Система управления запасами

26

Кафедра менеджмента

Контрольная работа

по дисциплине

Логистика

Содержание

1.Вопрос №4. Методы организации снабжения. Подробно охарактеризуйте систему «Канбан», «Точно в срок», «Планирование материальных потребностей»

3. Вопрос №28. Сравнительный анализ основных видов транспорта по следующим критериям: время, частота, надежность, стоимость. Исходя из этого выделите достоинства и недостатки каждого из них

Практические задания

Список использованной литературы

1.Вопрос №4. Методы организации снабжения. Подробно охарактеризуйте систему «Канбан», «Точно в срок», «Планирование материальных потребностей»

Существенное влияние на теорию и практику управления запасами оказала разработанная с начала 70-х годов в Японии (фирма «Тойота») внутрипроизводственная система «Канбан», которая позволяет минимизировать длительность производственного цикла, устранить в производственных подразделениях фирмы склады сырья, материалов, комплектующих изделий, готовой продукции, а межоперационные запасы сократить до минимально возможных пределов.

Система «Канбан» работает по принципу прямого пополнения запаса, но при очень небольшом размере серии запаса. Преимущества: производство полуфабрикатов напрямую связано с реальным потреблением и не приводит к дополнительной нагрузке на отдел планирования и позволяет избегать большого объема бумажной работы. Косвенные преимущества: поставляющее подразделение производства действует гибко, и в течение короткого времени пустой контейнер снова наполняется (рис. 1).

Последовательность действий участников системы «Канбан», условия и требования, которые при этом должны осуществляться, можно сформулировать как правила «Канбан»:

- Последующий участок «вытягивает» изделия.

- Предшествующий участок выпускает изделия, число которых равно числу ранее «вытянутых» изделий.

- Бракованная продукция не поступает на последующий участок.

- Число карточек «канбан» должно быть минимальным.

- Запас изделий на складе должен быть минимальным.

- Колебания спроса компенсируются изменением интенсивности потока карточек «канбан».

- Производственные мощности участков должны быть сбалансированы.

- Дисциплина поставок не допускает нарушений.

Система «КАНБАН»

Карточки заказа Карточки отбора

Параметры системы:

- Размер партии

- Время заказа партии

- Число карточек

- Запас на складе

- Емкость контейнера

Рис. 1. Схема работы системы «Канбан»

В настоящее время разработаны различные модифицированные версии системы «Канбан». Их можно объединить в следующие типы системы «Канбан»:

1. Поставка равными партиями при варьировании времени между поставками.

2. Поставка через равные промежутки времени при варьировании размера партии.

3. Варьирование размера партии и времени поставки в заданных пределах.

4. Варьирование типов заготовок в партии при многономенклатурном производстве.

Одной из основных функций оперативного управления производством является координация деятельности производственных подразделений во времени, чтобы продукция изготавливалась в заданном количестве в заданное время. Однако это не всегда удастся, что приводит к неэффективному использованию ресурсов. Чтобы обеспечить непрерывность производственного процесса, приходится создавать задел, позволяющий определенное время продолжать производство, расходуя этот задел. Однако постоянное поддержание большого запаса имеет свои недостатки (большие накладные расходы).

Полагаться в такой ситуации на методы централизованного планирования, которое определяет производственные графики сразу для всех стадий процесса производства, не всегда можно. Но существует и другая система, обеспечивающая оперативное регулирование количества произведенной продукции на каждой стадии производства - так называемая система «точно вовремя» или «точно в срок»

Система «точно вовремя» была впервые разработана и применена на практике в японской автомобильной компании «Тойота». На первый взгляд принципы системы «точно вовремя» находятся в противоречии с традиционными принципами организации производства. Суть се сводится к отказу от производства крупными партиями и созданию непрерывного много предметного производства. При этом снабжение осуществляется столь малыми партиями, что по существу превращается в поштучное.

Смысл работы по системе «точно вовремя» состоит в том, чтобы на всех фазах производственного цикла требуемый полуфабрикат к месту последующей производственной операции поступал именно тогда, когда это нужно. Система ориентирована на то, чтобы производить готовые изделия и поставлять их только в тот момент, когда этого требует торговая сеть, поставлять продукт на следующий этап производственного процесса, когда он там требуется.

