использовать не вышедшие ещё на маршрут автобусы для данных целей.

Таким образом, предприятие экономит 15000 рублей в месяц на содержании одного автобуса. Дополнительно освобождается полезная площадь гаражей, пригодная для других целей.

Рассчитаем общие затраты Второй Гулькевичской автоколонны при проведении данного мероприятия. Будут увеличены затраты на горюче-смазочные материалы, затраты на ремонт и прочие расходы.

; (3.8)

руб/мес;

руб/мес;

руб/мес.

Т.е. руб/мес.

Экономический эффект от внедрения данного мероприятия составит:

(3.9)

где: годовой экономический эффект от внедрения проекта;

годовой доход;

общие годовые затраты на реализацию проекта.

руб.

руб.

руб.

Таким образом, данный проект можно отнести к категории прибыльных.

Вывод: в результате проведенных мероприятий Вторая Гулькевичская автоколонна значительно повысит собственную конкурентоспособность на рынке пассажирских автоперевозок и перейдет из разряда убыточных в разряд прибыльных.

По данным анализа выявлено, что предприятие является планово - убыточным. Специфика предприятия заключается в осуществлении перевозок пассажиров. Все мероприятия, разработанные руководителем автоколонны, направлены в первую очередь на стабилизацию и затем на совершенствование деятельности.

В ближайшей перспективе основные направления развития автоколонны следует определять, прежде всего, необходимостью увеличения объемов перевозок пассажиров за счет интенсификации использования подвижного состава при одновременном снижении затрат на перевозки, а также активизацией инновационной политики.

Основная задача состоит в сохранении маршрутной сети по всем перевозкам.

Структуру парков автобусов по видам перевозок следует формировать исходя из требуемых объемов перевозок, напряженности и неравномерности пассажиропотоков на маршрутах в течении суток. Экономическую обоснованность этого подхода следует оценивать расчетами по величине минимума убытков.

Баланс интересов заказчика и «исполнителя» в объемах и качественных показателях достигать:

оптимизацией маршрутной сети;

изучением пассажиропотока;

рациональной расстановкой автобусного парка;

корректировкой расписания движения;

организацией дополнительных перевозок населения по заказам в весенне-летний период;

содержанием в экипированном содержании автобусов и линейных сооружений.

Обеспечивать безопасность дорожного движения.

Основными критериями безопасности дорожного движения является сокращение аварийности по вине водителей, снижение ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

В этом направлении следует руководствоваться проведением в полном объеме предупредительно-профилактической работы профессионального мастерства, полным охватом прохождения обучения по безопасности движения работников автоколонны, деятельность которых связана или влияет на безопасность движения:

1) При приеме на работу, подборе и расстановке кадров предпочтение следует отдавать работникам более высокой квалификации и опытом работы на автомобильном транспорте.

2) Необходимо повышать требования к инспекторам предрейсового осмотра водителей с целью повышения контроля за состоянием здоровья.

3) Одним из основных направлений в деятельности обеспечения безопасности движения является повышение дисциплины водительского состава, соблюдение режима труда и отдыха, улучшение организации транспортных процессов.

4) Организация работы производственно-технической службы, полное обеспечение исправной техникой службу эксплуатации, обеспечивающую закрытие всех графиков и наличие ежедневно 5% резерва автобусов.

Приоритет в выполнении работ по ТО и ТР следует проводить по потребности вместо существующей системы планово-предпринимательского ремонта, строго регламентирующей технические воздействия по пробегу. Это наблюдение более актуально в условиях «старения» автобусного парка.

Настоящий подход к проведению ремонтных работ требует оборудования постов диагностики, специализацией ремонта узлов и агрегатов в условиях АТП, организацией реставрации запасных частей.

Особое внимание следует уделить контролю топливной системы, системы рулевого управления и тормозов с целью обеспечения безопасности движения и изымания из эксплуатации автобусов, по которым определено превышение показателей по СО и дымности, загрязняющих окружающую среду или установлено превышение норм расхода ГСМ:

1) В условиях дефицита финансовых средств следует систематизировать работу, направленную на экономию энергоресурсов.