Система «точно вовремя» является в какой-то мере «вытягивающей» - то есть такой, когда участки, расположенные на последующих этапах производственного цикла, как бы вытягивают необходимую им продукцию с предыдущего участка.

Традиционная система календарного планирования, напротив, является «толкающей» системой, поскольку изготовленные на предыдущих участках изделия «выталкиваются» на последующие вне зависимости от того, есть ли в них потребность или нет. Система «точно вовремя» в силу объективных причин получила более широкое распространение в Японии, но ее принципы могут с успехом применяться в любой другой стране.

Японская система предусматривает выполнение производственных заказов не по неделям, а по дням и даже часам. При этом диспетчирование выполняют сами рабочие. Для этого может использоваться специальная карточка - «Канбан», хотя это не единственный инструмент для такого рода функций.

Система «точно вовремя» предусматривает уменьшение размера партии, сокращение задела, практическую ликвидацию незавершенного производства, сведение к минимуму объема товарно-материальных запасов. Учитывая, что целью любого производства является получение прибыли посредством реализации товара на рынке, рассмотрим возможности системы адаптироваться к колебаниям рыночного спроса.

Рассмотрим действие этого механизма на примере компании «Тойота». Конечной целью системы управления производством является получение прибыли. Одним из путей повышения прибыли является сокращение издержек. Такое сокращение становится возможным за счет устранения потерь от излишних производственных запасов. Эта цель достигается с помощью организации производства «точно вовремя». На рынке эта концепция будет реализовываться в том случае, если поставлять пользующуюся спросом продукцию только в тех размерах, которые можно продать. Этого можно добиться, организовав производство, способное быстро приспосабливаться к изменениям спроса. В результате могут быть ликвидированы излишние запасы готовой продукции.

В компании «Тойота» методы, которые применяются для приспособления производства к постоянно меняющемуся спросу, называются выравниванием производства. Вместо того, чтобы производить единственный вид продукции огромными партиями, производится весь спектр модификаций продукции в соответствии с капризами потребителей. Поэтому производство отвечает потребностям сегодняшнего дня, а складские запасы сведены до минимума.

На рис. 2 показаны две стадии выравнивания производства. На первой стадии представлено приспосабливание к изменениям месячного спроса в течении года, а на второй - приспосабливание к ежедневным изменениям спроса в течении месяца. Первое достигается на основе месячного планирования производства, на основе чего готовятся оперативные производственные планы, в которых указаны среднесуточные уровни выпуска на каждом производственном участке завода. Эти планы основаны на трехмесячном и месячном прогнозах спроса.

Месячные производственные планы составляются в два этапа. На первом этапе, за два месяца до планируемого, определяются модели, модификации и объемы их выпуска. На втором этапе, за месяц до планируемого, составляется более подробный план. Эта справочная и директивная информация в те же сроки доводится до поставщиков.

На основании месячного производственного плана составляются суточные производственные графики. Эти графики передаются в производственные подразделения, где на их основе осуществляется расчет потребностей в трудовых ресурсах, определяются основные нормы и составляются операционные карты. Суточные производственные графики составляются только для подразделения, выпускающего готовую продукцию. Это наиболее важный принцип, характеризующий всю систему производства компании «Тойота». В других системах управления производством каждый участок получает свой собственный производственный график, подготовленный центральным плановым отделом.



Рис. 2. Схема выравнивания производства с изменением спроса на продукцию

Как правило, оборудование на предприятиях используется не на полную мощность и существует резерв, который вступает в работу только в момент увеличения спроса. Для увеличения суточного объема выпуска продукции используются следующие методы:

- наем временных рабочих;

- повышение интенсивности труда;

- использование сверхурочных работ;

- перемещение рабочих с других участков и др.

С другой стороны, значительно труднее приспособиться к падению спроса, но и это возможно. В период продолжительного падения спроса часть рабочих приходится увольнять. Но если период сокращения объема производства небольшой, то можно обойтись и без этой меры, используя более гуманные методы (но и не переходя на благотворительность). Вот некоторые примеры подобных мероприятий:

- предоставление внеочередных оплачиваемых отпусков;

- перевод рабочих на другие линии и участки;

- сокращение сверхурочных работ;

- проведение совещаний кружков качества;

- отработка операций по переналадке оборудования;

- проведение профилактических и ремонтных работ;

- совершенствование оборудования и инструмента;

- изготовление комплектных изделий, которые раньше закупались у поставщиков.