2) Необходимо внедрить работу по сертификации проводимых ремонтных работ. Для этого следует реализовать все имеющиеся возможности по обеспечению службы средствами малой механизации, контрольно-измерительными приборами, инструментами, специальной одеждой.

3) Система материально-технического снабжения должна быть ориентирована не только на приобретение новых запасных частей, но и на контроль, режим управления запасами на складе. Приобретение новых запасных частей, узлов, агрегатов, шин, капитальный ремонт следует организовывать через налаживание прямых связей с заводами-изготовителями, что обеспечит контроль за качество приобретаемой продукции с заводов и сократит средства, выплачиваемые за посреднические услуги.

Учитывая тот факт, что ремонтные работы выполняются с привлечением водительского состава следует обеспечить в ремонтной службе на всех е участках соблюдение и неукоснительное выполнение правил ТБ и противопожарной безопасности.

4) Необходимо активнее внедрять электронно-вычислительную технику в работу предприятия, например, в работу диспетчеров при обслуживании рейсовых автобусов.

Заключение

В результате финансово-хозяйственной деятельности ФГПУ КК «Автоколонна 1418» г. Гулькевичиа за 2006 год получены убытки в сумме 6,4 млн.руб., за 2004 год убытки составили 2,3 млн.руб., при этом убытки в 2006 году от городских перевозок составили 3,1 млн.руб. от пригородных - 3,2 млн.руб., за 2004 год соответственно 1,3 и 1 млн.руб. Прибыль от других видов перевозок и от передачи в аренду маршрутных такси и части пригородных автобусов в 2006 г составила 5 млн.руб. При резком росте цен на ГСМ в 2004-2006 гг. убытки предприятия могли быть значительно выше особенно на пригородных перевозках где расходы на горючее в составе затрат составляют более 40%.

Основным источником обновления автобусного парка продолжают оставаться целевые бюджетные субсидии. В 2004-2005 гг. автобусный парк за счет местного и краевого бюджетов был пополнен на 12 единиц. Однако в 2006 году бюджетных средств по данной статье расходов не выделялось. Обновление парка частных перевозчиков осуществляется исключительно за счет доходов от выполнения перевозок. Высокая норма прибыли в частном секторе позволяет использовать лизинговые и кредитные схемы приобретения подвижного состава, тогда как для унитарных предприятий такие схемы являются недоступными.

Уровень транспортного обслуживания населения в социальном секторе постоянно снижается. Отчасти это связано с сокращением численности рабочего парка, но в основном из-за убыточности пассажирских перевозок, что привело к необходимости уменьшения числа выполняемых рейсов и, как следствие, увеличению интервалов движения. При том, что затраты предприятия постоянно растут в основном за счет роста цен на ГСМ, запчасти а также увеличения затрат на поддержание технической готовности действующего парка и как следствие содержание избыточного количества ремонтных рабочих, тарифы на проезд остаются неизменными.

В частности, тариф в городском автобусе в сумме 5 руб. установлен в 2005г. при цене дизтоплива 9 руб., цена на топливо на 1.06.2007 г. выросла более чем на 70 % . При этом, необходимо отметить, что стоимость проезда в городском общественном транспорте г. Гулькевичиа в 2006 году не увеличивалась и составляет 5 рублей - проезд в автобусах городских маршрутов и 6 рублей в маршрутных такси. Стоимость проезда в автобусах междугородних маршрутов возросла за 2006 год порядка 25-30%.

В течение отчетного периода и вплоть до марта 2006 года в городском и пригородном сообщении осуществляются перевозки пассажиров автобусами группы «А» и группы «Б». К автобусам группы «А» относятся автобусы большей и особо большей вместимости, которые осуществляют перевозку пассажиров всех категорий, в том числе и пассажиров имеющих право льготного (бесплатного) проезда по законам Российской Федерации и иным нормативно - правовым актам. К автобусам группы «Б» относятся автобусы малой и средней вместимости. В 2006 году данная система классификации была отменена и общая стоимость проезда во всех городских маршрутах установлена в размере 5 рублей.