На следующей стадии ежедневного управления производством основную роль в выравнивании играет система «Канбан», поскольку оперативное управление эффективнее при «вытягивании» комплектующих деталей с предыдущих участков. При использовании системы «Канбан» производство всех комплектующих изделий осуществляется по мере выпуска готовой продукции.

Но спрос на продукцию меняется ежедневно, и это тоже находит отражение в организации производственного процесса по системе «Канбан».

Система «Канбан» является информационной системой, которая позволяет осуществлять производство необходимой продукции в нужном количестве и в нужное время на каждом этапе производств как на заводах фирмы, так и на заводах фирм-поставщиков.

«Канбан» - сопроводительная карточка в прямоугольном пластиковом конверте. В основном используется два вида карточек: карточки отбора и карточки производственного заказа.

В карточках отбора указывается вид и количество изделий, которые должны поступить с предыдущего участка; в карточке производственного заказа - вид и количество продукции, которая должна быть изготовлена на предшествующей технологической стадии.

Рассмотрим механизм использования карточек «Канбан» в производстве.

Водитель автопогрузчика прибывает к месту складирования деталей на предшествующем участке. У него имеется необходимое количество карточек отбора и пустые контейнеры. Он отправляется на склад только в том случае, если на его пункте отбора скопилось установленное количество карточек, присланных через диспетчера, или наступило установленное время поездки.

Когда водитель забирает детали, он снимает карточки заказа, которые были прикреплены к каждому контейнеру, и оставляет их на пункте сбора корточек данного производства. Привезенные с собой пустые контейнеры он также оставляет.

Когда водитель снимает карточки заказа, он прикрепляет на их место карточки отбора. При этом карточки должны соответствовать друг другу.

Когда начинается обработка доставленных с предыдущего участка изделий, карточки отбора с освобождающихся контейнеров должны быть доставлены на пункт сбора карточек отбора этого участка.

На предшествующем участке привезенные водителем карточки заказа забираются с приемного пункта в строго определенное время и оставляются на пункте сбора карточек заказа этого участка в той же последовательности, в какой их снимал водитель с контейнеров с готовой продукцией на месте складирования.

Производство деталей на предыдущем участке ведется в соответствии с последовательностью получения этих карточек заказа.

Карточки «Канбан» сопровождают изготовляемые на предшествующем участке изделия на всех технологических стадиях этого участка.

Когда деталь (изделие) готова, ее вместе с карточкой заказа помещают на месте складирования, чтобы водитель погрузчика с предыдущего участка вновь смог бы забрать ее в любое время.

Все рассмотренные выше этапы представлены на рис. 3



Рис. 3. Этапы движения двух типов карточек «Канбан»

Такое движение карточек «Канбан» должно быть непрерывным на всех стадиях. В результате каждый производственный участок будет получать все необходимые детали в нужное время в требуемом количестве, и таким образом будет воплощен в жизнь идеальный вариант системы «точно вовремя». Цепочка двигающихся таким образом карточек «Канбан» будет способствовать сбалансированности производственных процессов на всех стадиях изготовления продукции, сопровождая каждую стадию производственного процесса - от склада сырья (или даже фирмы - поставщика) до склада готовой продукции.

Система «Канбан», кроме всего прочего, помогает повысить качество продукции, поскольку появление брака на любом из этапов ведет к задержке всего производственного процесса и система вообще не сможет эффективно функционировать.

Управление материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем может осуществляться различными способами, из которых выделяют два основных: толкающий и тянущий, принципиально отличающиеся друг от друга.

Первый вариант носит название "толкающая система" и представляет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участкам у предыдущего технологического звена не заказываются. Материальный поток "выталкивается" получателю по команде, поступающей на передающее звено из центральной системы управления производством (рис.4).