По городским, пригородным и междугородним перевозкам задействовано более 130 единиц автотранспорта. Основными междугородними рейсами предприятия являются маршруты «Кропоткин - Краснодар», «Кропоткин - Ростов», «Кропоткин - Геленджик», «Кропоткин - Новороссийск», сезонные маршруты «Кропоткин - Джубга» и др.

Анализ внутренней и внешней маркетинговой среды предприятия позволяет сделать вывод, что тенденция снижения доли рынка будет продолжаться и в первую очередь это будет связано с дальнейшим развитием частных предприятий.

ФГПУ КК «Автоколонна 1418» имеет довольно низкий уровень конкурентоспособности. Основные конкуренты предприятия оказывают более полный перечень услуг. Более того, конкуренты предоставляют более полный спектр услуг. Автобусы и маршрутные такси частных перевозчиков имеют более удобный график работы. Кроме того, автобусы и маршрутные такси конкурентов работают до часа ночи, что также является важным фактором конкурентоспособности.

Как видно из рисунка 2.7, из факторов макро и микросреды, наибольшее влияние на описываемого предприятия оказывают конкуренты (55%) которые посредством внедрения более удобных маршрутов и графиков обеспечивают для своих предприятий более высокий уровень конкурентоспособности. Также, влияние оказывает государство в лице федеральных, краевых и муниципальных органов власти. Это выражается в системе государственного регулирования дотационной поддержки малообеспеченных слоев населения на проезд в городских и пригородных маршрутах. Не полное дотационное обеспечение не позволяет в настоящее время предприятию своевременно обновлять парк автобусов, проводить эффективную маркетинговую и инновационную политику.

Потребители, чти требования к качеству услуг пассажирского транспорта ежегодно возрастают, в определенной степени также воздействуют на конкурентоспособность предприятия.

Таким образом, предприятия пассажирского транспорта независимо от формы собственности в наиболее значительной степени подвержены влиянию со стороны конкурентов и государства. Так, государственные ограничения предложения услуг городского пассажирского транспорта (ГПТ) установлены в области цен (тариф на перевозку устанавливается государством, вернее органами муниципального управления), в области экологической безопасности (нормативы по выбросу токсических веществ в выхлопных газах автомобильного транспорта), в эксплуатационной области предоставления услуг пассажирам (разрабатывается и утверждается маршрутная сеть и виды маршрутов, согласовываются с муниципалитетом расписания движения, осуществляется контроль движения подвижного состава на линии и др.).

Поскольку маршрутная сеть и расписания движения определяют характер распределения пассажиропотока по участкам маршрута, а сами в свою очередь определяются его величиной и направлением, то можно сказать, что основные параметры движения автобусов ФГПУ КК «Автоколонна 1418» задаются или согласовываются с городской Администрацией, муниципалитетом.

Одним из ключевых направлений совершенствования деятельности ФГПУ КК «Автоколонна 1418» является внедрение концепции маркетингового развития.

В рамках внедрения стратегии диверсификации ФГПУ КК «Автоколонна 1418» в рамках дипломного проекта предлагается установка в автобусах электронных светодиодных «бегущих строк» для использования их в качестве рекламных носителей.

Как показывают исследования и опыт ряда предприятий осуществляющих данный вид деятельности, спрос на данный вид услуг значительно превышает предложение.

Сетевая реклама на электронных информационных носителях в салонах общественного транспорта обеспечивает качественный охват средне обеспеченных слоев населения, так как ежедневно городским транспортом пользуется более половины жителей Кропоткина. Данный вид рекламных носителей позволяет дать насыщенное подробностями сообщение и акцентировать внимание на его отдельных частях при помощи спецэффектов. Благодаря заинтересованности аудитории электронные информационные носители гарантируют высокое качество восприятия информации.