Рис. 4. Принципиальная схема толкающей системы управления материальным потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы

Толкающие модели управления потоками характерны для традиционных методов организации производства. Возможность их применения для логистической организации производства появилась в связи с массовым распространением вычислительной техники. Эти системы, первые разработки которых относят к 60-м гг., позволили согласовывать и оперативно корректировать планы и действия всех подразделений предприятия, снабженческих, производственных и сбытовых, с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени. Результаты внедрения данных систем образно характеризуются одной фразой: "Теперь мы можем разработать план производства, на который нам требовались недели, за несколько часов".

Толкающие системы, способные с помощью микроэлектроники увязать сложный производственный механизм в единое целое, тем не менее имеют естественные границы своих возможностей. Параметры "выталкиваемого" на участок материального потока оптимальны настолько, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факторы, влияющие на производственную ситуацию на этом участке. Однако чем больше факторов по каждому из многочисленных участков предприятия должна учитывать управляющая система, тем совершеннее и дороже должно быть ее программное, информационное и техническое обеспечение.

На практике реализованы различные варианты толкающих систем, известные под названием "системы МРП" (МРП-1 и МРП-2). Возможность их создания обусловлена началом массового использования вычислительной техники. Системы МРП характеризуются высоким уровнем автоматизации управления, позволяющим реализовывать следующие основные функции:

- обеспечивать текущее регулирование и контроль
производственных запасов;

- в реальном масштабе времени согласовывать и оперативно корректировать планы и действия различных служб
предприятия -- снабженческих, производственных, сбытовых.

В современных, развитых вариантах систем МРП решаются также различные задачи прогнозирования. В качестве метода решения задач широко применяется имитационное моделирование и другие методы исследования операций.

2. Вопрос №28. Сравнительный анализ основных видов транспорта по следующим критериям: время, частота, надежность, стоимость. Исходя из этого выделите достоинства и недостатки каждого из них

Украина располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции -- это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.

В зависимости от стратегии и задач компании осуществляется выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитываются размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.

К достоинствам железнодорожного транспорта относятся:

- сооружение путей сообщения на любой сухопутной территории (наличие подъездных путей дает возможность осуществлять связь с большим количеством промышленных и сельскохозяйственных предприятий);

- высокая провозная и пропускная способность;

- регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;

- невысокая себестоимость перевозок грузов;

- более высокая скорость доставки грузов и более короткий по сравнению с речным транспортом путь, высокие показатели использования пути и подвижного состава.

К недостаткам следует отнести большие капитальные вложения на сооружение постоянных устройств и затраты металла на 1 км пути.

Морской транспорт

- обеспечивает межконтинентальные перевозки грузов;

- имеет низкую себестоимость перевозок на дальние расстояния, практически неограниченную пропускную и высокую провозную способность;

- более высокую, чем на речном транспорте, скорость движения;

- небольшие капитальные вложения в устройства пути.

К недостаткам относятся: зависимость от географических и навигационных условий, необходимость создания на морских побережьях большого портового хозяйства.

Речной транспорт имеет

- высокую провозную способность на глубоководных реках;

- невысокую себестоимость перевозок,

- небольшие капитальные затраты на организацию судоходства по водным путям.

К недостаткам речного транспорта относятся: неравномерность глубин рек, сезонность работы, небольшая скорость перевозки.

К достоинствам автомобильного транспорта относятся:

- большая маневренность и подвижность;

- высокая скорость доставки грузов;

- доставка продукции без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя;

- небольшие капитальные вложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния.

Недостатками являются низкие производительность труда, уровень эксплуатационных показателей и состояние дорожной сети (в настоящее время).

Трубопроводный транспорт (нефтепродуктопроводы, газопроводы и др.) обладает тем преимуществом, что прокладка трубопроводов и перекачка нефтепродуктов в больших объемах возможны повсеместно. При этом обеспечиваются низкая себестоимость и полная герметизация транспортировки, автоматизация операций налива, перекачки и слива. Этот вид транспорта требует меньших по сравнению с другими видами транспорта капитальных вложений и расхода металла.

К недостаткам следует отнести его узкую специализацию.

Воздушный транспорт имеет высокую скорость доставки груза, большую дальность беспосадочного полета, более короткие по сравнению с другими видами транспорта маршруты следования.

Недостатком является высокая себестоимость перевозки грузов, поэтому он используется в основном для перевозки пассажиров.

На практике для транспортировки продукции можно применять не только один вид транспорта, а несколько. Проблема смены видов транспорта решается в помощью интегрирующих систем.

Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использоваться на железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза. При этом железная дорога может перевозить контейнер вместе с грузовиком. Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузочно-разгрузочные издержки, порчу транспортируемого груза и т.д. Но основное их преимущество -- они позволяют интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их использовании повышаются стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или обратной загрузкой. В 1990--1995 гг., характеризуемых дерегулированием, технологическими новациями на транспортных системах и ростом цены на топливо, значительно изменилась структура транспорта. В настоящее время трудно еще судить о результатах урегулирования в сфере перевозок.

Тем не менее, как показал анализ, основным направлением логистики в сфере перевозок в этот период была маршрутизация. В этой области наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций логистики, такими, как управление запасами.

Перспективной областью логистики считалась разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия-- человек/машина. Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание проблемы и способствовать ЭВМ быстро обрабатывать информацию.

По мнению специалистов логистики, микрокомпьютеры-- это один из факторов, который в значительной мере содействовал пробуждению интереса к логистике. Нигде больше их влияние не оказывалось столь заметно, как в решении транспортной задачи. Микросистема рассчитана на обработку информации о простоях транспорта, о возможностях загрузки при обратном пробеге, о перевозках груза и его доставке потребителю, о перерывах в работе транспортных средств. Микросхемы специализировались на решении проблем вывоза и доставки грузов потребителю в режиме реального времени, т.е. по графику доставки продукции потребителю с учетом его производственного процесса.

Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной системой на базе взаимосвязанной оптимизации.

Разработка объединенных моделей нескольких логистических функций представляет собой ключевую возможность. До настоящего времени гораздо больше внимания уделялось отдельным функциям -- размещению, выбору транспорта, запасам, производству, маркетингу, маршрутизации транспортного средства, чем попытке объединить эти модели и проанализировать компромиссы.

Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены на транспортную продукцию формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности доставки, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, которые оказывают услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако в логистике важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определять главные ее принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предположения.

Важной областью исследований являются разработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, транспортировкой их и размещением.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ -- высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества -- низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта -- самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества -- наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Таблица 1

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Вил транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
	время доставки	частота отправлений	Надежность соблюдения графика дос-тавки груза	Способность перевозить разные грузы	способность доставить груз в любую точку территории	стоимость перевозки
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	I	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	4	3	5

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

- надежность соблюдения графика доставки;

- время доставки:

- стоимость перевозки.

Следует отметить, что данные табл. 1 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

Например, стоимость доставки э т дорогостоящего груза (ценность -- 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом -- 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить:

- экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедирование и охрану, т. е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);

- банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве процентов за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. (15х36:365 = 1,5%, здесь 36 -- годовая банковская процентная ставка за кредит);

- суммарные затраты при доставке составили 3750 долл.

Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен -- самолет был выгоднее.

Практическое задание

Задача 4

Определите, какой вид транспорта целесообразней использовать: самосвал или бортовой автомобиль при следующих исходных данных: расстояние перевозки груза - 350 км, грузоподъемность автомобиля 11 т, грузоподъемность самосвала - 9 т, время погрузки и разгрузки автомобиля - 40 мин, самосвала -15 мин, коэффициент использования пробега - 0,5, техническая скорость обоих транспортных средств -60 км/ч.

Решение

Чтобы ответить на поставленный вопрос, необходимо произвести сравнение выгодности применения самосвала и бортового автомобиля.

Находим величину снижения грузоподъемности самосвала по сравнению с бортовым автомобилем:

Определим выигрыш во времени погрузки самохвала

Равноценное расстояние равно:

, следовательно необходимо выбрать бортовой автомобиль

Задача 19

Определите, какой вид транспорта целесообразней использовать: автомобиль или тягач со сменными, прицепами, если грузоподъемность каждого из них 10 т, техническая скорость автомобиля - 40 км/ч, техническая скорость тягача - 30 км/ч, коэффициент использования пробега - 0,5, время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой - 0,7 ч„ время на переприцепку прицепов у тягача - 0,25 ч., расстояние перевозки - 40 км.