Преимуществами сетевой рекламы в автобусах на «бегущей строке» можно назвать следующие:

1. Высокая степень внимания к рекламному сообщению, обусловленная тем, что пассажир в пути ничем не занят, изображение динамическое, реклама сочетается с полезной информацией (точное время, афоризмы, городские новости и др.).

 2. Возможности табло позволяют использовать трехцветную графику и спецэффекты.

3. Высокая доля средне обеспеченных граждан (более половины пассажиров).

4. Рекламную кампанию можно фокусировать по географии (маршрутам).

5. Реклама работает в момент высокой покупательской активности.

6. Величина накопленной аудитории (GRP) превосходит аналогичный показатель иных рекламных носителей.

Предлагаемые мероприятия можно отнести к категории прибыльных.

Список использованных источников

1 Азоев, Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. - 208 с.

2 Ансофф, И. Стратегическое управление. Пер. с англ. / Л. И. Евенко, - М: Экономика, 1989.

3 Аренков, И. А. Маркетинговые исследования: основы теории и методики / И.А. Аренков,- СПб.: СПбУЭФ, 1992.

4 Алексеев Н. Эволюция систем управления предприятием. // Проблемы теории и практики управления - 2003 - №2.

5 Антонов В.Г. Эволюция организационных структур. // Менеджмент в России и за рубежом - 2004 - №1.

6 Афанасьев М.П. Маркетинг: стратегия и практика фирмы. - М.: ТНД, 2000.

7 Афанасьева, Н.В. Логистические системы и российские реформы. / Н.В. Афанасьева,- М: СПб.: Изд-во СПбУЭиФ, 2003.

8 Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта... /И. Балабаева //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4.

9 Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента - м.: Финансы и статистика,1997г.

10 Баранчеев В. Стратегический анализ: технология, инструменты, организация // Проблемы теории и практики управления. - 1998. - № 5.

11 Блудян Н. Н. Анализ реформирования пассажирского автомобильного транспорта за рубежом // Автомобильный транспорт. 2005. №1. С. 53 - 56

12 Блудян Н. Реформирование пассажирского транспорта (В порядке обсуждения) // Автомобильный транспорт. 2005. №2. С. 29 - 31.

13 Боумэн К. Основы стратегического менеджмента. М.: ЮНИТИ, 1997.

14 Василенко Е. А. Механизм коммерциализации предоставления социально- значимых услуг населению города (на примере общественного транспорта): автореф... канд. экон. наук: 08.00.05 /Е. А. Василенко. - Ростов н/Д:[б. и.],2004. У9(2)37я0

15 Васильев В. Все на благо пассажира/В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 5.

16 Васильев В. Наземный общественный транспорт - на новый уровень /В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4.

17 Васильев В. Развитие автомобильного транспорта - мнения сторон /В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 5.

18 Васильев В. Такси, такси! Как много в этом звуке.../В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 6. - С. 1-5.

19 Гомоненко Ю. В. Распределение автобусов по маршрутам и часам суток /Ю. В. Гомоненко //Автомобильная промышленность. - 2005. - N 2.

20 Герчикова И.О. Методика проведения маркетинговых исследований // Маркетинг.- 2003.- № 3.

21 Глухов А.Л. Оценка конкурентоспособности товара и способы ее обеспечения // Маркетинг. - 1999. - №2. - С.56-64.

22 Евсеев А. Стратегии реструктуризации предприятия в условиях кризисной ситуации. // Проблемы теории и практики управления - 2002 - №3.

23 Завьялов П.С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах: Учебное пособие. - М.: ИНФРА-М, 2000.

24 Калита П. От процессов управления качеством - к целостной технологии непрерывного совершенствования организации // Стандарты и качество. - 2001. - №1.

25 Карлоф, Бенгт. Деловая стратегия: Концепция. Содержание. Символы / Пер. с англ.- М,: Экономика, 2003

26 Коммерческое товароведение и экспертиза / Под ред. Г.А. Васильева и Н.А. Нагапетьянца. - М.:Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

27 Кудров В.А. За высокую конкурентоспособность // Мировая экономика и международные отношения. - 2002. - №2.

28 Литвина, Д.Б. Автоматизированная система управления логистическими издержками фирмы // Маркетинг и логистика рыночной экономики: Материалы региональной научно-практической конференции. / Д.Б. Литвина, М: - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998

29 Литвина, Д.Б. и др. Оценка логистического потенциала предприятия // Рынок и строительство: Ученые записки Института экономики и управления. Выпуск 2. - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998.

30 Литвина, Д.Б. и др. Экономическая природа логистических издержек // Современные проблемы маркетинга и логистики. / Д.Б. Литвина, М: - Ростов н/Д: Рост. гос. строит. ун-т, 1999.

31 Медынский В.Г., Шаршукова Л.Г. Инновационное предпринимаетльство.-М.: ИНФРА-М, 1997

32 Мерзликина Г.Н., Шаховская Л.С. Оценка экономической состоятельности предприятия: Монография/ВогГТУ, Волгоград, 1998.

33 Новиков, О.А., Уваров, С.А. Коммерческая логистика. Учебное пособие / О.А. Новиков, С.А. Уваров, М.: - СПб.: Изд-во СПбУЭиФ, 1995

34 Новиков, О.А., Уваров С.А. Логистика: Учебное пособие / О.А. Новиков, С.А. Уваров, - М.: СПб.: Изд. Дом “Бизнес-пресса”, 1999.

35 Пешкова Б. П. Маркетинговый анализ в деятельности фирмы. М.:Ось-89,1996

36 Половинкин П.Д. Хозяйственные риски в инновационной деятельности: классификация, методы количественной оценки и пути снижения - М.: РАГС, 1997

37 Портер, Майкл Э. Конкуренция. Пер. с анг.: Уч. пос. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2001.

38 Семенов С. А. Инновационный менеджмент.- М.гРАГС, 1997

39 Стаханов, В.Н., Саввиди И.И., Костоглодов Д.Д. Маркетинг и логистика фирмы: Учеб. Пособие / Ростов-на-Дону, 1999.

40 Стаханов, В.Н., Белоусов А.Г., Стаханов Д.Н. Коммерческая логистика. Ростов-на-Дону: “Феникс”, 2001.

41 Стаханов, В.Н., Стаханов Д.В. Таможенная логистика / В.Н. Стаханов, Д.В. Стаханов, - М.: Издательство “Приор”, 2001.

42 Стаханов, В.Н., Украинцев В.Б. Теоретические основы логистики / В.Н. Стаханов, - М.: Ростов на-Дону: “Феникс”, 2001.

43 Стаханов, В.Н., Чернышев М.А., Шамарин В.Е. Коммерческие риски в региональных экономических потоках. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998.

44 Стаханов, В.Н., Шеховцов Р.В. Торговая логистика: Учеб. Пособие / М.: Издательство “Приор”, 2000.

45 Туленков Н. Ключевая позиция стратегического менеджмента в организации // Проблемы теории и практики управления. - 1997. - №4.

46 Лужинский И.Я. Экономический механизм активизации ноу-хау / В кн. «Современная экономика России».- Тула: Изд-во ТГПУ, 1998

47 Уткин Э.А. Управление фирмой.- М.: Акалис, 2000

48 Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. - М.: ИНФРА-М, 2000.

49 Филипов П. Иллювиева Е. Бизнес-план вашего предприятия. - СП б.: Норма, 2000 г.

50 Шайкин В. Маркетинг транспортных услуг // Маркетинг. - 1996. - №5

51 Чубаков, Г.Н. Стратегия ценообразования в маркетинговой политике предприятия / Г.Н. Чубаков, - М.: 1996.

52 Юревич Д. Автомобильный транспорт Украины на стыке политических эпох /Д. Юревич, Д. Старокадомский //БИКИ. - 2005. - 21 апр. (№ 45).