Решение

Величина равноценного расстояния определяется следующим образом:

Для автомобиля:

Для тягача:

где q_тг -- грузоподъемность прицепных систем, буксируемых тягачом;

V_тг--техническая скорость тягача, км/ч;

t_пп -- время перецепки прицепов (полуприцепов), ч.

При Q_ча = Q_чтг, l_rc= l_p. Причем для сопоставления перевозок считаем равными коэффициенты статистического использования грузоподъемности и пробега.

Тогда,

решаем далее это равенство относительно l_P



Сравнивая полученное расчетным путем равноценное расстояние с расстоянием перевозки, выбираем подвижной состав. Если расстояние перевозки меньше равноценного, то следует применять тягач, если расстояние перевозки больше равноценного, то следует использовать автомобиль, т.е.

тягач: l_пер < l_P , автомобиль: l_пер > l_P .

Такое решение обусловливается тем, что тягач со сменными прицепами рациональнее использовать на короткие расстояния перевозок, так как время на переприцепку меньше времени простоя бортовых автомобилей под погрузкой и выгрузкой. В том случае, если тягач эксплуатируется без прицепов, то его работа приближается к работе автомобилей соответствующей грузоподъемности. Причем с увеличением расстояния перевозки преимущество автомобилей по сравнению с тягачами возрастает, так как первые имеют большую скорость движения.

При определении равноценного расстояния может быть получено отрицательное значение как в числителе, так и в знаменателе. В первом случае следует выбирать автомобиль, а во втором -- тягач, так как произведение qV представляет собой часовую производительность, а при отрицательном значении знаменателя часовая производительность тягача больше часовой производительности автомобиля.

По нашему условию:

в = 0,5

V_ta = 40 км/ч

V_tт = 30 км/ч

q _т = q _a = 11т

t _пр = 0,7 часа

t _п.п = 0,25 часа

l_P < l_пер т.е. 27 < 40 .

Так как расстояние перевозки больше равноценного, то следует выбрать автомобиль.

Список литературы

1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П.. Коммерческая логистика: Учебник по спец. "Менеджмент организации" / Государственный ун-т управления; Оренбургский гос. ун-т. - М. : ТК Велби; Проспект, 2006. - 427с.

2. Бауэрсокс Доналд Дж, Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Н.Н. Барышникова (пер.с англ.), Б.С. Пинскер (пер.с англ.). - 2-е изд. - М. : ЗАО "ОЛИМП-БИЗНЕС", 2008. - 638с.

3. Бевзенко В.Ф., Баширов И.Х, Лазебник Р.М. Маркетинг и логистика в коммерческо-торговой сфере. - Донецк : Юго-Восток, 2006. - 336с.

4. Беспалов Р.С. Транспортная логистика: новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.; СПб. : Вершина, 2008. - 382с.

5. Гурч Л.М. Логістика: навч. посіб. для студ. ВНЗ / Міжрегіональна академія управління персоналом. - К. : Персонал, 2008. - 555с.

6. Кальченко А.Г.,Логістика: навч. посіб. / Київський національний економічний ун-т ім. Вадима Гетьмана. - К. : КНЕУ, 2006. - 472с.

7. Неруш Ю.М. Логистика: учебник / Московский гос. ин-т международных отношений (Ун-т). - 4-е изд., перераб. и доп. - М. : Проспект, 2007. - 517с.

8. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: Учеб. пособие. - 2-е изд. - М. : Издат.-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2007. - 451 с.

9. Стерлигова А.Н. Управление запасами в цепях поставок: учебник для студ. вузов, обучающихся по спец. 080506 "Логистика и управление цепями поставок". - М. : ИНФРА-М, 2008. - 429с.

10. Тридед А.Н., Таньков К.Н. Логистика: Учеб. пособие для самост. изучения дисциплины / Харьковский национальный экономический ун-т - Х. : ИД "ИНЖЭК", 2006. - 208с.

11. Transmarket: международное транспортное издание :транспорт, экспедирование, логистика / В.В. Друт (ред.). - О. : Сантекс, 2008. - 436с.